4北京市路侧停车电子收费试点效果评估调研报告-智能停车部

　北京市路侧 停车电子收费试点效果评估

　一、调研的目的 停车问题是关系城市交通运行和市民生活质量的重大民生问题，是涉及规划施划、电子收费和严格执法三个关键环节的综合性问题。规划施划是基础，解决控车位问题；电子收费是保障，解决高收费问题；严格执法是核心，解决严执法问题。

　为了解决停车难、停车乱等问题，2017 年 12 月，北京市在城六区和通州区正式实行道路停车电子收费试点。通过改革，落实习总书记提出的“法治、德治、自治”三治合一建设的创新实践，进一步明确道路停车定位，逐步理顺道路停车管理体制体制，依法规范道路停车经营企业经营行为和停车人停车行为，依托先进的电子收费技术，逐步由目前的现金缴费过渡到电子支付，从而实现“停车入位、电子收费、违停受罚”的全流程监督管理，达到道路停车秩序明显好转等效果，为建设国际一流的、和谐宜居的首善之区做出贡献。为了更好掌握试点过程整体情况，特开展本次电子停车收费项目评估调查工作，以发现问题，积累经验，为后续各区基础设施建设和运营管理提供借鉴和帮助。

　二、本文调研的方法和步骤 本次调查以实地走访调研和在线网络调查形式进行，主要对实际的道路环境、停车秩序情况进行调查和数据收集，对广大市民进行线上问卷调查，收集市民对于本次电子收费试点改革工作的整体认知和评价。为了使调查达到预期效果，本次调研采用线下实地访谈的方式对于对市区两级停车管理部门工作人员、一线停车管理收费员进行随机调查访问，来加固本研究的置信度，使研究结果更加真实有效。具体调研步骤如下：

　第一步：确定实际调研区域。本次外场调研范围主要分对城六区+通州区施画了道路停车位的道路进行停车秩序和道路环境调查，城六区+通州区每个区不少于 4 条道路，并且覆盖居住和办公区域。

　第二步：制定调查问卷。本次调查问卷主要分为两部分。第一部分是主要围绕道路停车位周边环境和停车秩序进行实地调研。第二部分则是主要围绕市民对于当前路侧车位的认知和态度进行在线问卷调查。具体调查问卷内容详见附件 1 和 2。

　第三步：实地调研收集数据。本次实地调研采用图像+表格的方式进行数据采集。每一条实际抽样路段均按照调查问卷的要求根据实际采集到的信息进行填写。同时通过利用停车电子收费平台的数据，进行多维度的分析对比。

　第四步：分析整体调研数据，得出调查结论，发现存在问题，提出解决对策。

　三、问卷访谈调查结果 （一）北京市道路停车电子收费试点现状 2018 年，按照《北京市机动车停车条例》要求，各区都在稳妥推进道路停车电子收费建设工作，逐步推广道路停车电子收费覆盖范围。遵循“停车入位、停车付费、违停受罚”的思路，扎实推进停车管理各项工作落实。据统计，截止 2018 年 10 月 18 日，城六区和通州区电子收费覆盖路段 63 条，覆盖泊位数为 6216 个，其中，高位视频设备车位 150 个、视频桩设备车位 3160 个、地磁设备车位 775 个、手持收费终端设备（POS机）车位 2131 个。共产生订单 306.8 万笔。同时，停车人 APP 注册用户达 9.6 万人，其中绑定车牌用户数为 5.4 万人，申请电子发票 3 万张。

　（二）道路停车市民调查数据情况 为了获取市民对道路停车电子收费试点改革的认知情况，发起在线网

　网络问卷调查，共收到有效问卷 534 份。其中，男性 384 人，女性 150 人。受访人员以中青年人群为主，也是驾车出行的主力人群。25-35 岁区间占比 30.71%，35-45 岁区间占比 36.33%，45-55 岁区间占比 17.23%。具体年龄分布如下图。

　图 1 认知度调查人群年龄分布 本地受访人群主要覆盖城六区、通州区、昌平、大兴、房山和顺义十一个区，剩余距离城区较远的区域归于其他。具体的分布情况如图 3-2.

　图 2 认知度调查人群居住区分布 1、道路停车改革的认知度 针对“你是否听说过北京道路停车电子收费改革或者是否听说过2018年 5 月 1 日颁布的《北京市机动车停车条例》？”这一问题，有 72.8%的

　人选择了“是”，27.72%的人选择了“否”。总体来看，有超过七成的受访者是了解道路停车改革的。

　图 3 道路停车电子收费改革认知调查数据 不过针对“是否在电子收费路段停过车？”这一问题，有 64.42%的人选择了“否”，只有 35.58%的人选择了“是”。可以看出，真正实际在电子收费路段有过停车体验的群体还是比较少。主要原因在于目前试点建设范围较小，开通建设的道路数量有限，车位也比较有限。

　图 4 道路停车电子收费使用体验调查数据 根据调查，发现市民对于北京交通 APP 的认知度还比较高。受访人群中，有 487 人知道北京交通 APP,占比超过 90%。从另外一个层面来说，北

　京交通 app 的既有使用人群也能间接的帮助其了解到道路停车改革事宜。

　图 5 北京交通 APP 认知度调查 总体而言，大部分市民了解道路停车改革这件事，但是真正有切身体验和感知的占比较小。后续的道路覆盖面和路段范围仍然需要加速覆盖，尽早让市民能够享受到电子收费带来的便利。

　2、停车缴费意识 2018 年 5 月 1 日，《北京市机动车停车管理条例》正式实施。按照《停车条例》要求，本市的停车费用将纳入政府非税收入管理。停车费用将由经营性收费变更为政府非税收入。

　根据国内外的停车管理经验，目前“信用+管理”是现代大型城市停车管理行之有效的方法，是实现“停车入位、停车付费、违停受罚”的重要手段；是停车收费管理方式演变的必然结果。而停车缴费遵从程度则是衡量停车人、企业、管理员是否具备足够的停车信用的量化抓手。停车缴费意识主要指停车主体（包括停车人、停车企业和停车收费管理员三个角色）受主观心理态度的支配所表现出来的对停车自觉缴费的认同程度。本报告中主要针对停车人的缴费意识进行了调研，停车人的停车缴费意识主要表现在三个方面：缴纳停车费用是否足额、补缴停车费用是否及时和停

　车秩序是否主动遵从。在停车管理理论和实践中，如何衡量停车人遵从度是一个非常重要的问题。停车管理部门为了高效地配置征管资源以达到最大的产出，总是要将停车人合理地识别和区分为停车遵从度较高、停车遵从度较低、停车不遵从等类别，并针对不同情况的停车人采取不同的管理策略。

　534 份调查问卷中，真正在电子收费路段停放过车辆的人为 190 人。实际停车人群中具体的停车费用缴纳统计数据如下。

　表 1 停车欠缴调查数据统计 选项 人数 占比 有欠缴 14 7.37% 没有欠缴 136 71.58% 不知道有没有欠费记录，若有欠费会及时缴纳 30 15.79% 不知道有没有欠费记录，若有欠费，暂时也不会缴纳 10 5.26%

　图 6 实际停车费用缴纳情况调查数据 没有欠缴人数为 136 人，占比 71.58%。明确有欠缴的人数为 14 人，占比 7.37%。在无法确定是否有欠缴记录的人群中，有补缴意愿的人为 30人，占比 15.78%，没有补缴意愿的人数为 10 人，占比为 5.26%。

　在各区的停车实缴率方面，7 月至 9 月，北京市城六区和通州区道路停车电子收费试点的实缴率呈逐月上升趋势，其中东城区 9 月的实缴率最高，达到了 87%。最低的为通州区，实缴率为 21%。可见各区差异比较大。总体而言，大部分市民还是能够自觉主动缴费的。但是也有一定比例的人群，对于停车费用的缴纳有抗拒心理，后续应当加大《北京市机动车停车条例》的宣传，让市民意识到自觉缴纳停车费用是法定义务。

　图 7 各区实缴率情况统计 3、停车寻址时间 在进行道路停车寻址节约时间方面的调查时，针对“你认为通过停车诱导系统（可查看周边某一地点的实时剩余车位信息）能够平均节约您多少找车位时间？”这一问题，有 70 人认为不会节约自己的时间，占比12.89%。分别有 73 人和 30 人认为能够节约 15 分钟及 15 分钟以上。总占比为 18.96%。有 141 人认为能平均节约 10 分钟，有 142 人认为能够平均节约 5 分钟。有 64 人认为能够节约 3 分钟，有 23 人认为能够节约 1 分钟。根据调查，停车人通过电子收费改革后提供的实时剩余车位信息，平均能

　够节约 8.8 分钟。具体占比分布如下图所示。停车寻址时间的节约可以减少机动车的碳排放量，同时节省停车人时间，能产生巨大的经济效益和社会效益。

　图 8 停车寻址时间数据统计 4、停车秩序调查 为调研电子收费对于道路停车秩序的影响，开展了实地路段停车秩序巡查和调研，主要范围为城六区+通州区施画了道路停车位的道路。城六区+通州区每个区不少于 4 条道路。每周派专人去选取的各区电子收费道路进行巡查。每周工作日巡查一次，从早晨（7:30 开始）、下午（13:00开始）、晚上（16:00 开始）三个时间段中随机选择一个时间段进行巡视。每次巡查随机抽查路段。有车位路段要抽查至少 1.5 公里或 100 个车位左右。问题点位需要拍摄照片，并做简要描述，同时用水印标注时间和地点。以 8 月 17 日到 9 月 30 日的机动车停车入位抽查数据为例，具体抽查统计数据如下图所示。

　表 2 2018 年 8 月 17 日-9 月 30 日停车秩序抽查情况统计表 分组 辖区 备案道路数 抽样考核路段 道路停车总数 合规停车数 违法停车数 停车入位率 名次 第一组 东城 74 西罗园北路、中海紫御公馆、东直门内大街、和平里南街、金宝街、豆瓣胡同、朝内大街停车场、南北水关胡同停车场、朝阳门南小街 1388 1280 108 92.2% 1 西城 159 木樨地北滨河路、阜成门南顺城街、复兴门北顺城街、辟才胡同、太平桥大街、长椿街路、宣武门西大街、宣武门东大街、前门西大街西段、双旗杆路停车场、椿树园小区周边停车场 1249 1038 211 83.1% 2 通州 3 玉桥西里中街、紫云中路、新街下坡胡同 935 743 192 79.5% 3 第二组 朝阳 93 望京街、惠新东街、文学馆路、育惠北路、新东路路侧停车场、朝外南街路侧临时占道停车场、成府路、中关村中路 1221 1092 129 89.4% 1 石景山 25 石槽东路、石槽中街、雕塑园南街、鲁谷大街（北段）、鲁谷路、杨庄路（北侧）停车场、鲁谷村路路侧停车场 1463 1308 155 89.4% 1 丰台 30 光彩路、马家堡西路、马家堡东路、马家堡西路北段停车场、大红门路 777 642 135 82.6% 2 海淀 86 上地西路、中关村东路、上地四街、五街、六街、魏公村路、万寿寺路、成府路 1025 835 190 81.5% 3 在电子收费路段，平均的停车入位率超过 80%。停车秩序要好于非电子收费路段的平均停车入位率。在道路停车方面，停车秩序要好于居民停车。

　（三）停车资源利用情况分析 1、停车资源利用指标 为了掌握电子收费路段的停车资源利用情况，选择了其中的通州区作为案例分析，进行了停车资源利用指标的分析。主要计算指标如下：

　（1）泊位周转率：指单位停车泊位在统计时段内的平均停车次数，大致表示了观测期间内该道路停车带每个车位的平均利用次数。

　f N C 

　（1.1）

　式中 f 为泊位周转率（辆次/时段泊位）； N 为统计时段内总停车数量； C 为统计时段道路停车泊位停车能力。

　（2）泊位利用率：反映了单位停车泊位在统计时间内的使用效率。

　 1100%miitgc T 

　（1.2）

　式中 g 为停车场利用率（%）； m 为停车总数（辆）； t 为每辆车的停车时间（min）； T 为统计时间（min）。

　（3）平均停车时长：在某一停车设施上，全部实际停放车辆的平均停车时间，它是衡量停车场（点）处的交通负荷与周转率指标。

　1miittN

　 （1.3）

　（4）停车时长分布：连续型分布，反映了所有停放车辆的停放时长在各个停车时长区段内出现的频率，一般用负指数分布和爱而朗分布来描述。

　（5）到达车辆数目分布：指车辆驶入泊位与观测时间的关系，能显示静态交通泊位搜寻和驶入状态高峰期，有助于从动态影响角度研究设置道路停车对路段交通流的影响程度 （6）停放车辆数目分布：即在观测时间内，道路停车带上所停放的车辆总数目随时间的变动关系。

　本次分析选用了通州区紫运中路西侧、新街下坡和玉桥西里三个路段的数据进行分析。时间选择了 5 月 2 日-5 月 15 日两周的停车数据。

　2、紫运中路西侧 紫运中路西侧停车场泊位总数是 58 位，设定白天时段 6:00-18:00,剔除 5 月 1 日该特殊节假日，统计时间为 5 月 2 日-5 月 15 日。

　表 3 紫运中路停车数据统计

　计算指标 工作日 节假日 白天 夜间 白天 夜间 订单量 1792 546 440 162 泊位周转率 5.62 1.71 4.13 1.52 泊位利用率 52.23% 51.97% 25.28% 23.85% 平均停车时长 146min 477min 264min 676min 具体如下图所示：

　图 9 紫运中路停车时长分布统计值

　 图 10 紫运中路车辆到达时间分布图

　 图 11 紫运中路停放车辆数目随时间分布变化图

　3、新街下坡

　新街下坡停车场泊位总数是 58 位，设定白天时段 6:00-18:00,剔除 5月 1 日该特殊节假日，统计时间为 5 月 2 日-5 月 15 日。

　表 4 新街下坡停车数据统计

　计算指标 工作日 节假日 白天 夜间 白天 夜间 订单量 2556 238 399 75 泊位周转率 9.13 0.85 3.56 0.67 泊位利用率 53.45% 13.27% 26.46% 15．16% 平均停车时长 102min 233min 110min 337min 总体来看停车泊位利用率，工作日要高于节假日，白天要高于夜间；平均停车时长方面，白天低于夜间，工作日少于节假日。总体来看，与传统的经验值基本一致。具体如下图所示：

　图 12 新街下坡停车时长分布统计值

　 图 13 新街下坡车辆到达时间分布图

　 图 14 新街下坡停放车辆数目随时间分布变化图

　4、玉桥西里中街

　玉桥西里中街停车场泊位总数是 110 位，设定白天时段 6:00-18:00,剔除 5 月 1 日该特殊节假日，统计时间为 5 月 2 日-5 月 15 日。具体停车时长分布统计值如下表所示。

　表 5 玉桥西里中街停车数据统计

　计算指标 工作日 节假日 白天 夜间 白天 夜间 订单量 11648 3459 3978 1370 泊位周转率 21.18 6.29 18.08 6.23 泊位利用率 85.78% 53.14% 80.78% 46.00% 平均停车时长 58.32452 121.6771 64.33534 106.3788 具体如下图所示：

　图 15 玉桥西里中街停车时长分布统计值

　 图 16 玉桥西里中街车辆到达时间分布图

　 图 17 玉桥西里中街停放车辆数目随时间分布变化图 通过以上统计数据可以看出，不同地区的泊位周转率、泊位利用率和平均停车时长有着较大的差异。后来经过实地调研发现，新街下坡和紫云中路由于周边有小学，早晚高峰的临时停放车辆数目较多，导致在一个小时内会有多次临时停车现象出现。这也是影响泊位周转率的一个重要影响因素。后来通过对玉桥西里中街的部分泊位调研发现。泊位的周转率与泊位所在位置周边的环境有着非常大的关系。车位门前为餐馆或者饭店的

　话，其周转率往往会高于其他泊位。通过对停车时长情况的分析，发现某一泊位的停车时长与其停车周转率没有明显的关联关系，但是泊位的停车时长与其泊位利用率指标基本呈正相关关系。

　四 、 国内外停车管理经验 （一）国外城市停车管理经验 1、美国 咪表+无人监管+执法手段+高额罚款。道路两侧设有停车计时表，提前购买停车时间，停车时限因地而异，偏远地段时限更长一些，对于路边乱停的车辆，警察会采用车轮锁、挡风玻璃锁等将车辆锁死，车主缴纳巨额罚款后解锁。

　2、新加坡 价格杠杆+预购车费+智能停车器+罚款。要求车辆必须安装 RFID 电子车牌身份识别卡;各大中型停车场都被要求安装统一的收费终端，采用统一的收费系统、连接单一的结算中心并与不停车收费系统（ETC）共用统一的支付平台,采用智能行车器，可以探测到车辆进入停车区，按实际停车时间支付停车费。

　3、德国 咪表+警察执法+高额罚款。使用咪表提前购买停车时段，依赖用户自觉付费，警察抽查，一旦被发现未付费，则会面临巨额罚款。停车收费完全市场化经营，政府控制收费上限和利润率，对其他具体收费行为方式不予以干涉，政府的角色完全从经营者变为监督者。

　通过梳理国外城市停车管理的历程，我们不难发现：国际大城市都经历过“停车乱、停车难”的发展时期，虽然不同城市采用的解决方法略有不同，但都采用了法律、执法、市场、技术等方面的组合拳，才扭转了停车治理的局面。

　（二）国内城市停车管理经验 1、国内城市道路停车技术 （1）深圳 地磁车位检测+手机 APP 支付+高频次执法。深圳市政府成立道路交通管理事务中心（700 余人），统一负责全市道路停车收费管理与处罚；向停车人直收停车费，统一上缴财政，实行收支两条线。深圳市道路停车采用地磁作为车位检测设备，缴费采用注册充值，预付费或后付费两种缴费模式。同时，制定《深圳市机动车道路临时停放管理办法》，对占道停车逃费、欠缴、不按规定停放等行为予以处罚。深圳模式可以建立自己的电子钱包，依靠高频次、高强度执法来保障电子收费的运行效果，对执法人员投入要求较高。此外，由于缺乏视频监控设备，仅靠地磁设备无法记录停车证据，针对投诉问题缺乏处理依据，面对法律诉讼案件，通常予以退费处理。

　（2）天津 地磁车位检测+手持 POS 机+特许经营。全市通过特许经营方式选取一家企业经营（公交集团下属公众公司），向停车人收取停车费。天津市以地磁设备作为车位检测的主要手段，五种支付方式（停车卡付费、手机移动支付、银行卡闪付、射频付费(与 ETC 收费原理相似)、拨打电话支付）为支付手段，其中停车卡类似电子钱包管理。天津模式依靠人工采集车牌信息，人员投入较大，自动化水平较低，无法采集停车全过程证据链。运行情况受企业管理水平及管理员素质影响较大，目前，由于管理员不规范操作，乱收费、收现金等问题依然存在，导致市民投诉较多。

　（3）石家庄 高位视频检测技术的成功应用典范。全市统一授权一家国有企业负责停车场经营，实行六统一：“统一规划、统一审批、统一设置、统一收费

　标准、统一人员着装、统一应用智能化信息化科技手段”。公共停车场收费管理实行收支两条线，收入全部上缴财政。石家庄市共在 327 个道路停车场安装了 1519 套高位视频设备，共覆盖 11332 个车位，可使用电子支付或现金缴费方式。自 2016 年 10 月底陆续上线运行后，电子支付比例已提升至 98.4%，收费率（实缴+欠费追缴）由 35.2%提升至 84.3%，其中欠费追缴率比建设前期增加了 42.8%。石家庄模式通过高位视频设备实现全流程跟踪识别，准确率达到 98%，可减少现场管理员投入，逐步实现无人工介入的停车管理模式。

　2、其他辅助技术情况 RFID 技术，基于 RFID（物联网无源射频识别）技术的电子车牌管理手段也是主流发展趋势，电子车牌就像车辆的“电子身份证”，结合自动发卡、自助纸票打印设备，实现停车场出入口无人化自动化管理。可以实现停车缴费“一卡通”功能，还可以防止车牌被套用。但目前受制于法律法规还不健全，存在车主隐私泄密等问题，公安部正在制定相关指导意见。蓝牙技术和 ETC 技术，原理与 RDIF 技术类似，但是存在识别精度不高，易受检测角度影响等问题，技术的适用性有待进一步研究。

　通过以上国内城市技术路线的比较，我们不难发现：面向停车人的停车服务都是以无人化管理为方向，有人参与的停车管理模式作为过渡。新技术对停车管理带来的便利与高效不仅可以成为服务停车人的手段和规范执法的依据，还可以大大降低改革推进的难度、提升改革推进的速度。但不同城市道路停车管理的背景和现状不同，需结合地域、供需、管理体制、法律保障及技术优劣势等多方面因素，选取最适合的技术路线。

　五 、 效果评估分析 （一）产生的效益 在电子收费改革之前，停车经营管理水平不高，挂靠经营、层层转包、

　以包代管等经营模式比较普遍；部分备案企业擅自私画停车位，违规收费；收费以人工管理和现金收费为主，技术手段落后，停车议价等行为一定程度存在。通过规范停车收费，政府管理部门掌握了实际的停车费用数据，同时也产生了一定的经济和社会效益。

　1、停车秩序好转，道路通行能力逐步提升。

　在通州副中心进行电子收费路段调研发现，新街下坡周边是小学和居住区，道路比较窄，单行线，单侧停车。在每天学校上学、放学的时间段，由于家长接送孩子导致道路非常拥挤。实行电子收费之后，由于通州以15 分钟为一个计费节点，周边的停车秩序有所改善，加之交通支队也加强了这一区域的秩序管理，基本杜绝了逆向行驶和乱停车，这里的道路通行状况明显改善。其他电子收费路段，在使用智能停车系统后，整体的停车秩序较安装设备之前有了明显的提高，横停、斜停的情况大幅减少。

　2、道路停车信息化水平提升。

　在电子收费改革之前，本市对于停车经营企业行为管理仅通过单一的经营备案手段，没有建立全市统一的停车管理信息系统，停车诱导系统和信息应用分散且未与互联网紧密结合。通过建设电子收费动态监测系统，实现了对于停车资源的动态信息化管理，掌握了不同地区的道路停车资源规模和空间分布情况。通过基于收集到的数据，也可以进行停车时间、车位周转率、车位利用率等技术指标的测算，运用收集到的停车数据，通过结合互联网技术，在车位查询、停车引导、费用支付等方面发挥了停车数据的优势，提高了停车信息化水平，道路停车管理工作效率较之前也有了大幅度的提高。道路停车相关数据资源的汇集也为停车相关信息服务的提供打下了坚实的基础。通过道路停车信息化，节约了停车人的寻址时间，降低了机动车的无效行驶距离，减少了碳排放，间接产生一定的经济效益。

　3、道路停车比例降低，提高了社会停车场利用率。

　通过与停车人和停车收费管理员实际走访座谈，发现部分停车人已经开始有意识的将自己的车辆停放到周边的地下停车场，主要原因有两个：

　电子收费设备和违停抓拍设备的存在在一定程度上遏制了停车人与停车收费员进行停车费议价的现象发生。停车人所需付的停车费用要高于原有水平。从经济因素考虑，部分停车人不再优先选择道路停车，而是选择费用相对低廉的路外停车场。

　随着道路停车设备的普及和覆盖，越来越多的违法停车行为得到了有效的监管。电子收费设备和违停抓拍设备的存在也有效遏制了道路停车的乱停乱放行为。部分停车人为了减少被处罚的风险，开始自动将车辆停放到路外停车区域。

　4、逐步提高停车行业社会信用体系，逐步向信用加执法转变，老百姓主动缴费。

　通过调查发现大部分市民认可电子停车收费，认为费用透明化对于市民的认知起到正面的促进作用。由于我市信用体系还未健全，停车人缺乏主动缴费意识，欠缴停车费等不良信息尚未纳入诚信体系，在道路停车电子收费路段实际运行管理过程中，除了选用先进、可靠的技术路线，还需通过严格执法来达到管理的闭环，这也是我市停车管理发展的必经之路。

　通过停车电子收费系统的建设和使用，政府行业管理部门可以获取停车位、空置率、周转率和停车收入等信息，实现了对停车资源的掌握。考虑到高位视频设备可抓取违章停车图像信息，可充分发挥其技术优势，将其抓取的违章停车图像信息纳入非现场执法依据，为执法管理提供技术保障。

　（二）存在问题

　经过近一年的停车电子收费试点，根据系统的整体运行情况及在各区试点路段的调研情况来看，仍然存在着一定的问题，主要表现在以下三个

　方面。

　1、针对市民的宣传力度不够 通过调研数据，可以看出目前市民整体上对于电子收费试点情况认知有限，大部分人没有在电子停车收费试点路段实地停车的体验。主要原因为目前试点路段只在城六区+通州区的部分路段实行，停车位有限，覆盖面较窄。另外一方面，试点期间，针对市民的宣传不足，市民对于电子停车收费事项的感知度较低，导致对于试点情况的认知比较薄弱。

　2、停车人自觉交费意识不强 由于我市信用体系还未健全，停车人缺乏主动缴费意识，欠缴停车费等不良信息尚未纳入诚信体系，在道路停车电子收费路段实际运行管理过程中，部分停车人仍然没有形成自觉缴费的意识。一方面原因是目前仍然存在执法不严的情况，部分市民存在侥幸心理。另外一方面，市民对于停车费用的认知观念仍然没有发生改变，没有认识到道路停车费性质已经由经营性收费变更为政府非税收入，没有认识到拒绝交费所需要承担的后果。

　3、停车企业管理有待加强。

　此前，北京对停车管理公司没有设定准入标准，政府委托的方式缺乏竞争机制，在实际操作中容易出现暗箱操作。后续，根据《北京市机动车停车管理条例》的规定，将由各区政府通过政府购买服务方式，委托专业化停车管理单位进行管理，实现人钱分离。在进行试点时期，停车运营仍然沿用了政府委托的方式，对于停车企业的考核没有建立很好的机制，部分停车企业的收费管理员仍然存在乱收费、私自收取停车人现金的行为。政府对于停车企业和停车管理员缺乏有效的管理抓手，制约力不足。

　六 、 经验总结及后续停车工作建议 （一）持续加强宣传引导

　重视和加强宣传工作，做好政策解读，及时回应社会关切，正确引导社会预期，最大限度凝聚共识，使停车人逐步树立“停车入位、停车付费、违停受罚”的良好意识，为深化道路停车管理改革营造良好氛围。目前，将针对停车管理部门和公众分别制作宣传材料，持续加大宣传引导力度，在 12 月开始进行滚动宣传。

　（二）加强非现场执法技术融合、加强信息共享 严管停车违法行为，持续提高执法效率，实现人工巡查与非现场执法相结合。由公安交管部门着手研究通过法定委托程序，整合路口视频监控、路段治安、街道社区、道路停车等视频资源，纳入机动车非现场执法平台。各区协管员队伍可以按照公安交管部门监控设备的标准，使用电子巡逻车开展移动协助执法取证。同时，加强与公安交管部门在共享欠费车主信息、残疾人道路停车专用通行证等方面的数据共享，全面提升电子收费管理应用和服务水平。

　（三）加强督察考核，强化企业监管 持续加强试点路段的巡查力度，规范企业经营行为，杜绝故意不使用电子收费设备等违规行为。同时，结合《停车条例》，编制完善《机动车经营性停车场质量信誉考核办法》、《停车信用奖励和惩戒管理办法》等配套措施，完善企业监管清退机制，针对停车管理企业和从业人员方面，将在即将建设的停车资源管理与综合服务平台中纳入停车管理企业和管理员行为信息，建立信用考核机制，促进停车行业服务能力水平提升。

　（四）持续扩大电子收费实施范围 按照道路停车管理改革三个时间节点，到 2019 年底，东城区、西城区、通州将实现道路停车电子收费全覆盖，纳入政府非税收入管理，实行收支两条线，收入全额上缴区级财政。目前，东、西城核心区已新增电子收费道路 26 条，共计 2114 个泊位。预计截至今年年底，我市道路停车实

　现电子收费的车位将突破 1.8 万个。

　2018 年 10 月 28 日