地下铁路枢纽交通组织设计——以北京城市副中心站为例

张伟伟，李金山，郝志丹

(1.中交资产管理有限公司，北京 100029；
2.北京市市政工程设计研究总院有限公司，北京 100082)

铁路客运枢纽交通组织设计的目的是解决好铁路车站区域的客流集散问题，其主要工作是在客流预测分析的基础上，理顺铁路车站与多种交通方式之间的换乘关系，合理确定不同方式对应设施的规模和布局，并通过适当的手段建立接驳设施与外部交通系统的衔接通路，使铁路车站与城市交通之间能够高效、便捷地实现出行转换。站城一体化开发条件下地下铁路枢纽交通组织设计既有常规铁路枢纽的一般特点，又有其独特之处。

1.1 明确不同交通方式在接驳换乘中的定位

各交通方式对应不同类型的接驳设施，在预测客流总量的基础上合理划定多种交通方式的客流分担比例，明确不同交通方式在枢纽接驳换乘中的功能定位，并以此为条件进行相应的设施配置是枢纽交通组织的重要环节。各方式在接驳换乘中承担的比重决定了对应接驳设施的规模、布局原则以及地下空间、地面道路资源分配的导向性，是枢纽交通组织设计的前提条件。站城区域面临着巨大的客流出行压力，区域道路资源无法承受依赖私人机动化出行的模式的冲击，必须建立以公共交通为主导的出行模式，在规划设计阶段将公共交通资源向站城区域集中配置，增强站城区域客流集散能力，缓解区域交通压力。

1.2 处理好“站”、“城”交通之间的关系

站城一体化开发区域是站、城两种功能及空间高度复合集聚的地区，两种功能对应两种客流类型。城市开发客流的出行特征取决于开发业态组合，而车站客流受到车站定位、对外服务方向、列车开行对数等方面的影响，两种客流的出行目的、出行距离、方式分担比例以及对出行时效性的要求均有所不同。在交通组织设计时切不可将两种客流完全分离对待，又不可一味追求融合，而是要寻求两种客流之间的最大公约数，在整体设施共用、空间共享的前提下又能满足两者的差异化需求，实现多人群的有效服务是此类枢纽地区交通组织设计的关键一步。

1.3 合理确定接驳设施规模及布局

接驳设施的布局通常受到车站的进出站布局以及交通方式自身特性的影响，如送客功能区结合进站口设置，接客区域则临近铁路出站口，公交场站通常设置于地面层或地下浅层空间等。因此需要根据车站整体开发条件、乘客进出站功能布置及流线设计、各接驳方式自身特点等因素合理安排设施位置，明确设施与站房功能的衔接关系。交通组织设计阶段应兼顾站城客流的换乘需求，着重将公共交通接驳设施布置在与车站和开发乘客均邻近的位置，突出公共交通设施的换乘优势，提高公共交通的吸引力。

1.4 构建交通接驳设施与外部交通系统的连接通路

为实现枢纽的集散功能，在明确接驳设施规模和布局的基础上，需要根据外部配套交通条件建立设施与外部交通系统的通路，即场站出入系统。具备以上通路才能实现设施与外部交通系统的连通，实现车站与外部城市之间的换乘功能。铁路枢纽所在区域地下空间集中枢纽的进出站、主要换乘功能以及城市开发的停车等功能，此外还包含市政管线、综合管廊等多种市政设施，枢纽配套接驳设施的规模、布局以及与外部交通系统之间的连接通道受到诸多限制，可利用的立体空间及连接方向也十分有限。设计中需要精细化地使地下竖向空间更集约、紧凑，并尽可能利用对外衔接通道将地下进出功能向站区外围延展。

2.1 枢纽基本情况

北京城市副中心站是继深圳福田、重庆沙坪坝、香港西九龙等车站之后我国开发的又一特大型地下铁路枢纽，位于北京城市副中心核心区，是京唐(京滨)城际与城际铁路联络线的重要换乘车站，近、中期将作为京唐(京滨)城际的始发终到站。车站一体化开发先期实施范围共59公顷，地上开发建筑面积139万m2，包含办公、酒店、公寓、商业、文化等多种建筑业态，而集城际铁路、市郊铁路、城市轨道、公交、出租私家车等多层次交通换乘功能以及部分公共活动空间、地上建筑配套设施等全部位于地面以下，城际铁路站场规模为8台14线，地下空间开发规模约128万m2。

副中心站枢纽城际车站主体为三层结构，车站埋深约地下32 m，B1层为城际车站进站层，地面乘客可通过东西两端进站口至B1层进站，同时车站B1层设置南进站口与其他地下公共空间相连，也可实现进站功能，在车站站房以外的地下空间利用B1层层高优势设置B0.5层；
B2层主要为车站候车厅，候车厅东西两端设置出站口；
B3层为城际车站的轨行层及车站站台。城际车站采用“上进上出”的进站层设计，车站正上方采用玻璃式屋顶形式，并通过车站内部空间设计，将阳光引入站台，营造自然、舒适、宜人的乘车环境。

针对城际车站分层进出站模式，接驳场站按车型及接、送站流程采用东西向分层对称布设。公交场站布设于B0.5层，B1层为机动车送客场站，B2层为机动车接客场站，出租车、网约车及私家车分别设置独立停车区或蓄车区。西侧场站紧邻地上开发配套的小客车停车场，可与枢纽接驳共用，并未设置单独为枢纽接驳服务的停车场。

2.2 枢纽客流预测

经预测，副中心站枢纽远期(2035年)总服务客流规模达到47.2万人/日。城际铁路发送量13.6万人/日，高峰小时到达量为1.8万人/h，68%的客流来自北京中心城方向，铁路集散客流远期绿色出行比例90%；
地上开发建筑可提供岗位4.0万个，高峰小时出行总量达到3.08万人次，近60%为副中心内部出行，地上开发客流绿色出行比例超过85%，小客车出行方式占比为10%。2035年，副中心站开发范围内早高峰吸引车流量约4 000 pcu/h[2]。

2.3 枢纽交通组织设计方案

枢纽一体化开发区域交通组织设计在突出绿色交通出行优先理念基础上，提出综合利用枢纽两侧地下空间，设置交通换乘设施，实现城际枢纽旅客“进出分层，到发分离”，对外出行以城市轨道交通为主导交通方式，城际车站与地上开发车行交通方向分离、多向集散，区域外围路侧灵活设置“即停即走”上落客区，实现“多进多出”的设计策略。

(1)轨道交通组织设计

通过优化城市轨道交通布局，形成以城市轨道快线+普线服务车站与中心城重点区域出行、普线+支线服务车站与副中心内出行的轨道线网对外出行结构。车站区域在既有已运营M6线的基础上，规划引入市域快线M22线构成城际车站与北京中心城区的双轨道线服务通道，充分发挥市域快线的速度优势解决车站区域对中心城方向的长距离快速出行问题，提高城市轨道交通对城际换乘客流的吸引力；
规划M101线并引入M104支线两条以服务副中心内出行为主要方向的普线和支线，解决副中心内部与车站区域之间的换乘及通勤出行需求。在车站核心区形成2条城际铁路、4条城市轨道交通线路换乘的布局。

依托城际铁路、城市轨道交通线路间的换乘布局，形成以服务城际旅客、通勤乘客进出站的站城交通核为核心、以地铁换乘轴为纽带的车站核心区轨道交通换乘空间。设计方案中M6线、M22线、M101线与城际铁路之间在地下形成1条近似L型的换乘轴空间串联起城市轨道站台及城际站房，结合车站地上开发景观设计的布局和地下换乘轴进出站闸机的位置，在地面公共空间人流活动密集区域以下沉广场、下沉庭院等形式布设多个站城交通核。

站城交通核设置楼扶梯、电梯等垂直交通设施，连通地上、地面、地下多层活动空间，地上楼座、地面及地下空间乘客均可以通过站城交通核到达轨道交通换乘轴，实现乘客进出站功能。交通核还通过地下公共空间连通其他接驳场站、地下停车库等设施，在地面则围绕交通核配置出租车、小客车上下客泊位等换乘设施，常规公交中途站也尽可能临近交通核设置。轨道交通乘客也可通过轨道换乘轴在地下直接实现与常规公交、出租车、小客车场站的接驳换乘。

(2)常规公交组织设计

根据规划，副中心站区域将形成由干线、普线和微循环线构成的三级地面公交网络。干线服务城市副中心对外出行客群，弥补轨道的不足和分担轨道压力，构建对外公交走廊；
普线服务城市副中心跨组团出行客群，弥补轨道服务的空白；
微循环服务0101街区内部及邻近街区客群，做好与轨道车站的接驳服务。

枢纽一体化开发范围内共设置3处公交首末站，其中2处公交首末站结合城际车站进出站方向于地下B0.5层东西对称设置但功能略有差别，西侧公交首末站位于开发范围的核心位置，以常规公交线路为主，可同时服务城际、城市轨道换乘客流和城市通勤乘客乘车，设置2对出入口，均采用右进右出组织方式，由于高差的关系通过匝道或坡道分别与芙蓉东路、玉带河大街相连；
东侧公交场站位于地面开发区域东侧，主要为旅游大巴、定制公交线路，以服务城际车站乘客换乘为主，设置1对出入口，右进右出，与玉带河大街下穿段西侧辅路平交。另外1处公交首末站设置于开发范围南端，主要定位为接驳M6线、M101线，以服务通勤出行及接驳城市轨道交通为主，于杨坨中路设1对出入口，右进右出。

(3)机动车行系统组织设计

①构建区域4横1纵高、快速路对外出行通道网络

根据客流方向分布预测，枢纽区域长距离出行主要为与北京中心城之间的联系，对外道路系统将重点依托京哈高速、广渠路东延、通燕高速和潞苑北大街4条东西向高、快速路和东六环路1条南北向高速路形成联系中心城区和河北三河地区的高、快速路出行通道。

②站城区域车站集散、开发出行交通方向分离设计

城际车站进出站道路利用芙蓉东路、东六环西侧路、通运东路3条临近枢纽的南北向城市干路实现站城区域与外部路网的交通转换；
通过地下匝道、坡道等连接通路建立枢纽配套地下接驳场站与地面道路的连通，并向枢纽开发区域外围延展，在开发区域外围将车辆提前引入地下，缓解进出站道路地面交通压力。同时，在一体化开发区域外围设置多处地面路侧上、落客区，形成站前区地下接驳场站与外围上落客区共同服务的布局，进一步避免将过多接送客车辆引入枢纽核心区域，缓解站前区域及场站进出通道交通压力。

站城一体化开发区域地上建筑规模大，高峰出行量集中、高峰时段与枢纽集散高峰重叠，为避免交通压力过于集聚，将开发地块车行出入口主要设置于枢纽南北两侧的杨坨一街、京哈南侧路等东西向道路，从服务方向上与枢纽相关接驳车辆分离，并通过区域最西侧的北运河东滨河路实现与外围路网的联系。

(4)慢行系统交通组织设计

一体化开发区域内以“小街区、密路网”格局规划多条次支道路服务地块内部出行，道路设计中突出慢行优先理念，在道路空间分配时向步行、非机动车倾斜，以缩窄车道宽度、共享车道设计、人行步道与建筑退线结合等多种设计手段结合分时管控实现慢行专用路等管理手段打造地块内部公共街道高品质慢行空间体验。

地上开发楼座在杨坨一街、玉带河大街、芙蓉东路、站前路等道路上方设置多处空中连廊，在枢纽内部地块设置多处景观平台，供行人、非机动车立体通行，构建地下、地面、空中多重立体慢行空间。在开发区域内部结合站城核、地铁地面出入口等设置多处平面自行车停车场、立体自行车停车库等，满足城际、地铁乘客接驳停车需求。

站城融合背景下，从上位规划到项目设计越来越强调城市空间的整体性，尽量避免铁路线及车站对城市空间的阻隔和割裂，以地下铁路车站为主导的地上、地下一体化开发案例不断涌现。相较于传统铁路车站以及深圳福田站、沙坪坝站、西九龙站等地下车站，北京城市副中心站地上、地下开发规模更大，车站与开发结合更紧密，其站城区域面临的交通压力也更集中，给区域的交通组织设计带来更严峻的挑战。

在分析此种类型枢纽交通组织设计重点问题的基础上，以北京城市副中心站综合交通枢纽为例，结合上位规划要求和枢纽周边实际条件，提出综合利用枢纽两侧地下空间，设置交通换乘设施，实现城际枢纽旅客“进出分层，到发分离”，对外出行以城市轨道交通为主导交通方式，城际车站与地上开发车行交通方向分离、多向集散，区域外围路侧灵活设置“即停即走”上落客区，实现“多进多出”的整体设计策略，分别介绍了轨道交通、地面公交、道路交通、慢行等多种交通方式的交通组织设计方案，可为国内相关铁路枢纽交通组织工作提供经验借鉴和参考。