东北大学秦皇分校 东秦光电一队

　 第十届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车竞赛技术报告学校：东北大学秦皇岛分校队伍名称：东秦光电一队参赛队员：孙磊陈水城赵若伊带队教师：马淑华吕江涛关于技术报告和研究论文使用授权的说明本人完全了解第十届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车竞赛关保留、使用技术报告和研究论文的规定，即：参赛作品著作权归参赛者本人，比赛组委会和飞思卡尔半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案、技术报告以及参赛模型车的视频、图像资料，并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中。参赛队员签名：带队教师签名：日期：第一章引言1.1概述全国大学生“飞思卡尔”杯智能汽车竞赛是以“立足培养、重在参与、鼓励探索、追求卓越”为宗旨，鼓励创新的一项科技竞赛活动。竞赛要求在规定的汽车模型平台上，使用飞思卡尔半导体公司的微控制器作为核心控制模块，通过增加道路传感器、电机驱动模块以及编写相应控制程序，制作完成一个能够自主识别道路的模型汽车。智能汽车竞赛的赛道路面为宽度不小于 45cm 的白色面板，赛道两侧边沿有宽为 25mm 的连续黑线作为引导线。参赛队员的目标是模型汽车需要按照规则以最短时间完成单圈赛道。智能车竞赛已成功举办了九届，第十届光电组比赛要求车模在直立的状态下以两个轮子着地沿着赛道进行比赛，相比四轮着地状态，车模控制任务更为复杂。我们对所能找到关于直立小车以及第九届摄像头车的认真分析和总结，找出一种适合直立光电车的算法，并最终确定我们的设计思路。在本次比赛中，本组使用大赛组委会统一提供的竞赛车模，采用飞思卡尔 32 位微控制器 MK60DN512VLL10 作为核心控制单元，自主构思控制方案及系统设计，包括传感器信号采集处理、控制算法及执行、动力电机驱动、舵机控制等，最终实现一套能够自主识别路线，并且可以实时输出车体状态的智能车控制系统。在制作小车的过程中，我们首先学习并掌握 MK60DN512VLL10 单片机的实际应用，同时进行智能车的硬件结构设计，包括传感器设计布局和支架设计、测速传感器选型及设计、转向舵机支架设计等；制作智能车的电路部分，如电源模块、电机驱动、传感器信号处理电路、转速传感器信号处理电路等；紧接着对小车各模块编程并调试，整合后实现智能车稳定行驶在赛道上。通过大量的测试，分析小车在测试跑道上的运行姿态，完成各种任务使用算法的调试，并不断的优化、改进硬件部份。在这份报告中，我们主要通过对整体方案、机械、硬件、算法等方面的介绍，详细阐述东秦光电一队在此次智能汽车竞赛中的思想和创新。队员查阅了大量的专业资料，反复地调试汽车模型的各项参数。所有队员都为此次智能汽车竞赛付出了艰苦的劳动。这份报告凝聚着东北大学秦皇岛分校光电一队全体队员的心血和智慧。1.2文本结构本文采用先总后分的结构，对系统设计和调试的各部分进行了介绍，突出强调了系统机械结构、硬件电路和软件程序的统一。全文共三大部分组成，首先为引言，然后为主体部分，最后为总结。首先，基于比赛规则和控制器型号，引出了我们的总体方案，确定了系统的硬件框架。然后，介绍了车模各模块的硬件电路实现以及对机械性能的一些探索和改进，接着是软件信号的处理，调试过程。最后进行综合配套处理的情况。第二章系统设计要求及方案论证本章主要介绍智能汽车系统总体方案的选定和总体设计思路，在后面的章节中将整个系统分为机械结构、控制模块、控制算法等三部分对智能汽车控制系统进行深入的介绍和分析。2.1 系统设计要求及方案的选定作为一个完整的机电控制系统，在设计上需要考虑如系统机械性能、电气性能、系统软件设计、可靠性设计，甚至还需考虑外型设计、安装维护等诸多方面的设计问题。要让它能够很好的运行并达到预定目标，首先就应该尽快将其模型用最简化的设计建立起来，在不断发现新问题，提出新目标的同时，再进一步逐渐对在功能上、速度上，以及可靠性方面进行扩展和完善。我们最初的目标是在熟悉 K60 这款单片机的同时用最简化的手段将循线小车的功能实现。该系统采用飞思卡尔 MK60DN512VLL10 单片机为检测和控制核心，以线阵 CCD 为路径检测传感器，根据 CCD 检测到的赛道信息和小车速度以及平衡信息，通过软件对小车进行转向和速度的控制[1]。2.2 系统总体方案的设计遵照本届竞赛规则规定，智能汽车系统采用飞思卡尔的 32 位微控制器 MK60DN512VLL10 单片机作为核心控制单元用于智能汽车系统的控制。线性 CCD 采集赛道明暗信息，返回到单片机作为转向控制的依据。主控输出PWM波控制电机的转速和舵机的转向以锁定赛道。为了控制的准确性和快速性，我们使用编码器作为速度传感器。编码器返回的信号可以形成闭环[2]，使用PID 控制舵机的转向以及电机的转速。整个调试过程就是要保证车身稳定循迹的前提下不断提高车模前进的平均速度。在硬件电路设计上，采用了模块化的设计思想。将整个系统分为最小系统板、信号采集模块、信号初步处理模块等若干模块。每个模块只负责完成特定的功能，与其他模块之间相对独立。在前期开发阶段，可以对各个模块进行单独测试。在保证各个模块正确的前提下，保持各模块间接口定义不变，再将各个模块组合起来。同时所有硬件模块均制作了PCB 板，增加了硬件电路的可靠性。根据以上系统方案设计，赛车共包括六大模块： MK60DN512VLL10主控模块、传感器模块、电源模块、电机驱动模块、速度检测模块和辅助调试模块。如图 2.1 所示。图 2.1各模块的作用如下：MK60DN512VLL10 主控模块，作为整个智能汽车的“大脑”，将采集 CCD 传感器和光电编码器等传感器的信号，根据控制算法做出控制决策，驱动舵机和直流电机完成对智能汽车的控制；传感器模块，是智能汽车的“眼睛”，可以通过一定的前瞻性，提前感知前方的赛道信息，为智能汽车的“大脑”做出决策提供必要的依据和充足的反应时间，用以保持车模稳定行进；电源模块，为整个系统提供合适而又稳定的电源；电机驱动模块，驱动直流电机完成智能汽车的加减速控制；速度检测模块，检测反馈智能汽车轮的转速，用于速度的闭环控制；辅助调试模块，主要用于智能汽车系统的功能调试、赛车状态监控[3]。2.3 小结本章重点分析了智能汽车系统总体方案的选择，并介绍了系统的总体设计和总体结构，简要地分析了系统各模块的作用。在今后的章节中，将对整个系统的各个模块进行详细介绍。第三章智能汽车机械结构方案设计及优化智能汽车各系统的控制都是在机械结构的基础上实现的，因此在设计整个软件架构和算法之前一定要对整个模型车的机械结构有一个全面清晰的认识，然后建立相应的数学模型，从而再针对具体的设计方案来调整赛车的机械结构，并在实际的调试过程中不断的改进优化和提高结构的稳定性。本章将主要介绍智能汽模型车型车的机械结构和调整方案。3.1 智能汽车车体机械建模此次竞赛选用的是北京科宇通博科技有限公司生产的智能车竞赛专用模型车(E型模型车)。智能车的外形大致如下： 图3.1 智能汽车外形图3.2 智能汽车传感器的安装车模中的传感器包括有：速度传感器、线性CCD以及倾角传感器。下面分别介绍这些传感器的安装。3.2.2速度传感器的安装速度编码器我们采用了编码器，安装方法如下：用十字扳手套筒将车的后轮拆卸后，安装编码器，固定编码器的固定件是根据车得尺寸及与编码器的相对位置的连接固定件,并用黑色胶带进行加固。在安装完后轮后，在利用十字扳手套筒将后轮装上。安装时应注意调整好齿轮间隙。齿轮传动机构对车模的驱动能力有很大的影响。齿轮传动部分安装位置的不恰当，会大大增加电机驱动后轮的负载，会严重影响最终成绩。调整的原则是：两传动齿轮轴保持平行, 齿轮间的配合间隙要合适，过松容易打坏齿轮，过紧又会增加传动阻力，浪费动力；传动部分要轻松、顺畅，不能有迟滞或周期性振动的现象。判断齿轮传动是否良好的依据是，听一下电机带动后轮空转时的声音。声音刺耳响亮，说明齿轮间的配合间隙过大，传动中有撞齿现象。图3.2 编码器安装完毕3.2.2 寻迹传感器的安装为了获得所需赛道信息，需要严格控制CCD镜头的安装位置，我们采用了轻巧的铝合金夹持组件并采用了碳纤维管作为安装CCD的主桅，可使车模具有良好的前瞻且尽量降低对车模重心的提升，的确在实际调试比赛中起到了良好的效果。另外整套装置具有很高的定位精度和刚度，使CCD镜头便于拆卸和维修，具有赛场快速保障能力。寻迹传感器的安装如图3.3所示。图3.3 CCD镜头位置3.2.3 车模倾角传感器车模倾角传感器包括陀螺仪和加速度计。它们都是表贴元器件，我们设计了一个与主板分立的电路安装在车身底部。如图3.4图3.4陀螺仪加速度模块的位置3.3重心调整重心的调整是影响智能车直立及稳定性的因素之一。因此，从小车稳定性出发，我们尽量使重心降低，并后靠使车身平衡，从而保证小车可靠稳定。3.3.1 电路板的安装为了使小车具有较好的稳定性及转向性能，我们在搭建小车时尽量选择降低重心，提高小车的稳定性。3.3.2 电池安放同样为实现降低重心，提高小车稳定性的目的，我们将电池通过一个自行制作的支架固定在车身下部，最大程度上降低重心，我们将电池放在靠近电机的位置。如图3.6图3.6为电路板和电池的位置3.4 其他机械结构的调整在模型车的机械结构方面还有很多可以改进的地方。为了保护模型车，在车模机械设计的时候，我们增添了防撞保护装置，使一旦车模失控，防撞保护装置可保护车模机械的安全性，保证小车状态的稳定性。如图 3.7图 3.7另外由于直立小车的直立行驶及转向都是通过后轮实现的，因此当小车在转向时，模型车的轮胎与轮辋之间很容易发生相对位移，可能导致在加速时会损失部分驱动力，而且使小车的状态不稳。因此，我们在实际调试过程中对车轮进行了粘胎处理，可以有效地防止由于轮胎与轮辋错位而引起的驱动力损失的情况同时，车模直立运行，我们在制作电路板的时候尽可能减少电路板的尺寸，一方面便于固定，另一方面可以减少车模的惯量。固定电路板时我们尽可能贴近车模底盘，使其能够稳固。3.5 小结模型车的性能与机械结构有着非常密切的联系。良好的机械结构是模型车提高速度的关键基础。在同等的控制环境下，机械机构的好坏对其速度的影响十分显著。我们非常重视对智能汽车的机械结构的改进，经过大量的理论研究和实践，我们小车的大部分质量都集中，并后靠，达到直立、平稳转弯的目的，从而提高了小车整体的稳定性和可靠性。第四章硬件电路设计和说明4.1电源管理模块本系统中电源稳压电路分别需要有 3.3V，+5V供电。原理图如图4.1：电源模块原理图如图4.14.2电机驱动模块我们没有使用主办方推荐的电机驱动芯片 MC33886，尝试过自制 H 桥，但由于自制 H 桥电路 MOS 管只有 TO-263 封装，电路板过大，不方便安装，最终采用更小的 BTN7971 来实现。通过实践发现自主设计的电路能很好的满足频繁调速控制的要求，在电路大负载极限测试之后没有异常情况发生[4]。如图4.2电机驱动模块原理图如图4.24.3平衡传感器模块平衡传感器模块主要作用是使小车保持平衡（是直立小车的关键）。在陀螺仪固定时必须保持水平，否则会在小车转弯时不能保持平衡。陀螺仪原理图如图4.3所示：图4.3平衡传感器模块4.4寻迹传感器模块线性 CCD 内部包含 128 个光电二极管，相关的放大电路。其基本单元如图图 4.10 CCD 内部感光单元光照射到光电二极管上，产生光电流，光电流被积分电路积分。在采样期间，积分电容的一端被连接到输出端，积分后的输出电压与该点的光强和积分时间成正比。因此为了适应场地， CCD 的积分时间应该是可变的。4.5编码器为了使用闭环控制，我们在汽车模型上附加了编码器。和其他元件相比，选用编码器可以使电路更加完善，信号更加精确。编码器功耗低，重量轻，抗冲击抗震动，精度高，寿命长，非常实用[5]。编码器内部无上拉电阻，因此编码器接口出需要设计上拉电阻。同时为了保证波形的稳定主控板上使用了 74HC244 隔离。K60 自身具有正交解码功能，因此这里无需使用任何外围计数辅助器件，只需要将接口连接到单片机相应接口即可。接口如图 4.11 所示图 4.11 编码器的接口部分4.6键盘在调试过程之中，我们需要实时的了解与掌握一些车的运行状态，比如说传感器的状态，舵机的转角等，调试时用液晶屏将这些参数显示出来，让我们实时的监测车的状态，从而做出判断，这样很大程度的方便了对车的调试。有时候需要对参数作修改处理，如果每修改一个数据就下载一次程序的话，就会浪费时间，这时应用键盘，它就起到一个人机交互的作用。4.7 液晶屏液晶屏相对于数码管来说具有显示内容直观，可显示图像和汉字的优点。在车身添加液晶屏模块可以使调试更加方便，因此本次车身上我们添加了液晶屏模块。由于模块是直接购买的成品。所以电路在这里不做介绍了。4.8单片机模块单片机模块在小车控制系统中扮演核心的位置，好比人的大脑，从硬件设计的角度来说，首先要保证其供电稳定，其次要对其部分功能模块如 PWM 通道，定时器通道的进行编程，写入驱动程序，使其工作良好。MK60DN512ZVL100 是一款飞思卡尔 32 位的单片机，其开发方法和工作特点都与常用的单片机有一定的区别。开发环境也有不同。我们采用 IAR 作为开发工具[6]。4.9 小结硬件电路是模型汽车系统的必备部分。只有稳定的硬件电路才能保证程序的正确控制。为此，我们在设计电路之时，考虑了很多问题，采用了模拟部分与数字部分隔离等措施。我们的硬件电路的设计思想是在保证正确检测信号的前提下，尽可能精简电路。第五章控制软件设计说明图5.1为程序流程图5.1 线性 CCD 传感器路径精确识别技术在本届大赛中，要求选择使用线性 CCD以及 LED 作为光电车的传感器，但由于 LED 的前瞻距离十分有限，所以线性 CCD自然成为了较好的方案选择。5.1.1 新型传感器路径识别状态分析由于今年的赛道信息增加了强制掉头赛道以及黑色路障，并且对光源传感器做出了要求，在使用 CCD 进行赛道识别，传统的传感器搜索跳变沿算法可取之处不是很大，不过不缺乏借鉴之处。图为CCD传感器返回值波形图对于我们的模型车， CCD 在赛道上可能的状态有：在普通的赛道处、在起点处、在十字交叉线处、路障处、人字处。由于传感器的改变以及规则的变更，使得今年对于赛道识别的工作量变得更加复杂，难度大大增加，情况也显得错综复杂，矛盾点层出不穷。我们的小车仅采用一路CCD对赛道信息进行识别，一个CCD包含128个像素点[7]。在直道时，两侧都会检测到赛道边沿，且大体处于中间位置，左右较对称；在小弯道时，两侧都会检测到赛道边沿，但会有小幅地左右摆动；在其它弯道时，会出现左右侧跳变沿出赛道的状况，这时主要依靠一侧 CCD进行巡线；在十字的时候，回旋全白的时候，在传感器稳定的前提下，能出现全白的也只会在十字的时候出现；黑色障碍处虽有左右两个跳变，但左右跳变间距会比直道跳变间距窄，而坡道上坡处跳变间距会逐渐增大，人字处用了两个CCD 同时检测，前瞻较远出的跳变有 3-4 个，且前瞻较近处的跳变只有一个；终点线依靠 CCD 返回值具有驼峰形状的赛道信息返回值来测得。5.1.2 线性CCD 传感器路径识别算法路径识别算法是我们使用的是由 CCD 先从左到有检测上升沿，再从右向左检测下降沿，通过提取到的上升沿与下降沿相加除二来得到小车转向需要的转向值。具体算法介绍如下[8]：通过 CCD 返回的像素值，利用 10 阈值来找到跳变沿，计算ccd_center以 CCD1 为例，部分程序如下： //-------------------------左侧跳变点检测-------------------------//for(i=0; i<122; i++) //0-127{ if( ccd1_array[i+6]-ccd1_array[i] >= breakpoint1 ) { leftbreakshuzu1[n1]=i; n1++; } }leftbreak1=leftbreakshuzu1[0];//-------------------------右侧跳变点检测-------------------------//for(j=127; j>5; j--) //127-0{ if( ccd1_array[j-6]-ccd1_array[j] >= breakpoint1 ) { rightbreakshuzu1[m1] = j；m1++; } } rightbreak1=rightbreakshuzu1[0];其中 m1 和 n1 分别为下降沿与上升沿的个数，这里采用最外侧的上升沿与下降沿作为左右跳变；5.2 弯道的处理其中，切弯路径主要决定了车辆是选择内道过弯还是外道过弯。切内道，路经最短，但是如果地面附着系数过小会导致车辆出现侧滑的不稳定行驶状态，原因是切内道时，曲率半径过小，同时速度又很快，所以模型车需要的向心力会很大，而赛道本身是平面结构，向心力将全部由地面的摩擦力提供，因此赛道表面的附着系数将对赛车的运行状态有很大影响。切外道，路径会略长，但是有更多的调整机会，同时曲率半径的增加会使得模型车可以拥有更高的过弯速度[9]。图5.3PID控制工作原理PID 控制策略其结构简单，稳定性好，可靠性高，并且易于实现。其缺点在于控制器的参数整定相当繁琐，需要很强的工程经验。相对于其他的控制方式，在成熟性和可操作性上都有着很大的优势。所以最后我们选择了 PID 的控制方式。在小车跑动中，因为不需要考虑小车之前走过的路线，所以，我们舍弃了 I 控制，将小车舵机的 PID 控制简化成 PD 控制。速度闭环控制采用了增量式 PID 控制。在本方案中，使用试凑法来确定控制器的比例、积分和微分参数。试凑法是通过闭环试验，观察系统响应曲线，根据各控制参数对系统响应的大致影响，反复试凑参数，以达到满意的响应，最后确定 PID 控制参数。试凑不是盲目的，而是在控制理论指导下进行的。在控制理论中已获得如下定性知识：比例调节（ P）作用：是按比例反应系统的偏差，系统一旦出现了偏差，比例调节立即产生调节作用用以减少偏差。比例作用大，可以加快调节，减少误差，但是过大的比例，使系统的稳定性下降，甚至造成系统的不稳定。积分调节（ I）作用：是使系统消除稳态误差，提高无差度。因为有误差，积分调节就进行，直至无差，积分调节停止，积分调节输出一常值。积分作用的强弱取决与积分时间常数 Ti， Ti 越小，积分作用就越强。反之 Ti 大则积分作用弱，加入积分调节可使系统稳定性下降，动态响应变慢。积分作用常与另两种调节规律结合，组成 PI 调节器或 PID 调节器。微分调节（ D）作用：微分作用反映系统偏差信号的变化率，具有预见性，能预见偏差变化的趋势，因此能产生超前的控制作用，在偏差还没有形成之前，已被微分调节作用消除。因此，可以改善系统的动态性能。在微分时间选择合适情况下，可以减少超调，减少调节时间。微分作用对噪声干扰有放大作用，因此过强的加微分调节，对系统抗干扰不利。此外，微分反应的是变化率，而当输入没有变化时，微分作用输出为零。微分作用不能单独使用，需要与另外两种调节规律相结合，组成 PD 或 PID 控制器[10]。5.3障碍的处理在第10届智能车竞赛中，规则中增加了黑色路障这一规则，路障的出现给小车带来了非常大的影响，如若盲目的冲撞上去，轻则冲出赛道，严重时甚至会撞坏车上零件，无法继续进行比赛，因此，我们不得不对其进行检测，当 CCD 检测到左右跳变间距较小是，我们便默认为小车前方出现了路障，并对转向进行处理，进而达到平稳过路障得效果5.4终点线的处理由于赛制做了终点不停车成绩加一秒的规定，固终点线就一定得检测了，在终点线上，理论上 CCD 能够检测到三个上升沿三个下降沿，但由于小车在赛道上位置不一定正的原因，导致实际跑的时候不一定能检测到 6 个跳变，经过实测，我们发现每次到终点线时， CCD 至少能检测到 4 个跳变，从而对小车做停车处理。图 5.5 起点（终点）线 CCD 图像5.8 小结本章详细介绍了智能汽车的控制软件的设计和思路。传感器部分重点介绍了 CCD 传感器的原理和算法。在控制策略上主要介绍了 PID 控制理论和对弯道信息的处理和控制上。第六章开发工具、制作、安装、调试过程6.1 开发工具程序的开发是在组委会提供的 IAR 下进行的，包括源程序的编写、编译和链接，并最终生成可执行文件。

　IAR Systems 是全球领先的嵌入式系统开发工具和服务的供应商。公司成立于 1983 年，提供的产品和服务涉及到嵌入式系统的设计、开发和测试的每一个阶段，包括：带有 C/C++编译器和调试器的集成开发环境(IDE)、实时操作系统和中间件、开发套件、硬件仿真器以及状态机建模工具。6.2 调试过程通过组委会提供的IAR编译软件的在线调试功能，可以得到大量的信息，为智能汽车的调试提供了很大的帮助。在智能汽车的调试过程中，有针对性的开发一个便于人机交互的上位机系统，通过简单明了的可视化界面直观的显示智能汽车的状态对调试有很大帮助。我们使用了CCDView工具用于监测智能汽车实时状态，大大提高了调试效率。图 6.1 上位机主界面速度 PID 控制我们使用串口发送到 PC 机上，用串口猎人实时观测设定值与实际值的图形，通过试凑法来确定其 PID 参数。图 6.2 串口猎人调试工具其中黄色为设定值，红色为实际值第七章模型车的主要技术参数表 7.1 模型车的主要技术参数说明项目参数路经检测方法CCD车模长、宽、高（mm）长：290 宽：200 高：350电容总量25传感器种类几个数3除了车模原有的驱动电机、舵机之外伺服电机个数无赛道信息检测精度128赛道信息检测频率166．7hz结论“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车竞赛已经成功举办了九届，该竞赛涵盖了控制、模式识别、传感技术、电子、电气、计算机、机械等多个学科，培养了学生的知识融合和实践动手能力。在光电直立平衡车设计中，我们采用了用陀螺仪和加速度传感器，通过 PID 算法使小车直立，根据CCD得到了小车偏离赛道中心线的距离,通过电机控制车模按预定轨道行走。论文的主要内容与结论归纳如下：首先，本文介绍了光电车控制系统的总体设计，并说明了该控制系统的设计要求，整个智能车的搭建，都是以它为基准完成的。其次，主要并详细的介绍了该控制系统的控制策略，一个 CCD 摄像头传感器作为路径检测的基础，通过对双电机进行 PID 控制使小车可以直立行走，分析及实验结果表明，该识别方法是可行的，其所用的定位方法具有一定的参考价值和实用意义。双电机均采用优化的 PID 控制，具有较好的实时性和实用性。结合上面讲到的路径检测，可以有效的缩短行车时间，提高效率。通过 8 个月的辛勤付出,我们通过了赛区赛进入了国赛,这要感谢我们的指导老师,他们认真的态度不断地激励我们,给我们精神上的鼓励!在此.谨向所有曾给予我帮助和指导的老师、同学和朋友们致以衷心的感谢！在论文设计时论文的构思、规划设计、撰写得到了老师的悉心指导，在论文设计时给予热心的指导与帮助，他们广博的学术知识、敏锐的学术洞察力、认真的工作态度和严谨的治学作风、平易近人的为人风格给予我深刻的印象，使我受益匪浅。在此向老师表示诚挚的谢意！我们相信通过这段时间的辛勤努力和付出，我们一定能在此次比赛中取得优异的成绩！参考文献[1] 陶永华新型 PID 控制及其应用，机械工业出版社，2002[2] 王少峰.竞赛用智能汽车的研究与实现[J].兰州理工大学,2008.4.[3] 仇慎谦， PID 调节规律和过程控制，江苏科学技术出版社，1987.12[4] 卓晴,黄开胜,邵贝贝.学做智能车[M].北京:北京航空航天大学出版社，2007.[5] 王明顺,沈谋全.基于 TPS7350 的智能车电源设计[J].嵌入式系统,2006.12.[6] 杨东轩,王嵩.ARM Cortex-M4 自学笔记：基于Kinetis K60.2013.4[7] 谭浩强.C 程序设计(第三版)[M].北京:清华大学出版社,2005[8] 张国亚,钱新恩,程耕国,李峰波.基于模糊控制的智能车转向控制仿真研究[J].1008-5483( 2008) 01- 0026- 03.[9] 华成英,童诗白.模拟电子技术基础[M].北京:高等教育出版社,2006.[10] 王耀南,孙炜等.智能控制理论及其应用[M].北京:机械工业出版社,2008.