地铁快线建设效果对规划的启示——以深圳地铁11号线为例

杨 斌，熊 杰，顾小龙，郭 莉

（1. 北京城建设计发展集团股份有限公司，北京 100037，2. 深圳市规划国土发展研究中心，广东深圳 518034）

截至2021年底，国内城市轨道交通运营里程为9 206 km，其中市域快线1 011 km，占比10.98%[1]，主要集中在北京、上海、广州、深圳、南京、成都等普线基本成网的大城市。从市域快线与大城市融通发展的经验看，市域快线适应了城市向市区外围发展的需要，拉近了城市中心与市区外围的时空距离，推动了城市空间结构由单中心向多中心转变，并进一步向周边新城辐射发展，最终实现了全市域或跨区域一体化发展的规划愿景。由此可见，市域快线已成为国家新型城镇化发展战略的重要推手。

目前，国内如北京、上海、广州等地，已有一些市域快线规划和建设的经验。刘迁等认为，从各城市的规划和实践情况来看，规划理念和建设效果存在较大差异；
指出市域快线具有相对快速、较大的运输能力和灵活运营的技术特征，规划过程应具有系统性、可达性和穿越性、渐进性的特征[2]。陆锡明等认为，单一功能层次的轨道交通长距离出行耗时长，缺乏与小汽车的竞争优势，制约郊区新城的发展，有必要发展快速轨道交通[3]。周勇等认为，应高度重视市域快线规划建设与城市规划及土地利用的协调和互动，同时结合国家行业管理，进一步研究城市轨道交通和市域快线系统的科学分类，合理构建并持续完善相应的技术规范体系[4]。景国胜等指出，广州新一轮国土空间结构需以高快速轨道交通实现主城区、副中心、外围新城之间的互连互通乃至直连直通，创新国家铁路、城际铁路、城市轨道交通间的衔接组织，实现三网深度融合[5]。

上述研究总结了国内市域快线的发展情况，从宏观层面分析了市域快线对城市发展的必要性、快线规划与城市发展和土地协调的关系，讨论了快线网络衔接与融合的重要性、快线技术标准的适应性等快线规划建设的核心问题。下面结合深圳地铁快线建设情况，以有5年以上运营实践的深圳城市轨道交通11号线(以下简称“地铁11号线”)为例，从微观层面对快线与城市空间结构的互动关系、沿线土地结构转变以及快线网络衔接、快线建设标准与效果等进行分析研究，从实际运营中找出目前快线规划建设中的经验与不足，希望为后续城市轨道快线建设发展提供参考。

目前，深圳市已完成前三期城市轨道交通近期建设规划的实施[6-8]，正在实施第四期城市轨道交通近期建设规划[9]，正在编制第五期城市轨道交通近期建设规划。其中，城市轨道交通近期建设规划一、二期全为普速线路，三期建设规划正式启动快线建设，基本遵循“先普、后快”的原则进行城市轨道交通建设(见图1)。

图1 深圳市城市轨道交通建设运营线路Figure 1 Shenzhen urban rail transit under construction and operation

依据《深圳市轨道线网规划(2016—2035)》[10]，远期线网总长为1 335 km。其中，快线总长约494.5 km，已运营快线、准快线共109.8 km，占快线总长的22.2%。从快线规划运营情况看，深圳地铁快线运营尚处于起步阶段，即将进入快线建设集中期。

结合深圳市域快线运营情况，深圳市已运营快线2条，分别是地铁11号线和20号线，运营准快线1条，为6号线(依据深圳城市轨道交通线网规划，最高运行速度100 km/h线路为准快线、100 km/h以上线路为快线)。其中，6号线于2020年8月开通，20号线于2021年12月开通，两线开通时间较短，与城市的融合及对城市的引导作用尚未完全显现。11号线于2016 年6月通车，已运营超过6年，沿线城市的建设和开发已初具规模，对城市的融通引导作用已初步显现，以下重点对11号线进行分析。

深圳地铁11号线沿城市西部发展轴敷设，是深圳市第一条时速120 km/h线路。该线路起于福田中心区，止于宝安西乡，串联了福田枢纽、前海枢纽、机场T3枢纽、机场北枢纽等铁路、机场和城市轨道交通枢纽；
线路于2012年4月开始建设，2016年6月通车试运营。至2020年底，日均客运量接近45万人次/d，单向最高断面客流量平均值达3.31万人次/h[11]。开通运营4年，初期客流已经达到规划预测的近期客流水平，运营效益显著。以下从城市空间结构、沿线职住与开发、快线网络衔接、建设标准与效果4个方面，对11号线运营效果进行分析。

3.1 城市空间结构

从城市空间结构发展来看，地铁11号线串联了福田、南山、前海、宝安等城市核心功能区，建立了福田中心与南山、前海中心的快速通道。11号线开通运营后，南山中心与福田中心之间的通勤联系由原来的单向通勤转为明显的双向通勤。高频次的跨组团联系，加速了南山区成为城市中心区，实现了深圳城市空间结构由单中心向双中心的转变。

对比2014年与2020年全市轨道交通出行强度[12]可以看出：西部轴线长度和客流强度均增长明显，反映了城市中心区的西漂；
中部轴线增长效果次之，东部轴线相对缓慢；
普速线路(如3号线)的辐射距离和强度明显低于11号线的状况(见图2)。

图2 深圳市2014与2020年轨道交通线路出行强度Figure 2 Shenzhen’s urban rail transit travel intensity in 2014 and 2020

3.2 沿线职住与开发

11号线建成后的5年期间，全市居住总增量约3 300万m2，就业总增量约3 200万m2。其中，西部走廊南山、宝安的商业办公和居住增量增速明显。

以地铁11号线前海湾站及以北段为例，该地区站点覆盖范围内居住和商办建筑量各增加100万m2，商办占比大幅提高，工业和居住占比下降(见图3、4)。

图3 前海湾站及以北段建筑增量Figure 3 Increment of buildings of Qian Haiwan station and the north stations

图4 2010与2019年前海湾站及以北段建筑量占比Figure 4 The number of buildings of Qian Haiwan station and the north stations from 2010 to 2019

综上分析，地铁11号线运营后，轨道交通沿线(尤其是车站周边)用地结构和性质得到了优化，沿线城市化水平明显提高。

3.3 网络衔接

地铁11号线共11座换乘站，福田至机场高速运行区段与中心城区共有13条换乘线路(见图5)。普线方面，与1、2、3、5、7、9、12号线换乘，形成了普线对快线的纵向串联和饲喂作用；
快线方面，与13、20号线换乘，构建了城市西部快线网络骨架；
城际方面，与深大城际、穗莞深城际和深港西部快轨换乘，建立了临深都市圈轨网的快速网络；
枢纽方面，串联了福田枢纽、前海枢纽、机场北枢纽，进一步增强了快线借助枢纽对区域的辐射效应。

图5 地铁11号线串联城市中心体系和网络衔接Figure 5 Urban center system and network connection of metro line 11 in series

11号线的建设分别从普线、快线、城际和枢纽4个层次提升了网络连通效率，基本实现了轨网一次换乘、45 min全市可达的规划意图，促进了市域各组团之间以及临深都市圈内的融通协同。

3.4 建设标准与效果

《深圳市城市轨道交通三期建设规划(2011—2016)》于2011年批复，其中11号线规划定位为深圳西部快线，线路全长51.2 km，设站11座，平均站间距5.1 km。在项目工程可行性研究和初步设计阶段，沿线各区提出加站诉求，最终2016年建成通车时，11号线车站增加至18座。其中，中心城区段(福田—机场)线路长度31.7 km，设站9座，平均站间距约4.0 km，机场站以北线路长度约20.2 km，车站9座，平均站间距约2.2 km。从运营效果看，福田站—机场站按照顶层规划时间目标30 min控制，保障了中心城区至机场的快速出行需求；
线路在机场站以北加站较多、旅行速度较低，迫使地铁11号线从原规划的快线调整为一条南快北慢的复合功能线。

从地铁11号线由规划阶段至建设阶段的功能调整可以看出，顶层目标和技术标准的刚性是快线建设运营与规划愿景统一的关键，也是实现地铁规划建设“一张蓝图绘到底”的基本保障。

4.1 快线建设应与城市规划空间结构匹配

《深圳市城市总体规划(2010—2020)》[13]提出，深圳将以中心城区为核心，以西、中、东三条发展轴和南、北两条发展带为基本骨架，形成“ 三轴两带多中心”的轴带组团结构。

为支撑城市空间结构的快速形成，深圳市规划了“七放射，二半环”的市域快线网络结构。从快线规划建设区域分布来看，深圳的城市轨道交通快线主要集中在中西部地区，占比约71.7%，东部地区快线相对较少，占比约28.3%。其中，宝安区开通的运营快线最多，福田区、光明区、龙华区次之，龙岗区、坪山区等东部组团尚无运营的快线。从未来发展的情况看，宝安区的建设发展势头依然强劲，龙岗区、坪山区等东部组团补充发展的需求明显(见图6)。

图6 轨道快线规划、建设、运营各区分布占比Figure 6 Distribution ratio of planning, construction and operation of railway express line in districts of Shenzhen

深圳市快线网络的建设情况在一定程度上反映了城市空间结构的演变。地铁11号线建立了福田、南山中心体系之间的强联系，中西部组团“十三五”期间发展迅猛，伴随产业的落地和职住关系的进一步优化，城市中西部中心体系基本实现总体规划的发展目标。东部组团规划快线建设时序相对靠后，这里的经济生活联系基本上以组团内自平衡为主、跨组团区域联系为辅。由于深圳城市多中心体系建设的不断完善，东部组团跨区域以及与福田、南山中心区的生产、生活需求联系快速增长，轨道交通快线对于城市空间中心体系的支撑在建设时序和建设规模上需进一步加强。

4.2 城市开发建设应与快线规划建设同步

通过梳理深圳市已运营快线沿线城市开发建设用地情况，不同程度地反映出快线车站周边开发建设与快线规划建设不同步的状况。下面以地铁11号线和6号线为例，比较快线规划建设情况。

地铁11号线在关内区段(福田站—机场站)沿线车站的建筑增量明显(见图7)，用地性质也由工业、居住、办公向商业转变，基本实现了城市轨道交通对城市发展的珠连式带动作用，反映出沿线城市开发建设与轨道交通快线的互补协同。关外区段(机场站以北)除塘尾和沙井周边开发建筑增量较高外，其余车站建筑增量普遍较少，甚至临深车站出现开发建筑量负增长的情况，反映出快线沿线的开发建设力度不足，工业、城中村等低效用地退出的同时，商业和办公等高效用地未能及时填补，加之东莞等临深城市生活成本低而形成的虹吸效应，降低了机场以北沿线的建筑开发量。

图7 2016-2020年11号线车站800 m内建筑增量Figure 7 Construction increment in 800 meters from the Shenzhen metro Line 11 stations from 2016 to 2020

地铁6号线关内段(科学馆—梅林关)建筑增量少，与11号线截然相反(见图8)。出现这种现象的主要原因在于城市中心西迁，办公用地退出较多，而商业用地增量不明显，沿线城市开发建设并未完全实现预期，功能业态与沿线其他重点组团不互补等。6号线关外段(梅林关以北)建筑增量明显，主要原因在于公明、光明凤凰城和深圳北站等居住和商业中心的开发建设基本实现了规划预期，而邻接组团未实现规划，显得建筑增量集中明显。因此，也未能形成珠连式城市连绵发展的形态。

图8 2016—2021年6号线车站800 m内建筑增量Figure 8 Construction increment in 800 meters from the Shenzhen metro Line 6 stations from 2016 to 2021

综上分析，城市轨道交通快线在规划建设时，沿线开发建设应避免出现城市功能区域调整、功能业态不互补、开发强度不均衡、开发建设不同步的情况，以保障轨道交通快线与沿线开发建设的协同双赢。

4.3 城市轨道交通快线建设应重视网络衔接

深圳市东西狭长约70 km，南北略窄约30 km，独特的地形条件决定了城市优先沿东西主轴发展、逐步向南北拓展的空间形态。因此，轨道交通快线应结合城市空间结构和生长规律，首先建立东西向接力快线(见图9中的蓝色线路)之间的衔接，确保城市发展主通道的高效通达，其次保障垂直快线(图9中的红色线路)与接力快线之间的衔接，最后满足圈层平行快线(图9中的黑色线路)之间的衔接。为此，11、14号线等接力关系的快线应优先保障换乘条件(此类换乘站以下简称“优先换乘站”)，6、13、22号线等垂直快线与其他快线之间应尽量确保换乘条件(此类换乘站以下简称“次级换乘站”)，11与20号线等空间上接近平行关系的快线宜结合功能需求，尽量满足换乘条件(此类换乘站以下简称“次级换乘站”)。

从深圳快线网络规划运营情况看(见图9)：优先换乘站应换15座，实换13座，未换2座(占比13%)，基本实现规划意图，如11号线二期工程，在岗厦北站弥补了一期工程无法与14号线换乘的遗憾，实现了城市东西向大通道的接力连通；
次级换乘站应换22座，实换15座，未换7座(占比32%)，换乘衔接条件有待进一步改善，如6号线在罗湖区未能与11、14号线换乘，11号线在福田区未能与22号线换乘。

图9 深圳市快线网络换乘节点分布Figure 9 Transfer nodes distribution in Shenzhen express network

综上所述，快线建设应结合城市特征和发展需求。以带状组团型城市深圳为例，快线衔接时要优先保障接力线路之间的换乘，其次保障垂直线路与其他快线之间的换乘，最后保障个别平行线路之间的换乘。其他城市在规划建设快线时，应依据城市空间结构和轨道交通网络，优先制定快线衔接原则，其次是稳定快线衔接形式，并预留衔接工程实施条件，最大限度地提升网络运行效率，发挥快线的织网连城作用。

4.4 规划建设标准亟待完善并应具有约束性

根据《地铁快线设计标准》(CJJT 298—2019)[15]和《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104—2008)[16]，100 km/h设计速度线路所适宜的站间距为2.5～3.0 km，120 km/h设计速度线路所适宜的站间距为3.0 km及以上，以使快线车辆满足加减速距离的要求，充分发挥轨道交通快线的效能。从表1可以看出，现阶段深圳仅有11号线中心城段和14号线满足快线适宜站间距。其余快线均未达标。例如：22号线原规划定位为中部快线，最高运行速度为120 km/h，但由于沿线行政区的加站要求，加之线路曲线条件受加站影响恶化，最高运行速度降至100 km/h，局部地段降至80 km/h以下，致使外围组团至中心城区的通勤时长超过1 h，与深圳平均通勤36 min不符合[17]，无法满足中部走廊的差异化出行需求。鉴于深圳未来还有约200 km的快线建设规模，建议参考国家相关的快线标准，结合深圳建设的实际情况，尽快形成深圳城市轨道交通快线规划建设标准或指引，将深圳城市轨道交通快线规划建设标准法定化。

表1 深圳市轨道交通快线主要技术指标统计Table 1 Statistical table of main technical indexes of Shenzhen rail transit express Line

新一轮国土空间规划正全力助推全国范围内的城市化进程，城市空间结构优化急需轨道交通的支撑，市域快线首当其冲。深圳是改革开放的先行示范区，地铁11号线通过规划、建设、运营，在融通城市、开发建设、网络衔接、建设标准等方面取得了很好的经验，在建设全国统一大市场的政策背景下，可因地制宜地总结推广。11号线的运营，强化了市域快线引导城市融通发展，起到了促进资源要素便捷流动的作用，为国内其他城市轨道交通快线规划建设提供借鉴，从而保障城市轨道交通行业快线规划建设高质量发展。