交通运输行业运行态势分析(doc,39页)

　Ⅰ

　行业信贷风险源分析 【四季度北京交通运输行业运行态势综述】

　“十五”期间，北京市机动车保有量平均年递增 11.4%，五年内新增机动车 108 万辆，机动车保有量达到 259 万辆，其中私人小汽车达到 130 万辆。

　 全市居民日出行量迅速增长，平均年递增 4%，2005 年底已达到 2830 万人次/日（不含步行出行量）；中心城地区道路全日交通量近 3 年增长更为迅猛，累计增加 43.5%，平均年递增 12.8%，市区机动车出行总量已达到 415 万车次／日。

　 “十五”期间，城市交通基础设施建设规模达到前所未有的水平。累计完成投资 1052 亿元，为同期GDP 总额的 5.6%（其中地方投资 880 亿元）。持续的高投入使城市交通基础设施得到飞速发展。在不断扩充交通设施供给规模的同时，“十五”期间通过内涵改造，挖掘既有设施潜力，提高交通综合体系运行管理水平，加大综合治理力度，市区路网高峰小时承载能力提高了 35%左右。城市公共客运能力与服务水平有所提高，公共交通承担的出行比例由“九五”期末的 26.5%上升到“十五”期末的 28.1%。

　 总体上看，“十五”期间，交通设施建设基本满足了这一期间迅猛增长的交通需求，中心城交通拥堵加剧的势头基本得到遏制，局部地区有所缓解，但交通拥堵的形势依然严峻。中心城主要干道高峰小时平均负荷度由五年前的 0.86 上升到 0.9；高峰小时五环路以内平均出行时间约为 58 分钟，与五年前相比变化不大。中心地区道路通行状况相对平稳，中心城边缘地区道路负荷上升较快，呈现堵点外移的趋势。

　6 2006 年北京市财政加大了对公共交通发展的资金投入，全年用于城市公共交通及轨道交通发展的资金达 共计达 7 116.7 亿元。在 116.7 亿元的总财政投入中，北京市财政安排 31.37 亿元用于支持地面公共交通发展。其中，对公交集团经营的月票有效线路给予运营亏损补贴、IC 卡折扣补贴和燃油涨价价差补贴投入最大，达到 21.33 亿元，缓解了公交企业因月票价格低、燃油价格上涨成本增加因素造成的经营困难，保证了公交企业正常运营。同时，为了支持北京公交事业的可持续发展，财政部门安排补助资金 9.78 亿元，对公交企业更新老旧车辆、购车贷款、公交车使用优质低硫燃油、公交车混合动力示范等项目给予补助，支持保护大气环境。此外，为配合实施“一卡通”刷卡乘车，财政投入资金 2630 万元，对 2167 处公交站台进行增设防护栏杆、延长、平整站台等改造，改善公交站台服务条件。

　在轨道交通方面，投入 80 亿元，支持城市轨道交通建设，缓解地面交通压力，方便居民出行。特别是拨付 5.34 亿元，对地铁 1 号、2 号线及 13 号线进行了运营补贴。北京市财政局还会同市交通委等有关部门，完成了对地铁 4 号等新线的特许经营招标工作，并积极研究对建设中的地铁新线财政补贴政策。另外，北京市财政给予地铁运营公司的城镇公用事业附加费返还政策，增强了地铁运营公司融资能力。

　过 “十一五”期间，北京市地方交通基础设施投资将超过 0 1500 亿元，国家投资、市政筹资、社会融资、利用外资和银行贷款的融资体制逐步形成。期间，北京市将继续加大对公共交通的投资力度，投资总额将达到 715 亿元，占北京交通基础设施投资的 45%，较“十五”期间提高 18 个百分点。

　7 2007 年北 京财政部门将全力支持奥运筹备工作，促进实现“新北京、新奥运”战略构想。北京市在2007 年将进一步加大基础设施投入，特别是大力支持奥运场馆和与奥运相关的道路、市政建设。扶持地面公交系统提升改造，支持公交线网优化、票制票价改革等工作，缓解城市交通拥堵。推进环境综合整治，重点做好城乡结合部、重点大街、重点地区、奥运场馆周边、奥运路线两侧以及剩余 22 个“城中村”等方面的整治工作。

　“十一五”期间北京市将继续加快市域内国道主干线、国道、市道以及县乡公路建设，实现市域公路网与国家干线公路网及周边地区城际公路网衔接，强化北京公路主枢纽功能，为京津冀环渤海经济区统筹协调发展和市域城乡统筹协调发展提供有力的交通支持。

　【 行业营销外部环境分析】

　[ [ 四季度国际原油、成品油价格持续走低] ]

　2006 年下半年以来，国际市场原油期货价格持续下跌，虽然在 2006 年底略有反弹，但 2007 年初在暖冬等因素影响下，全球主要原油期货价格已跌至 1 年半来的最低水平。

　图（）

　2006 年以来主要国际原油市场平均价格趋势 0102030405060708006-1 06-2 06-3 06-4 06-5 06-6 06-7 06-8 06-9 06-10 06-11 06-12美元/桶布伦特 阿曼 迪拜 大庆 资料来源：世经未来产业数据库 成品油价格与原油价格有很大的联动性。受原油价格下调影响，进入四季度以来国际市场成品油价格持续下降，走势如下图所示。

　图（）

　2006 年国际市场成品油价格走势 01020304050607080901002006年1月2006年2月2006年3月2006年4月2006年5月2006年6月2006年7月2006年8月2006年9月2006年10月2006年11月2006年12月美元/吨汽油 柴油 航空煤油 资料来源：世经未来产业数据库 信贷参考意见：

　各类成品油价格是影响交通运输行业成本的关键因素。2006 年下半年以来原油价格持续下跌以及 2007年初的大幅下跌创新低，都将对未来成品油价格产生影响。从中长期发展看，如果没有伊朗等政治冲突，国际油价有望持续保持地位，从而带动国内成品油价格的调整，对交通运输行业带来有利影响。

　[ [ 上游产业发展：发改委发出通知，汽油、航空煤油价格下调] ]

　2007 年 1 月 12 日，国家发改委发布通知，决定下调汽油出厂价 220 元/吨，下调航空煤油出厂价 90 元/吨，相应零售基准价同比例下调，新的价格标准从 1 月 14 日开始实行。对比当前价格水平，此次价格调整相当于汽油出厂价格下调 4.3%，零售价格下调 3.9%；航空煤油出厂价下调 1.65%；柴油价格基本不变。

　信贷参考意见：

　此次发改委调低汽油和航空煤油价格，将对交通运输企业带来良好影响，当前最主要的受益者是航空行业和公路运输行业，由于没有调整柴油和其他燃料油价格，其他交通运输暂时没有直接收益。值得注意的是，当前国内零号柴油实际价格约比国际进口柴油完税价高 800 元/吨，柴油价格也有相当的下调空间。综合来看，各类成品油价格调整将有利于交通运输企业提升效益水平。

　与此同时，此次成品油价格调整也预示着成品油价格改革即将出台。本次国内成品油价格调整与近期国际原油价格大幅下跌直接相关，对原油价格变动的快速反应可以认为是对成品油价格改革的预演。2006 年3 月 26 日，国家发改委在向地方传达石油综合配套改革方案即“原油定价法”，很可能在近期正式出台。与此同时，本次成品油价格调整使国际国内成品油价格基本接轨，也为成品油价格改革的出台创造了条件。

　成品油定价体系市场化程度的提高，有利于交通运输行业减轻由于政策体制问题而产生的原料成本压力，有望保持效益水平的稳定，对行业中长期健康发展影响深远。

　[ [ 下游产业发展] ]

　a a ）北京长久物流呈现快速增长态势

　长久物流有限公司作为专营汽车物流的公司，业务覆盖租用车、商品车零配件、整车物流、仓储、销售及售后服务等，是南彩镇三产的龙头企业，目前，北京长久物流有限公司与国内最大的中外合资企业安吉物流合作成立了安吉长久物流，弥补了长久物流仅限于公路运输而缺乏铁路和水路运输的空白，使该镇汽车物流的市场份额和运载能力得到迅速扩张和加强。

　随着汽车行业的快速发展，北京长久物流公司的业务和规模不断壮大，2006 年 1-7 月份已完成销售收入 1.94 亿元，利润 4241 万元，税收 1230 万元，与去年同期相比分别增长 64%、20%、55%，加快了南彩镇三产的发展速度。

　b b ）北京空港物流成为中国物流示范基地

　2006 年 12 月 2 日，北京空港物流基地开发中心被中国物流与采购联合会授予“中国物流示范基地”称号。这是继 2003 年底获得“中国物流实验基地”后，经过三年快速发展，北京空港物流基地开发中心获得的更高殊荣。

　北京空港物流基地开发中心自 2002 年 7 月成立以来，与首都机场实现“无缝对接”，大力发展国际航空物流，建设航空货运大通关基地。

　截至 2006 年 10 月份，北京空港物流基地共吸引项目 180 个，包括 TNT、日本邮船、日本住友、美国大都会、德国汉莎等 6 家世界 500 强企业以及普洛斯、近铁、SANTAFE、BGS、中外运、宝供、顺丰、宅急送等几十家国内外知名临空物流企业。

　另外，总投资约 60 亿元的首都机场航空货运大通关项目，已于 2006 年 6 月底正式启动了一期建设工程，2007 年底前完工并投入使用。该项目总建筑面积 94 万平方米，由北京空港物流基地与首都机场集团合作。作为大通关基地的重要功能区，北京空港保税物流中心（B 型）于 2005 年 8 月成为国内唯一的空港型保税物流中心。

　 信贷参考意见：

　随着经济增长对资源配置能力要求的逐步提高，物流业对社会经济发展的作用愈发重要。北京空港物流基地作为首都临空产业功能区的核心区，最重要的物流业发展平台，（包括航空货运大通关项目及保税物流中心（B 型））是对产业聚集发挥政策“磁石效应”和招商引资“平台效应”的区域，对物流、货代、国际贸易、国际采购、简单加工等类型企业有极强的吸引力。

　物流园区、物流基地的形成，将形成交通运输需求的集聚和发散，这对交通网络的打造提出了更高的要求，也对交通运输的服务能力、准确性、效率、可靠性、灵活性等方面的要求越来越高；对运输服务的种类要求也越来越多，不仅需要中短途和较长距离运输服务，更需要对分散的货源进行统一管理、运营，组织集中运输、共同配送，提供转运、通关、甚至包装、简单装配、存储等延伸服务。这需要高效率的交通网络给

　予保障。

　 c c ）北京制造业将“东移南扩”

　北京“十一五”时期的工业发展规划，提出了制造业将逐步“东移南扩”，空间布局转变为构建一个创意产业中心城，以及环城高新技术和东南现代制造业两个产业带。

　北京的工业空间结构现在是“城区———总部基地、环城———高新技术产业带、郊区———现代制造业基地”。而在“十一五”期间，将转变为“一个聚集区，两个产业带和多个特色工业园区”的空间布局。形成梯度分布、专业聚集、特色突出、协同发展的产业布局。

　d d ）北京怀柔聚集优势企业成就名牌商区

　 德芙巧克力、红牛饮料、汇源果汁、北京朝日啤酒、丘比沙拉酱、康师傅矿物质水、统一冰红茶等一系列名牌产品都集聚在北京怀柔生产。

　 2006 年 11 月 9 日，由世界杰出华商协会和怀柔区人民政府联袂筹办的“第二届世界杰出华商大会食品行业峰会暨怀柔食品饮料投融资项目洽谈会”在怀柔雁栖经济开发区举行，200 多名华商企业代表参会寻觅商机。

　怀柔日渐做大的商圈，吸引了众多食品企业的目光。已拥有 100 余家国内外名牌食品饮料生产企业的怀柔，是目前华北地区最大的食品产业基地，2006 年产值达到 60 亿元人民币，比去年增长 23.3%。

　信贷参考意见：

　根据《北京空间发展战略规划》确定的北京未来“两轴—两带—多中心”的发展格局，西部被定为生态带，东部则为发展带。这就意味着东部将是北京未来产业的集聚区，而怀柔正位于东部发展带的起始端，与顺义空港、通州物流产业基地和北京经济技术开发区共同构成发展带的重要分中心。此外，北京市政府在产业发展规划中，已经批准怀柔雁栖工业开发区为全市惟一的都市产业（包括食品饮料、包装印刷、家电照明、家具制造、服装服饰等九大类）基地，将给予怀柔政策导向上更多的支持。由此，怀柔区政府为食品饮料及配套产业提供了宽松的政策环境，有“支持企业发展资金”、“企业结构调整资金”等多种财政奖励。

　显然，优势企业和各种产业基地在怀柔的集聚和发展将进一步的加大对交通运输的需求，包括客运和货运。交通需求的增加会刺激市政当局加大市域与郊区之间的交通投资，提升交通服务能力。同时，“居住郊区化”以及“超级大盘”的衍生，北京的商业发展正在加速扩张，北京工业、制造业等的“东移南扩”使得北京其他区县的发展有着与怀柔对交通同样的需求。因此，北京未来除了城市公共交通系统的大规模投资外，还将注重市区与临近郊区之间交通通道的建设和交通服务能力的提升。

　同时，北京城市总体规划的重心战略东移，制造业空间布局也将逐步“东移南扩”，以及其他产业带、城市功能区、商业区的形成和移动将促进交通运输企业的发展，包括公共交通运输企业和物流服务型的运输企业。

　e e ）北京提出构建环渤海旅游圈

　“十五”期间北京市旅游外汇收入累计 147.3 亿美元，国内旅游收入 4936 亿元人民币，旅游业平均每年为北京创造了 1222 亿元的收入。

　“十一五”期间，北京将建立都市核心旅游区、郊区旅游圈和环首都旅游圈的“一区两圈”旅游发展格局，并尝试旅游业跨区域合作。按照规划，在未来五年，按照资源共享、市场共拓、客源对流的要求，北京市将加强区域协调与互动，以“一核（北京）、两环（水陆两条环线）、三中心（天津、大连、烟台）”的发展格局，构建以北京为核心的环渤海旅游区。

　信贷参考意见：

　旅游也是北京一大特色产业。北京拥有许多著名的古迹、风景名胜，每年都将吸引众多的国内外游客。“十一五”期间的旅游规划提出的构建以北京为核心的环渤海旅游区，将增加环渤海区域的交通需求，包括铁路客运、长途公路客运、航空和水路客运。其中，表现最为突出的是城际之间的快速通道上的旅客运输需求和旅游景点之间联络线上的旅客运输需求。环渤海旅游圈的打造将促进环渤海地区城际通道通行能力和交通服务能力的提升，加速相关交通运输企业的发展，提升交通运输企业的效益水平。银行可以时刻关注环渤海地区的旅游市场开发动态，时刻掌握最新信息，加大对该地区的旅游交通的信贷投资。

　【 运行态势】

　[ [ 交通固定资产投资继续增长] ]

　进入 2006 年以来，北京交通行业固定资产投资总体上保持快速增长，投资累计增速明显下降。2006 年1-11 月，北京交通行业完成固定资产投资额达 105.94 亿元，同比增长%，比前三季度累计增速下降 25.42个百分点。

　从投资完成额结构看，北京交通行业投资以公路建设为主，1-11 月公路建设投资完成额达 96.36 亿元，占总投资额的 90.96%；累计增速为 26%。

　图（）

　2006 年 年 4-11 月北京交通固定资产投资累计完成额及同比增长

　资料来源：交通部 表（）

　2006 年 年 1-11 月北京交通固定资产投资结构分析

　 单位：万元

　投资额 同比增长 所占份额 总

　计

　 100 公路建设 963602

　90.96% 内河建设

　沿海建设

　其他建设 95821

　9.04% 资料来源：交通部 [ [ 四季度北京公路运输形势分析] ]

　a a ）客运情况分析

　2006 年北京公路客运一直保持增长趋势，1-11 月全省客运量达 0.2302 亿人，同比增长 11%，旅客周转量达 72.95 亿人公里，同比增长 33.7%，与前三季度相比有明显的增加。与全国相比，北京客运增速略高于全国平均水平。

　表（）

　2006 年四季度北京公路 客 运量 完成情况及对比 单位：万人 时间 北京 全国 北京所占份额 客运量 同比增长 客运量 同比增长 四季度

　 167.56 8.6%

　三季度 1873 8.5% 136.27 8.5% 0.137 二季度 1204 8% 91.21 8% 0.132% 一季度 566 7.5% 46.32 7.5% 0.122% 数据来源：交通部 表（）

　2006 年四 季度北京公路 旅客周转 量 完成情况及对比

　单位：亿人公里

　时间 北京 全国 北京所占份额 旅客周转量 同比增长 旅客周转量 同比增长 四季度

　 9280.05 9.3%

　三季度 58 30.2% 7549.24 8.8% 0.77% 二季度 34.12 19% 5079.88 8.2% 0.67% 一季度 14.88 5% 2621.21 8.1% 0.58% 数据来源：交通部 图（）

　2006 年 年 1-11 月北京公路客运量、旅客周转量增长趋势

　 数据来源：交通部 b b ）货运情况分析

　2006 年北京货运市场增长比较平稳，1-11 月全省货运量达 2.84 亿吨，同比增长 2.2%，货运周转量达81.1 亿吨公里，同比增长 3.8%，与前三季度相比有所上升。与全国相比，北京货运增速明显低于全国平均水平。

　表（）

　2006 年四季度北京公路 货 运量 完成情况及对比 单位：亿吨 时间 北京 全国 北京所占份额 货运量 同比增长 货运量 同比增长 四季度

　 129.29 9.1%

　三季度 2.33 1.4% 104.45 8.9% 2.23% 二季度 1.55 0.7% 68.27 8.2% 2.28% 一季度 0.78 -0.4% 32.90 7.6% 2.43% 数据来源：交通部 表（）

　2006 年四季度北京公路 货运周转 量 完成情况及对比

　单位：亿吨公里

　时间 北京 全国 北京所占份额 货运周转量 同比增长 货运周转量 同比增长 四季度

　 8625.50 12%

　三季度 65.69 3.4% 6939.47 11.6% 0.95% 二季度 44.49 3.7% 4552.61 11.4% 0.98% 一季度 21.08 2.1% 2200.90 11.7% 0.96% 数据来源：交通部 图（）

　2006 年 年 1-11 月北京公路货运量、货运周转量增长趋势

　 数据来源：交通部 信贷参考意见：

　2006 年 1-10 月份，公路交通固定资产投资比前三季度累计增速降低 2.4 个百分点，而四季度的客货运量、周转量累计在总体趋势上均有所增加，说明公路交通固定资产利用率所有提高，产生了更好的经济效益和社会效益，整个公路交通设施设备利用率的提升对公路交通发展及效益的产生有着极大的推动作用，尤其是北京农村公路的迅速建设和发展，对整个农村经济乃至城市区域经济的发展具有强大的带动作用。北京地区经济的发展在很大程度上表现为了对交通运输需求的增加，在省内表现突出的是对公路运输需求的增加，因此，北京未来公路交通的投资，尤其是农村公路的投资欲望将进一步增大。而经济的发展和政策环境的改善有望降低银行在此领域的信贷风险。

　[ [ 四季度北京铁路运行动态] ]

　a a ）客运情况分析

　2006 年北京铁路旅客发送量平稳增长。1-11 月旅客累计发送量完成 5797.2 万人，占北京市旅客运输总量的 51.05%，同比增长 8.5%，与前三季度相比略有上升。与全市整体旅客运输相比，北京铁路旅客发送量增速明显低于全市平均水平。

　表（）

　2006 年 年 1-11 月 月 北京 铁 路 旅客累计发送情况 单位：万人 时间 北京铁路 北京旅客运输总量 铁路所占份额 旅客发送量 同比增长 客运总量 同比增长 1 月 646 13.8% 1097.6 13.8% 58.86% 2 月 1038 7.0% 1928.8 10.7% 53.82% 3 月 1494 8.0% 2835.9 9.4% 52.68% 4 月 2020 7.9% 3855.6 10.0% 52.39% 5 月 2512.4 6.5% 4886.8 10.1% 51.41%

　6 月 2992.2 7.1% 5848.8 10.2% 51.16% 7 月 3633.9 7.8% 7040.2 10.5% 51.62% 8 月 4281.6 7.7% 8278.9 10.4% 51.72% 9 月 4846.1 8.1% 9392.6 10.6% 51.59% 10 月 5340 8.0% 10415.3 10.1% 51.27% 11 月 5797.2 8.5% 11355.8 10.2% 51.05% 数据来源：北京统计信息网

　图（）

　2006 年 年 1-11 月 月 北京 铁 路 旅客累计发送情况

　 数据来源：北京统计信息网

　b b ）货运情况分析

　2006 年北京铁路货物累计发送量增速明显减缓。1-11 月旅客累计发送量完成 1800.9 万吨，占北京市货物运输总量的 5.96%，同比下降 0.3%，与前三季度相比明显下降。与全市整体货物运输相比，北京铁路货物发送量增速低于全市平均水平。

　表（）

　2006 年 年 1-11 月 月 北京 铁 路 货物累计发送情况 单位：万吨 时间 北京铁路 北京货物运输总量 铁路所占份额 货物发送量 同比增长 货运总量 同比增长 1 月 168

　6.3%

　3462.6

　-5.0%

　4.85%

　2 月 320

　2.4%

　5652.2

　-1.3%

　5.66%

　3 月 494

　1.9%

　8506.8

　-0.3%

　5.81%

　4 月 663

　3.6%

　11535.6

　1.3%

　5.75%

　5 月 834.9

　3.2%

　13848.6

　1.2%

　6.03%

　6 月 1000

　2.0%

　16586.6

　0.8%

　6.03%

　7 月 1163.3

　1.1%

　19253.9

　0.9%

　6.04%

　8 月 1325.6

　1.3%

　21903.1

　0.8%

　6.05%

　9 月 1484.8

　0.9%

　24870.2

　1.4%

　5.97%

　10 月 1647

　0.3%

　27657.9

　2.0%

　5.95%

　11 月 1800.9

　-0.3%

　30239.2

　2.1%

　5.96%

　数据来源：北京统计信息网 图（）

　2006 年 年 1-11 月 月 北京 铁 路 货物累计发送情况

　 020040060080010001200140016001800200006-1 06-2 06-3 06-4 06-5 06-6 06-7 06-8 06-9 06-10 06-11万吨-1%0%1%2%3%4%5%6%7%铁路货运累计发送量 累计增长 数据来源：北京统计信息网 a a ）京九铁路复线全线贯通

　打破北京西站进站瓶颈

　西黄铁路（北京西站至李营站）增建复线架桥铺轨工程全线贯通。北京西站是京九铁路的起点站，由于地理位置和周边环境因素影响，北京西站至李营站的这段铁路一直处在单线运营状态，与整个京九线的复线铁路不相匹配，成为京九列车进京的“瓶颈”，限制了该条铁路运输能力的发挥。西黄线增建复线工程，北起北京西站，南至李营站，沿线途经丰台、宣武和大兴区，全长 15.3 千米，铁路等级为 1 级，设计行车速度每小时 120 千米。西黄铁路复线贯后，该路线将改变以往只能单线运行的局面，大幅度提升京九线的运输能力。

　[ [ 航空运行动态] ]

　a a ）6 2006 年中国国内民航有望盈利 0 80 亿

　2006 年上半年陷入整体亏损的国内民航业，受益于燃油附加费上调和人民币升值两大利好因素，下半年不仅一举抹平了亏损，还有望创下整体盈利约 80亿元的上佳业绩。2006 年 1至 11 月，民航业利润总额高达 90.1 亿元，比去年同期高出 31.9亿元之巨。

　由于航油价格的迅速上涨，2006 年上半年民航整体亏损达到 6 亿元，其中航空公司亏损 25 亿元。但2006 年 1 至 11 月，全民航主营业务收入达到 2084.9 亿元，利润总额 90.1 亿元，其中航空公司盈利 47.3 亿元，机场盈利 30.2亿元。

　1—11 月航空公司的盈利主要集中于国航，盈利达到 39.7 亿元，即便排除置换港龙航空股份的 20 亿元收入，仍有近 20 亿元的盈利。其他几大航空公司的业绩就相形见绌，东航亏损 3.9 亿元，南航盈利 4.3 亿元，海航盈利 2.9 亿元。其中主要推动因素一是国内航线燃油附加费两度上调，航空公司因此比去年多收了20 多亿元燃油附加费；二是人民币强劲升值，仅三大航空集团 1—11 月的汇兑收益就高达 27 亿元。排除这两方面的收益后，航空公司通过提升经营水平实现的盈利微乎其微。

　b b ）北京首都机场年均利润增长 44%

　2006 年底，首都机场集团公司净资产由成立之初的 100 亿元已跃升至 206 亿元；营业收入由 22.91 亿元增长至 326 亿元（含 3 号航站楼转让收入 185 亿元）；利润总额由 6.25 亿元增长至 27 亿元，年均增长44%。首都机场集团向国家上缴税金累计 32.8 亿元。2006 年，首都机场旅客吞吐量达到 4860 万人次，跃居世界机场旅客吞吐量排名第九位。

　c c ）首都机场称股东同意公司在上海发行 8 8 亿股 A A 股

　2006 年 10 月底，首都机场股东已同意公司在上海发行 8 亿股 A 股，占扩大后总股本的 17%，募集最多40 亿元人民币资金。其中，A 股的定价将不低于询价期间 H 股平均价的 90%。首都机场将通过收购母公司首都机场集团第三期项目资产的方式，来规避同业竞争。而为完成收购，首都机场将向母公司支付 156.2 亿元，同时为完成第三期扩建项目，首都机场还必须另外支付约 64 亿元。这样，首都机场将为三期工程支付约 220 亿元。而此次发行 A 股所募集的资金就是为了用于筹措上述资金。

　 此外，首都机场方面还计划发行 13 亿美元的债券，以满足上述关联交易以及机场建设所需的其他开支。

　d d ）北京首都机场 0 A380 机库工程开工建设

　2006 年 11 月 17 日，世界最大的飞机维修库——首都机场 A380 机库工程开工建设，作为奥运配套工程，该机库将于 2008 年 3 月 26 日竣工。

　 首都机场 A380 机库建成后可同时容纳维修 4 架 A380 空中客车或两架 A380 和 4 架 B747 大型客机，是目前世界上最大的飞机维修库。

　e e ）中国首家中外合资支线航空公司诞生

　2006 年 12月 22日，国内最大的民营航空公司深圳航空与美国梅萨航空集团在京宣布合资成立中国规模最大的支线航空公司，该公司注册地在北京，注册资本 5 亿元人民币，其中深圳航空公司占公司股份的51%；美国梅萨航空集团和美国威尔明顿信托公司两家外资公司占公司股份的 49%；该公司预计最终运营规模为 160-200 架，计划 2007 年末正式投入营运，初始投入支线飞机 20 架，以后每年以 20 架飞机的数量递增。

　新的合资公司计划在国内建立主运营基地和多个生产运营基地，并以这些基地为中心建立 1 小时飞行圈，服务于众多国内二线城市的旅客，逐步形成与国内干线接轨的支线飞行网。

　【 产业政策】

　[ [ 《关于优先发展公共交通的意见》出台] ]

　2006 年 12月 18日，由北京市交通委、市发改委、市规划委、市财政局、市公安局联合制定的《关于优先发展公共交通的意见》（简称《意见》）正式出台。

　 《意见》确定了发展公共交通在城市可持续发展中的重要战略地位和公共交通的社会公益性定位，进一步明确了在加快轨道建设的同时，对地面公交系统进行全面提升改造，对公共交通实施设施用地、投资安排、路权分配、财税扶持的“四优先”政策。

　根据《意见》，北京市将以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充进一步优化公交线网，“十一五”实现 450公里公交专用道网络，并实施低价优惠政策，预计将有 362.8万人减少公交费用支出。

　近年来，北京市委、市政府不断加大交通基础设施建设力度，把优先发展公共交通作为缓解市区交通拥堵的治本之策，使公共交通获得了快速的发展，公共交通出行比例由 2000 年的 26%提高到 2005 年的近30%，整体服务水平不断提高。

　[ [ 《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见 》出台] ]

　2006 年 12 月上旬，建设部、国家发展和改革委员会、财政部、劳动和社会保障部联合发布的《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》明确指出：城市公共交通必须实行低票价政策。

　城市公共交通是公益性事业，必须实行低票价政策，以最大限度吸引客流，提高城市公共交通工具的利

　用效率。

　《意见》指出，城市公共交通企业有责任承担社会公益性服务和政府指令性任务。所有城市公共交通企业(包括国有、合资、外资及民营)都应承担此类服务项目，不得以任何理由拒绝执行。

　《意见》明确，城市公共交通是关系国计民生的社会公益事业。城市公共交通的投入要坚持以政府投入为主，纳入公共财政体系；地方人民政府要加大对城市公共交通事业的资金投入力度；各地应建立促进城市公共交通发展的长期稳定资金来源；城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向城市公共交通倾斜；对于实行低票价以及月票，老年人、残疾人、伤残军人等减免票政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴；对于成品油价格调整影响城市公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。

　[ [ 北京“新七环”规划报告公布] ]

　2006 年 10 月 21 日，《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》完成，提出了建设“新七环”的设想，推动河北省环北京小城镇发展。

　《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》提出，将北京规划七环向外扩大到京冀交界处，自西南向东北依次连接涿州、固安、廊坊、香河、大厂、三河，直至平谷。将这些城镇作为新城镇发展点，调整产业结构，进一步缓解中心区域的发展压力，加强与外围城市的交通联系，共同走向“区域城市”。“新七环”可以以已经立项的首都第二机场作为建设契机，根据地方实际情况分阶段实施。

　[ [ 北京市交通投资一半将用于公交] ]

　 北京市政府将进一步加大公共客运系统建设投入，并决定调整对本市公交基础设施的投资比例，优先发展公共交通。公交投资占交通基础设施总投资比例将由现在的 35%提升至 50%，从而确立公交在北京市日常通勤出行中的主体地位，到 2010 年，公共交通将承担全市出行总量的 40%。

　2006 年北京市已分两批开通了 33条小区月票有效公交支线，目前的日均客运量已经超过了 16万人次，大大改善了回龙观、天通苑、望京、亦庄等地小区居民的出行。未来北京市将继续完善中心城公交线网结构，优化调整线路，并提高中心地区支线网密度，扩大中心城边缘地区及郊区公交线网的覆盖率。北京还将新建四惠、一亩园、宋家庄等综合客运枢纽，初步形成市中心区、边缘集团、新城和中心镇三级公共电汽车运营网络。

　[ [ 北京市与河北省签署经济与社会发展合作备忘录] ]

　2006 年 10月 11日，北京市与河北省在京召开经济与社会发展合作座谈会，并签署了关于加强经济与社会发展合作的备忘录。双方商定，“十一五”时期要在经济、文化和社会建设领域进一步加强沟通和协作。合作将在交通基础设施建设、水资源和生态环境保护、能源开发、产业调整、产业园区、农业、旅游、劳务市场、卫生事业等九个方面展开，双方将共同推进京沪高速铁路、京石客运专线建设，完善京冀间快速交通网络；共同实施“稻改旱”工程，进行水资源环境治理；并在电力、天然气、新能源和可再生能源的开发利用方面加强合作。

　[ [ 北京市政府投资将向公益型基础性大项目倾斜] ]

　今后北京市政府投资将向公益型、基础性大项目集中，投入方式以直接投资为主。坚持集中有限的政府资金办大事、办急事、办实事。”

　北京市政府“投资项目储备库”已经建设完成，今后北京市所有申请政府投资支持的项目，都必须先纳

　入该项目库中开展评估论证后才能获得投资。截至 2006 年年底，政府固定资产投资项目储备库已经累计储备 1742 个项目，总投资额达到 890 亿元。项目包括了城市道路交通；城市社会发展和公共服务设施；能源节约、生态建设和环境保护等九个大类。

　政府将以实现“规划确定项目，以项目落实规划”为目标，依据是否符合北京市总体规划、是否符合经济社会发展的实际需要这两项标准，对新申请政府投资的项目进行严格审批。而一些因国家政策调整或其他情况变化，不符合政府投资要求的项目，或因建设条件长期无法落实，难以实施的项目则将从项目储备库中转出。

　[ [ 贷款修路将长期存在

　市场融资不能改变公益属性] ]

　 “贷款修路、收费还贷”的 政策将长期存在。

　作为一个发展中国家，中国公路交通只用不到 20 年的时间，就走过了发达国家一般需要 40 年才能完成的发展历程。这一切，正是由于实施了“贷款修路、收费还贷”的政策。目前，96％的高速公路、70％的一级公路、46％的二级公路都是依靠收费公路政策建设起来的。

　当前和以后，我国公路建设的任务依然繁重，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够。收费公路政策仍是今后相当长时期内，交通部门筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。

　作为基础设施，公路应由政府为主投资建设和管理。在一定条件下，鼓励社会资本投入是弥补政府投资能力不足的有效途径，包括银行贷款、吸收民营资金和外资、公路收费权转让和收费公路包装上市等多种方式。

　但从性质上看，社会资本的投入是特许经营，是有时限的，在核定的期限内，投资者的合法权益要依法保护，公路交通基础设施的公益性和服务功能也要切实体现。市场化的融资手段并不能改变收费公路的公益属性，也不能削弱和替代政府部门在收费公路建设、管理中的主导地位。

　[ [ 北京暂不征私车高额停车费] ]

　“十一五”期间，北京公交将逐步增加运力、更新车辆，到 2010 年，公共电汽车总数达到 19000-21000 辆。今后北京所换公交车将全部为空调车。到 2010 年，空调车的比例将达 63％。同时，北京暂不考虑征收车辆牌照费和高额停车费，也没有考虑出台措施限制小汽车数量。

　 [ [ 北京市成品油价格下调

　出租车运价将不变动] ]

　 根据北京市 2006 年建立的油价与租价的联动机制，当油价达到每升 5.2 元以后，由企业发放燃油补助与驾驶员共同承担燃油价格上涨的费用；当油价达到每升 5.5 元时，向运距超过基价公里数的乘客加收每次0.5 元的燃油加价费；当油价达到每升 5.8 元时，向乘客加收每次 1 元的燃油加价费；当油价达到每升 6.1元时，将提高出租车的租价，同时取消燃油补助和燃油加价费。

　而油价下降时，根据下降的幅度，降低租价或者取消燃油加价费和燃油补助。当 93 号汽油连续一年的平均价格下降到每升 4.26 元时，每公里下调租价 0.2 元；下降到每升 3.63 元时，再下调租价 0.2 元。

　由于此次成品油下调幅度未达到北京出租车租价油价联动机制的标准，北京出租车运价将不变动。

　[ [ 机场建设费将继续征收到 0 2010 年] ]

　2006 年 11 月底，延续征收机场建设费的请示已获国务院批准。作为一项政府性基金，机场建设费将继续征收到 2010年。

　与此同时，继续征收旅游发展基金的请示也一并获得批准，其征收期限也是到 2010年。

　延续征收机场建设费和旅游发展基金在经国务院批准后，财政部正在着手做两件事：

　一是进一步改进

　和完善机场建设费的管理制度，从而使机场建设费政策在支持我国民用航空未来发展中发挥更好的作用。二是修订《旅游发展基金暂行管理办法》，将旅游发展基金全部用于政府拓展国内外旅游市场和补助国家重点旅游项目的开发等。

　【 投融资机会】

　[ [ 《北京“十一五”时期交通发展规划》出台] ]

　《北京"十一五"时期交通发展规划》已编制完成，未来 5 年，北京市将大力发展轨道交通，完善城市路网结构，加快客运枢纽和公共停车设施建设，实现“区区通高速”，平原区重要中心镇都直接与高速公路走廊相连接。

　2010 年，北京交通发展的具体指标是：公共交通承担全日出行量的 40%；城市干道高峰小时平均行程车速达到 20 公里/小时以上；五环路内 85%的通勤出行时耗不超过 50 分钟；边缘集团到达市中心区的出行时间在 1 小时以内；最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过 2 小时；北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在 3 小时内。

　a a ）轨道交通建设

　2008 年之前，市区轨道交通建设以改善中心区交通，满足奥运交通需求为重点；市郊轨道交通建设要开始启动，支持近期重点开发建设的几座新城，改善新城与中心城之间的交通联系。2008 年之后，轨道交通建设战略重点有所调整，将以改善中心城交通和引导郊区新城发展并举，全面改善城市客运交通结构，提高城市居民出行质量，使城市交通紧张状况得到根本缓解。

　到 2010 年，地铁 4 号线、5 号线、10 号线一期、奥运支线、首都机场轨道交通线全面建成投入运营，同时力争建成地铁 9 号线、10 号线二期和亦庄轻轨线，运营总里程力争达到 270 公里以上。同时，与铁路部门合作，积极推动市郊铁路建设进程，充分利用国铁资源，加快市郊铁路建设，拟从规划的五路至门头沟（S1）、北京南站至良乡（S5）、北京北站至昌平（S2）等线路中选择具备条件的 1-2 条开工建设。

　b b ）公共（电）汽车客运系统建设

　到 2010 年，中心城公共客运系统承担全日出行量比例达到 40%以上，客运量达到 1800-2100 万人次/日，其中轨道交通承担 500-600 万人次/日，地面公交承担 1300-1500 万人次/日。匹配的总运力规模达到4.47 亿人公里/日。其中轨道交通占 1.33 亿人公里/日，地面公交占 3.14 亿人公里/日。

　c c ）城市道路建设

　“十一五”期间北京将继续加大中心城道路建设投资力度，完善路网功能结构，加快建设快速道路系统，同时大力扩充支路和“微循环”系统，提高路网的集散能力和交通可达性。

　1、快速路系统 中心城和新城之间以及中心城连接国道对外放射干线全部实现快速交通。同时，对中心城快速环路主要拥堵节点实行技术改造，提高网络整体通行效率。到 2010 年中心城快速道路总里程达到 280 公里以上。

　2、主干路系统 “十一五”期间主干道建设主要是优化路网的空间布局，增加南北贯通干道，加强东部发展带以及边缘集团与中心城的交通联系。同时解决中关村科技园区、中央商务区以及奥林匹克公园等重点建设地区的道路交通拥堵。主要道路工程包括：安立路、万寿路、大屯路、北苑路等城市主干道。“十一五”期间，主干路建设里程约 208 公里（不含奥运场馆周边道路）。

　3、奥运场馆周边道路 建成 59 条奥运场馆周边道路，满足 2008 年奥运会需要。

　 4、城市微循环道路系统

　“十一五”期间，建设次干路、支路约 300 公里（不含奥运场馆周边道路）。

　d d ）公路建设

　到 2010 年，建成京津第二通道、机场北线、机场南线、京承高速公路（北京段）、京平高速公路、京包高速公路（北京段）和六环路等项目，高速公路通车总里程达到 900 公里。

　除高速公路外，对 103、107、108、109、110 和 111 等六条国道进行提级改造。

　“十一五”，县乡公路建设重点完成新城间和县域内城镇间公路通道建设。继续加快农村公路建设。县道系统平原地区实现以二级公路为主，山区以三级公路为主；乡道系统平原地区实现以三级公路为主，山区以四级公路为主。

　e e ）铁路建设

　1、扩建和改造北京铁路枢纽 扩充北京铁路枢纽的客货运输集散能力。改建北京北站和北京南站，修建北京站与北京西站之间的地下直径线。

　2、铁路道口平改立：

　对五环路内运营线上的 64 处道口，计划“十一五”期间，重点选择交通繁忙的 27 处平交道口进行“平改立”，每年实施大约 4-5 处。五环路以外的平交道口共有 221 处。拟在“十一五”期间，对公交车通过、旅游景点、新开发建设的小区、中小学校附近等道口进行优先改造，分期分批完成改造。

　f f ）高速公路里程累计达 0 900 公里

　到 2010 年，北京市将建成机场北线高速、机场南线高速、京包高速和六环路，改造 108、109、110 和111 国道，完成连接密云、怀柔、顺义、通州、亦庄等新城的快速通道。同时，建设亦庄轻轨、京平高速、西六环路、阜石路改造和广渠路等新城与中心城、新城与新城之间的快速连接通道。使北京市形成与国家公路干线和环渤海地区公路干线有机衔接的高速公路网络，市域公路总里程达到 16000 公里，其中高速公路里程累计达到 900公里，实现“区区通高速”。

　g g ）4 4 条地铁新线直接服务奥运

　未来 5 年内，北京市将大力推进轨道交通建设，陆续完成地铁奥运支线、机场线、5 号线、10 号线一期4 条直接为奥运服务的新线。加紧建设 4 号线，并对地铁 1 号线、2 号线进行消除安全隐患改造，将最小发车间隔缩至 2 分 30 秒。到 2010 年，全市轨道交通线网运营总里程将达到 270 公里以上，比“十五”期末翻一番。

　h h ）4 14 条快速路 完善路网结构

　“十一五”期间，北京市将加快城市快速路和南北向主干路建设，建成 14 条放射型快速路与 3 条快速环路构成的快速路网系统，到 2010 年，中心城快速路总里程达到 280 公里。按照规划，北京市将建设通惠河北路、阜石路、广渠路、姚家园路、蒲黄榆路等快速联络线，打通赵登禹路、蓝靛厂南路、北苑路、西大望路、玉泉路等一批贯通市区的南北通道，改造阜通东大街、朝阳路、万寿路、安立路等主干道。

　i i ）将加快客运枢纽和运营场站建设

　未来 5 年，北京市将加快客运枢纽和运营场站建设，建成四惠、一亩园、北京西站、宋家庄、京北太平庄等公交客运枢纽，并在中心城边缘主要交通枢纽建设“停车－－换乘”设施，引导小汽车的合理使用，严格管理占道停车。

　 到 2010年，北京市公共交通将承担全日出行量的 40％，城市干道高峰小时平均行程车速达到每小时 20公里以上，五环路内 85％的通勤出行时耗不超过 50 分钟，边缘集团到达市中心区的出行时间在 1 小时以内，最远的郊区新城到中心城的出行时间不超过 2 小时，北京与周边地区主要中心城市的陆路运输行程时耗在 3小时内。

　6 [2006 年中国铁路发行建设债券 0 400 亿元] ]

　总额为 400 亿元的 2006 年中国铁路建设债券于 2006 年月 12 中旬发行完毕，这是我国债券市场单笔发行量最大的企业债券。

　 2006 年度铁路建设债券分三期，采用实名制记账式，通过簿记建档方式发行，有期限为 5 年、7 年、10年、20年、30 年等 5个品种，利率从 3.65%到 4.10%不等，各个品种均为每年付息一次，到期一次还本并支付最后一年利息，由铁路建设基金提供不可撤销连带责任担保，经中诚信国际信用评级有限公司评定，信用等级为最高级——ＡＡＡ级。

　 本期债券所筹资金将全部用于北京至天津城际轨道交通工程、郑州至西安客运专线、武汉至广州客运专线等 19 个铁路建设项目以及机车车辆购置。

　0 [5000 亿元投资汇聚 5 15 城市

　备战轨道交通建设] ]

　2010-2015 年间，中国规划建设的城市快速轨道交通项目总长度达 1700 公里，5000 多亿元投资将聚集在这一领域。其中，北京、广州的投资均将超过 500 亿元，上海更是高达 1400 多亿元。轨道交通建设资金的主要来源仍将是政府投资和政府担保的银行贷款。

　数十个城市不约而同着手“备战”城市轨道交通建设项目的申报。目前，北京、上海、天津、重庆、哈尔滨、长春、沈阳、武汉、南京、广州、深圳、杭州、苏州、成都、西安共 15 个城市均已经申报了城市轨道交通建设规划。宁波、郑州、东莞、长沙等数个城市也正在积极筹划之中。

　 信贷参考意见：

　随着经济及城镇化的快速发展，城市客运量大幅增长，常规公交已不能满足城市发展的需求，于是轨道交通在运输效率方面的优势凸显。此外，目前城市轨道交通建设的意义已不仅局限于缓解城市中心区的交通拥挤问题，其在引导城市空间结构的合理发展上也发挥出巨大的辐射作用。所以，未来中国城市轨道交通领域具有巨大的建设资金需求，为银行业提供了良好的信贷投资机会。但由于外部效益不能直接体现在运营企业自身利益中，城市轨道交通项目靠项目自身收益很难实现承担融资、还贷的责任，城市政府需要承担补亏还贷的责任。因此，城市轨道交通建设的关键在于政府的财政承受能力。银行在对城市轨道交通建设的信贷投资的时候要着重考察城市政府在交通建设中所扮演的角色及其还贷能力。

　 [ [ 北京将规划建设 0 60 个区域商业中心] ]

　《北京市“十一五”时期商业发展规划》已由北京市商务局和发改委联合发布。北京将按照城市的关系与服务对象来进行划分，分别为广域、区域、社区三个层次，规划建设 60 个区域商业中心， 今后北京商业设施增长的转变将从三个方面入手：一是从外延扩张为主，转变为集聚功能、优化结构为主；商业开发从环境轻视型转变为环境友好型，提升城市的品质和特色；二是从重视规模效应向均衡规模转变，发展综合服务集群。设施建设的重点要充分研究大型设施的交通条件；从发展中心城转向中心城、新城综合发展，实现区域的协调，商业、地产与城市的良性互动。

　信贷参考意见：

　交通与商业之间的关系已成为当今无法回避的问题。商业是一个“三流”行业：人流、车流、货流，交通的布局只有使人的流向和便利性结合，交通才能为商业所用，人流、车流的构成和交通的目的性决定了商业价值。交通与商业的紧密联系折射出城市商业发展、商业功能区的形成对交通条件的依赖。北京市“十一五”时期商业发展规划凸显出未来商业发展对交通的需求，尤其是北京的轨道交通将为城市的商业起到活血流通的作用。未来北京的轨道交通会把整个城市拉平，点与点之间便利连接，这将有利于区域商业中心、社区商业中心与传统商业中心的有效结合和流通。在此基础上，整个商业、地产与城市之间才有可能达到良性

　互动的状态。尽管目前北京...