伊兰特电控发动机系统常见故障诊断与检修专科毕业论文

Henan Polytechnic Institute 毕业设计（论文）
题 目:伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 班 级：汽车电子技术 姓 名：
指导教师：
目录 1伊兰特电控发动机系统的简介……………………………………………......4 1.1电控发动机系统的组成…………………………………………………...4 1.2电控发动机系统的工作过程……………………………………………...4 1.3汽车ECU的组成…………………… ……………………………………..4 1.4发动机微电脑的工作原理…… …………………………………………..5 1.5电控发动机系统故障常用的检修工具……………………………………5 2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修…………………………………........5 2.1空气流量计的检修………………………………………………………....5 2.1.1空气压力传感器的功用........................................................................5 2.1.2空气压力传感器的检修步骤................................................................5 2.2节气门位置传感器的检修…………………………………………………6 2.3进气压力传感器的检修…………………………………………………....7 2.4怠速控制装置的检修………………………………………………………8 2.4.1怠速控制系统的作用............................................................................9 2.4.2怠速控制阀的检修................................................................................9 2.5进气控制系统的检修…………………………………………………........9 2.5.1进气转换阀的检查................................................................................9 2.5.2膜片式执行器的检查...........................................................................10 3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修………………………………….......10 3.1电动燃油泵及控制电路的检修……………………………………………10 3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修……………………14 3.3喷油器及控制电路的检修…………………………………………………15 3.4燃油系统故障的诊断………………………………………………………18 4 伊兰特电控发动机点火系统的检修………………………………………........20 4.1.电控发动机点火系统的概述………………………………………………20 4.2.微机控制点火系统的检修…………………………………………………21 4.3.发动机爆震控制系统的检修………………………………………………23 5 伊兰特电控发动机排放控制系统的检修…………………………………........23 5.1废气再循环系统的检修……………………………………………………..23 5.2蒸发排放控制系统的检修…………………………………………………..25 5.3曲轴箱通风装置的检修……………………………………………………26 结论 ……………………………………………………………………………28 参考文献 ………………………………………………………………………29 致谢 ……………………………………………………………………………30 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 摘要 对汽车电控发动机故障原因的分析和寻找需要较高的技术水平，尤其是油、气路故障，因为油、气路故障是电喷发动机故障自诊系统所难以诊断的，同时，在电控发动机故障中也是故障率相对较高的。将针对电喷发动机各种油路、气路故障展开讨论，提出相关故障排除及相应维修建议。

关键词：伊兰特 电控 故障排除 Abstract Automotive electronic control engine failure analysis of the causes and find a higher level of technology needs, especially oil, gas path fault, because the oil, gas path fault is the EFI engine fault diagnosis system are difficult to diagnose at the same time, the electronic control Engine failure is also relatively high failure rate. EFI engine will address all kinds of oil, gas failure to discuss, make relevant recommendations troubleshooting and repair accordingly. Keyword：Elantra Electric-control Troubleshooting 伊兰特电控发动机系统常见故障的诊断与检修 1 伊兰特发动机电控系统的简介 1.1伊兰特电控发动机系统的组成 伊兰特电控发动机主要由燃油供给系统、充气系统、点火控制系统、排放控制系统及电控系统组成。

（1）汽油供给系统 汽油供给系统的作用是提供清洁的压力汽油，并在发动机模块ECM的控制下适时地向各缸喷射汽油。

（2）空气供给系统 空气供给系统负责控制并测量发动机的进气量。

（3）点火控制系统 点火控制系统的功能是在适时的时刻点燃气缸里被压缩的可燃混合气。

（4）排放控制系统 现代汽车采用了由ECM控制的多种排气净化装置，如废气再循环EGR、三元催化转换器、燃油蒸发EVAP控制及二次空气喷射控制系统等。

（5）电控系统 电控系统负责收集发动机的工况信息并确定最佳控制值。

1.2电控发动机系统的工作过程 发动机启动时，ECU进入工作状态，某些程序或步骤从ROM中取出，进入CPU。这些程序可以用来控制点火时刻、燃油喷射、怠速等。通过CPU的控制，一个个指令逐个地进行循环执行。从传感器传来的信号，首先进入回路进行处理。如果是数字信号，根据CPU的安排，进I/O接口直接进入计算机。如果是模拟信号，还要经过A/D转化器，将其转换成数字信号后，才能经I/O接口进入计算机。CPU对这些数据进行比较运算，并进行处理，最后经输出回路去控制执行器动作。

1.3汽车ECU的组成 汽车电控单元（ECU）是由输入回路、输出回路和单片微型计算机（即单片机）部分组成的。

1.4发动机微电脑的工作原理 当微电脑接收到点火开关接通信号时，便开始接受传感器的输出信号。当微电脑接收到发动机启动信号时，便进入工作状态。与此同时，根据发动机的工作状态，CPU从ROM中调用某些程序或数据，完成各项控制功能。

1.5电控发动机系统故障常用的检修工具 跨接线、测试灯、真空测量仪、燃油压力测量仪、喷油器自动检测清洗分析仪、汽车万用表、故障诊断仪、废气分析仪、汽车专用示波器等。

2伊兰特电控发动机空气供给系统的检修 2.1空气压力传感器的检修 2.1.1空气压力传感器的功用 空气压力传感器装置的作用是对进入气缸的空气质量进行直接或间接的计量，并把空气流量信息输送到ECU。

2.1.2空气压力传感器的检修步骤 图1发动机空气流量传感器电路 常见故障：热线脏污或断路，热敏电阻或电路不良。

操作：拆下检查 步骤1：将传感器电源端子输入蓄电池电压。

判断：E端子与C或B端的电压是否为12V。

步骤2：检测传感器信号电压。

判断：在不吹风时，应在1.5V左右，向空气压力传感器吹风时，信号电压应会随风量的增大而上升（2~4V），且变化灵敏。如果电压低或无、风量变化时电压不变或变化很小、电压变化明显滞后风量变化，均说明空气流量传感器不良，需予以更换。

操作：自洁功能检查 步骤1：拆下热线式空气流量传感器的防尘网。

步骤2：启动发动机。

步骤3：然后再使发动机熄火。

判断：在关闭点火开关5s左右时，看热丝不红，则需要检查F端子的自洁信号是否正常，若无自洁控制信号、ECU是否有正常的自洁信号输出；
若自洁信号正常，则需要更换传感器。

2.2节气门位置传感器的检修 图2节气门位置传感器的电路原理 步骤1：检查搭铁电路 断开点火开关，拆开传感器插接器。用万用表欧姆档测量下列各段电路：节气门位置传感器线束插接器E2端子到微电脑E2端子之间的导线，微电脑E1端子到车身搭铁部位之间的导线。

步骤2：检查工作电压 接通点火开关，用电压表分别检测线束插接器Vc、IDL两个端子与车身之间的电压。电路正常时，这两个端子与车身之间应有电压，其中Vc端子与车身之间的电压为5V，IDL端子与车身之间的电压为12V，若没有电压，则应检查下列电路：节气门位置传感器到微电脑Vc、IDL端子之间的导线、微电脑电源等。

步骤3：检查传感器 在节气门限位螺钉与限位杆之间插入规定厚度的塞尺，用万用表欧姆档检查各端子之间的电阻，正常值见下表。否则应更换节气门位置传感器。

表1各端子之间的导通情况 限位螺钉与限位杆之间的间隙 端子对 电 阻 0mm VTA-E2 0.34～6.3kΩ 0.45mm IDL-E2 0.5kΩ或更小 0.55mm IDL-E2 无穷大 节气门全开 VTA-E2 2.4～11.2kΩ — VC-E2 3.1～7.2kΩ 2.3进气压力传感器的检修 图3进气歧管绝对压力传感器的电路 操作：传感器电源电压的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：用万用表的电压档测量Vcc—E2间的电压。

判断：应约为5V;否则，应检查发动机控制模块（ECU）的Vc 是否有5V电压，若有则检查Vc—Vcc间的线束，若Vc处的电压也不是5V，则检查发动机控制模块是否有问题。

操作：进气压力传感器输出电压信号的检测 步骤1：将点火开关置于“ON”位置。

步骤2：不着车，拔下传感器真空软管。

步骤3：用真空泵向传感器内施加真空。

步骤4：分别测量PIM-E2端子间的输出电压。

判断：测量值见下表，如与表中数值不符应予更换。

表2进气压力传感器PLM-E2端子间输出电压标准 输入压力/kPa（mmHg）
13.3（100）
26.7（200）
40.0（300）
53.5（400）
66.7（500）
电压值/v 0.3～0.5 0.7～0.9 1.1～1.3 1.5～1.7 1.9～2.1 2.4怠速控制装置的检修 2.4.1怠速控制系统的作用 怠速控制阀的作用就是自动调整发动机的怠速转速并将其稳定在最低值，同时还根据发动机的外加负荷（如空调、动力转向等）自动提高怠速转速，以满足附件的功率需求。

2.4.2怠速控制阀的检修 （1）怠速开关的检修 步骤1：
怠速开关供电电压的测量 点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束插头端子3与7之间的电压，应在9V以上。

1 3 5 7 2 4 6 8 图4节气门控制组件J338的导线插接器 判断：如低于9V应检查J220（ECU）及连接线是否短路。

步骤2:怠速开关电阻的测量 测量节气门控制组件电插头3与7端子间的电阻值。当节气门关闭时，其电阻应小于1.5欧姆，节气门打开时，电阻应无穷大。

判断：如不符合，更换节气门控制组件。

（2）怠速节气门电位计G88和节气门电位计G69的检修 操作：电位计供电电压的测量 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：点火开关置于“ON”，测量线束插头端子4与7之间的电压，应为4.5V。

步骤3：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件J338和电脑J220之间的连接线束，测量线束两端插头上各端子间有无短路或断路故障。如有断路或短路，则应更换导线或线束。

（3）怠速控制电动机绕组电阻的检查 操作：怠速控制电动机绕组电阻的检查 步骤1：点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。

步骤2：测量怠速控制电动机绕组的电阻，其阻值应符开关置于合要求，否则，更换节气门的控制组件 步骤3：检查供电电压，点火开关置于“OFF”，脱开节气门控制组件的电插头。点火开关置于“ON”，测量线束摘头1相2端子之间的电压，应达到规定标准。

注意事项如下：
①节气门控制组件（J338）为一整体结构，壳体不允许打开。

②怠速的基本参数已由生产厂家设定在控制单元中，不许人工调整。

③拆装或更换节气门控制组件后，必须用专用仪器V.A.G1551或V.A.G1552重新进行一次基本设定。

2.5进气控制系统的检修 2.5.1进气转换阀的检查 步骤1：检查电磁阀线圈的阻值，应符合规定。

步骤2：在断电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应不能通过；
用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出。否则，更换进气转换阀。

判断：在通电状态下，用压缩空气从阀的通大气口处吹入，空气应从通执行器的接口处流出；
用压缩空气从阀的通真空口处吹入，空气应不能通过。否则，更换进气转换阀。

注：在进行上述检查时，还要检查连接软管和膜片式执行器。

2.5.2膜片式执行器的检查 步骤1：检查执行器是否有卡死、变形等现象。

步骤2：检查执行器是否有泄漏现象。可以用手动真空泵连接到执行器的膜片室，并施加真空到一定的值，然后观察在一定时间内真空度的变化情况。

判断：如果真空度下降，则说明存在泄漏，需要更换执行器。

3伊兰特电控发动机燃油供给系统的检修 燃油供给系统主要由油箱、电动燃油泵、燃油滤清器、燃油分配器、喷油器及燃油压力调节器等组成。

3.1电动燃油泵及控制电路的检修 燃油泵及控制线路是电控发动机燃油供给系统最重要的组成部分，他直接影响发动机的动力性、排放性及安全性。要掌握燃油泵及控制线路的检修，首先熟悉其结构原理及工作过程。

3.1.2电动燃油泵的功用 电动燃油泵的功用是将汽油从汽油箱中吸出将油压提高到规定值，通过燃油供给系统送到喷油器。

3.1.3电动燃油泵的结构及工作原理 电动燃油泵的结构主要由油泵电动机、涡轮泵、单向阀、卸压阀和滤网等组成。涡轮式电动燃油泵油箱内的燃油进入油泵内的进油室前首先经过滤网初步过滤。油泵电动机通电时，油泵电动机驱动涡轮泵叶轮旋转，由于离心力的作用，使叶轮周围小槽内的叶片贴紧泵壳，并将燃油从进油室带往出油室。由于进油室燃油不断被带走，所以形成一定的真空度，将油箱内的燃油经进油口吸入；
二出油室燃油不断增多，燃油压力升高，当燃油压力达到一定值时，则顶开出油阀经油口输出。出油阀课在燃油泵不工作时，阻值燃油倒流。保持油路中有一定的油压，以便于发动机启动和防止气阻产生。当燃油泵输出的燃油压力达到0.4MPa时，卸压阀开启，使燃油泵内的进油室与出油室连通，燃油泵工作职能使燃油在其内部循环，以防止输油压力过高。

3.1.4电动燃油泵及控制电路检修 检修电动燃油泵时应判断是控制系统故障，还是油泵本身的故障。电动燃油泵控制系统由控制电路、继电器、电脑内的油泵控制部分组成。当油泵运转不正常时，首先应检查其控制系统。

图5油泵ECU控制的燃油泵控制电路图 （1）ECU控制的油泵控制系统检查 操作：
步骤1：打开油箱盖。

步骤2:打开点火开关（不启动发动机），听邮箱中有无燃油泵电动机转动的声音。

判断：如能听到油泵运转3~5s后停止，则控制系统工作正常。

步骤3：如听不到油泵运转的声音，关闭点火开关后，用跨接线将故障检查插头内FP和+B两插孔短接。

判断：打开点火开关，若能听到油泵运转的声音，说明电脑外部油泵控制电路正常，故障在电脑内部；
若仍听不到油泵运转的声音则应检查熔断丝、继电器有无损坏，各电路有无短路或接触不良；
若电路正常，则应拆检电动燃油泵。

步骤4：检测熔断丝。发动机油泵熔断丝额定电流为10A。将熔断丝从熔断盒中取出，检测其阻值应为0Ω。

判断：如果测量值为∞，说明熔断丝熔断；
熔断丝熔断，说明电路中存在过载现象，应排除电路过载原因后，再更换相同规格的熔断丝；
如果直接更换熔断丝，会导致新的熔断丝继续熔断。

步骤5：检测油泵继电器。油泵继电器常见故障有线圈烧损、出点烧蚀或触电粘连。

（2）电动燃油泵工作情况的检测 图6检测油泵泵油工作状态 操作：如图所示。用外接电源直接测试油泵工作状态。将电动燃油泵与蓄电池详解（正负极不能接错），并使电动燃油泵尽最远蓄电池，每次接通不超过10s（时间长会烧坏电动燃油泵电动机的线圈）。

判断：如电动燃油泵不转动，则应更换电动燃油泵。

（3）检测油泵电枢绕组电阻 图7检测油泵电枢绕组电阻 操作：如图所示。用万用表测量电动燃油泵电源端子和搭铁端子间的电阻，极为电动燃油泵直流电动机电枢绕组的电阻。

判断：其阻值若不符合规定标准，则应更换燃油泵。如果经过测量发现电阻国小或过大，说明油泵电枢绕组存在断路、电枢接触不良或绕组有断路故障。（注：不同型号的油泵电枢绕组电阻不同，一般在十几Ω左右）
（4）电动燃油泵供油量的检查 如果电动燃油泵发动机工作正常，要对电动燃油泵供油量进行检测，电动燃油泵供油量一般是发动机工作时所需汽油量的6~7倍，多余的汽油经回油管流回至油箱。（注：汽车二级维护时英检测电动燃油泵的供油量）
检测步骤如下：
步骤1：关闭点火开关，拆除油泵熔断丝、油泵继电器或电动燃油泵导线连接器（依据车型而定），断开电动燃油泵的电源。

步骤2：启动发动机直至自行熄火，重复启动发动机2~3次，卸掉汽油管路中的高压。

步骤3：拆除燃油分配管上的进油管，注意应在操作点处垫上抹布吸收溢出的汽油。

步骤4：把拆开的进油管放入一个大号量杯中。

步骤5：用跨接线将电动燃油泵与蓄电池相连，此时电动燃油泵工作，泵出高压汽油。

步骤6：记录电动燃油泵的工作时间和供油体积，供油量应符合车型技术要求。

判断：一般经汽油滤清器过滤后的供油量为0.6~1L/30s。

注：检测燃油泵供油量时，油泵每次工作时间不能超过10s。

（5）电动燃油泵进油滤网的维护 提示：油泵在进油口的进油滤网是用来过滤汽油中直径较大的杂质和胶质，保护油泵电动机的，杂质和胶质较多时会影响电动燃油泵的泵油量，严重时会导致电动燃油泵无法吸油，因此需要经常清洗油泵滤网和汽油箱。电动燃油泵滤网破损后应更换电动燃油泵总成。

（6）电动燃油泵使用检测注意事项 新旧油泵均不能再空气中进行干试，以免电刷与换向器接触不良产生火花，引起爆炸或烧损电枢绕组。

3.2燃油油压调节器、燃油分配器和汽油滤清器的检修 燃油压力调节器设计的非常巧妙，利用一条真空管控制了燃油系统油压与进气管的真空度直接爱你的压差保持不变，从而简化了发动机喷油量的控制。燃油压力调节器故障造成混合气过浓，发动机工作性能下降。

3.2.1燃油压力调节器 （1）燃油压力调节器的作用 压力调节器的作用是保持燃油压力与进气管压力之间的压力差不变，从而是喷油器的喷油量仅取决于喷油器的开启时间。

（2）燃油压力调节器的结构和工作原理 燃油压力调节器安装在燃油分配管上，它有一个金属外壳，装于外壳内的卷边膜片将外壳分为两个腔室。其中一个腔室是弹簧室，有一定的预紧力的弹簧将膜片施压一个作用力，弹簧室同时经一根真空软管与节气门后部的发动机进气总管相连。另一个腔室用于容纳燃油（燃油室），燃油室直接与燃油分配管相通。

（3）燃油压力调节器的检修 步骤1：供油相通燃油压力的检测 操作：在电源电压正常，将油压表连接表连接到燃油分配管进油口处，启动发动机并怠速运转时，系统油压应为250kPa（拔下真空管为300kPa）。

判断：若油压表压力不符合上述规定，则应更换油压调节器。

步骤2：供油系统密封性能和压力保持能力的检测 操作：在电源电压正常，启动发动机并怠速运行，当油压表压力达到上述额定值后，断开点火开关，10min后油压表压力≥150kPa；
若压力≤150kPa，则再次启动发动机并怠速运转时压力达到额定值后，断开点火开关，用钳子夹住回油管，同时观察油压表压力。

判断：待10min后，若压力高于255kPa，表明油压调节器失效，应予更换；
若压力仍低于250kPa，表明输油管、喷油器有泄漏或油泵单向阀故障或喷油器进油口O型密封圈失效，应进一步逐项检查。

3.2.2燃油分配器（油轨）
燃油分配器用来将汽油均匀、等压地分配给各喷油器，同时还有出游作用，以防止汽油压力的波动，并使分配给各喷油器的汽油压力相等。燃油分配器上通常装有汽油压力调节器，也可能安装有压力波动衰减器。有些汽车的燃油分配器上还安装测试阀，它便于测量燃油压力，也可以作泄压用。

3.3喷油器及控制电路的检修 喷油器是电控发动机最主要的执行器之一，喷油器喷油质量、喷油脉宽及喷油时间不符合要求，发动机也就无法正常工作，如何检查喷油器的喷油质量及控制过程是本项目写作的重点。

3.3.1电磁式喷油器的分类 表3喷油器的分类 喷 油 器 按用途分 SPI（单点喷射）喷油器 MPI（多点喷射）喷油器 按燃油送入部位分 上部给料式喷油器 下部给料式喷油器 按喷口形状分 孔式（球阀、片阀）喷油器 轴针式喷油器 按电磁线圈 电阻值分 低阻值式喷油器 电压驱动型 电流驱动型 高阻值式喷油器 电压驱动型 按驱动方式分 电压驱动型 电流驱动型 3.3.2电磁式喷油器的功用 电磁式喷油器的功用是依据ECU的喷油脉冲信号，吧汽油以雾状喷入发动机进气管，功发动机燃烧做功。喷油器是燃油供给系统中最重要的部件，它接受来自电控单元的喷油脉冲信号，精确地计量汽油喷射量及喷油正时。因此，它是一种加工精度非常高的精密器件，不可拆卸与维修。

3.3.3电磁式喷油器的结构与工作原理 喷油器实际上是一个电磁阀，由喷嘴、阀体、电磁线圈、电源插座、燃油接头盒针阀回位弹簧等构成。

当发动机运转时，电动燃油泵想喷油器提供大约250kPa的恒定供油压力。当微电脑发出指令使电磁线圈通电时，电磁线圈产生的电磁力将衔铁和针阀吸起，阀门打开，汽油便通过针阀与喷孔的环形间隙喷向进气门前方，与吸入进气歧管的空气混合后进入气缸。当电源被切断后，针阀便在回位弹簧的作用下关闭喷孔，停止喷油。喷油量与喷油器喷油的时间（就是针阀代开的时间）成正比，而针阀打开的时间又由微电脑输出的电脉冲宽度控制。

3.3.4喷油器工作情况的检查 （1）听诊法 步骤：发动机热车后怠速运转时，用旋具（螺丝刀）或听诊器（触杆式）接触喷油器，通过侧听各缸喷油器工作的声音，来判断喷油器是否工作。

判断1：若各缸喷油器各缸工作声音清脆均匀，则各喷油器工作正常。

判断2：若某缸喷油器的工作声音很小，则该缸喷油器的工作不正常，可能是针阀卡滞，应做进一步的检测。

判断3：若听不见某缸喷油器的工作声音，则该缸喷油器不工作，应检查喷油器及其控制线路。

（2）断缸（有）检查法 步骤：发动机热车后使其怠速运转，依次拔下各缸喷油器的导线连接器，使喷油器停止喷油，进行各缸检查。

判断1：若发动机转速有所下降，则说明该喷油器工作正常。

判断2：若发动机的转速无明显下降，则说明该喷油器不工作或工作不良，应检查喷油器控制电路及喷油器。

（3）电磁线圈电阻检测 步骤1：关闭点火开关 步骤2：拔下喷油器的导线连接器，用万用表Ω档测量喷油器上两个接线端子间（电磁线圈）的电阻值。

判断：在20℃时，高电阻型喷油器的电阻值应为12~16Ω，低电阻型喷油器应为2~5Ω。如果电阻值不符，应更换喷油器。

（4）控制电路检测 步骤1：将点火开关置于“OFF”，脱开喷油器电插头。再将点火开关置于“ON”，将电压表的负表笔搭铁，正表笔先后测量线束电插头的两个端子，其中的一个端子应有12V电压。

判断：如无电压应检查点火继电器以及它到蓄电池之间的线束连接情况。

步骤2：检查计算机控制端，喷油器是脉冲式的功率元件，为了避免损坏ECM中的电子电路，在ECM插接器上设有专门的引脚搭铁，以自成回路。

判断：ECM中喷油器的搭铁是否良好。

步骤3：自制一个串联有330Ω左右电阻的二极管试灯。在点火“OFF”的情况下，将二极管试灯的正极与蓄电池政绩相连，试灯的负极与线束电插头的计算机控制端相连。接通启动机，二极管试灯应闪烁。

判断1：如果不闪，应检查喷油器电插头的控制端到ECM之间的线路及连接情况。

判断2：若果所有缸喷油器电插头上的试灯都不亮，则检查与喷油控制相关的传感器输入信号。

判断3：如果检查部分喷油器时试灯未闪亮，则在检查完改喷油器的控制端连接情况后，检查控制计算机ECM中的功率晶体管。

功率晶体管检查的方法：拆下喷油器控制端至ECM的导线，人工脉冲搭铁使喷油器喷油。但装复后用启动机启动时，喷油器不喷油，则说明ECM没有输出喷油信号，应更换ECU。

（5）油器喷油质量的检查 喷油器喷油质量的检查主要包括喷油量、雾化质量和针阀密封性检查。喷油器喷油质量的检查可在专用设备上进行检查。

判断1：油器在正常工作压力下，15s常开的喷油量一般为45~75mL，各缸喷油量误差不得超过平均喷油量的5％。每个喷油器应重复检查2~3次，各缸喷油器的喷油量和均匀度应符合规定标准，否则应清洗或更换该喷油器。

判断2：以上喷油器喷雾形状为角度较大的白色锥体，而单孔喷油器的锥角则较小。若喷雾形状是一根或几根白色油线，说明喷油器脏堵，需清洗或更换。

判断3：喷油器关闭后，在正常工作压力下1min内喷油器不得滴漏2滴以上油滴。

（6）喷油器的清洗 喷油器的主要故障是脏堵，造成循环喷油量明显减少。由于有些汽油品质不是很好，所以，应定期清洗和更换喷油器。常用超声波清洗仪对喷油器进行清洗。

如果没有上述仪器设备，也可以给喷油器通12V电压（通电电流不可过大），同时用30N/cm²高压空气逆向吹喷油器来完成清洗工作。

注意：①切勿把喷油器浸泡在清洗溶剂中，这不仅达不到清洗效果，还可能损坏喷油器。

②切勿把钢丝刷、管式清洗器、牙签或其他清洗用具去捅开堵塞的喷油器。

③清洗喷油器时应同时清洗汽油箱和油管，并更换汽油滤清器。

3.4燃油系统故障的诊断 发动机汽油喷射系统的常见故障有发动机不能发动、发动机启动困难和发动机加速不良等。

3.4.1发动机不能发动 操作如下。

步骤1：检查仪表板的故障警示灯。判断：如果警示灯“CHECK”亮，发动机不能发动，则进行故障自诊断，检查故障代码；
如有故障代码显示，则按故障代码查找故障并排除。

步骤2：检查高压火花 判断：如无高压火花或高压火花弱或点火不正时，先检查点火系统，使之恢复正常。

步骤3：启动发动机观察有无着车征兆。

判断1：有着车征兆而发动机不能发动。

① 检查空气滤器请，如过脏堵塞，应清洗或更换。

② 检查进气系统有无漏气：检查空气流量计与进气管之间有无漏气，进气软管有无破裂，各处接头是否接好。

③ 检查曲轴强制通风软管是否接好，排气再循环系统工作是否正常。

④ 检查火花塞间隙，若不符，重新调整间隙或更换火花塞。

⑤ 检查燃油压力是否正常，若油压过低，检查汽油滤清器、油压调节器及电动油泵。

⑥ 检测空气流量计和水温传感器。

判断2：发动机不能发动且无着车征兆。

① 检查电动油泵，听测有无工作声，如不正常，检查油泵及控制电路。

② 检查喷油器线圈的工作电压，如不正常，检查控制电路。

③ 检查燃油压力。若上述检查均正常，测量气缸压力。若气缸压力低于0.8MPa，拆检发动机，检查气缸是否漏气，否则应修理发动机。

3.4.2发动机启动困难（启动时发动机运转正常，但需较长时间才能启动）
步骤1：进行故障自诊断。

步骤2：检查进气系统有无漏气。

步骤3：检查空气滤清器 判断：如果滤清器过脏堵塞，应清洗或刚换。

步骤4：检查怠速控制阀或附加空气阀；
如果节气门开度在1/4左右时发动机能正常启动，而将节气门全关闭时不能启动。

判断：检查怠速控制阀或附加空气阀是否工作。

步骤5：检查燃油油压。

判断：若油压过低，检查油压调节器和喷油器有无漏油、燃油滤清器是否堵塞，检查电动油泵的最大油压。

步骤6：检查水温传感器工作是否正常。

判断：更换水温传感器。

步骤7：检查空气流量计工作是否正常。

判断：更换空气流量计。

步骤8：检查启动开关至ECU的启动信号是否正常。

判断：如果ECU没有启动信号，就不能进行启动加浓控制，使启动困难。

步骤9：检查点火正时，如不符合标准，应予以调整。

步骤10：检查气缸压力。

3.4.3发动机加速不良（踩下加速踏板后发动机转速不能马上升高，加速反应迟缓）
步骤1：检查故障代码。

判断：有故障码，则按代码找故障并予排除。

步骤2：检查点火系统的工作情况。

判断：如火花弱或点火不正时，应将电子点火系统的故障先行排除。

步骤3：检查进气系统有无漏气。

步骤4：检查节气门位置传感器。

判断：如有异常，应按规定调整或更换。

步骤5：检查燃油油压。

判断：如压力过低，应检查油压调节器、电动油泵、喷油器等是否漏油。

步骤6：拆卸、清洗喷油器，检测喷油器的电阻及喷油器的喷油状况。

判断：如有异常，应更换喷油器。

步骤7：检查空气流量计。

判断：如有异常，更换空气流量计。

步骤8：检查排气再循环系统工作是否正常。

判断：拔下排气再循环阀上的真空软管，并将其堵住。然后再检查发动机的加速性能，如果加速性能恢复正常，则说明排气再循环系统工作不正常，应检查排气调整阀、三通电磁阀工作是否正常，如有异常应更换。

4伊兰特电控发动机点火系统的检修 4.1电控发动机点火系统的概述 发动机的点火系统的工用是根据发动机的不同工况，适时在汽缸内提供足够能的电火花，使混合气能准时、迅速地燃烧做功。

4.1.1点火系统的要求 发动机在任何转速和负荷下都要求有精确的点火正时及较强的火花，点火正时精确与否对发动机的性能影响很大，为使点火系统能在发动机各个工况和使用条件下可靠而准确地点火，点火系统应满足下列要求。

（1）能产生足以击穿火花塞间隙的高电压 火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系统产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素的影响，其中主要由以下几点。

①火花塞电极间隙和形状 ②汽缸内混合气体的压力和温度 ③电极的温度和极性 ④发动机的工作状况（发动机转速、混合气空燃比）
（2）火花应具有足够的点火能量 发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，启动时应产生高于100mJ的火花能量。

4.1.2电控点火系统的分类 （1）按点火能量的储蓄方式分类 ①电感储能式电子点火系统 ②电容储能式电子点火系统 （2）按信号发生器的工作原理分类 ①电磁感应式电子点火系统 ②霍尔效应式电子点火系统 ③光电式电子点火系统 （3）按高压电的配电方式分类 ①机械配电点火系统，在中低档车中应用较多 ②计算机配电点火系统，在中高档车中应用较为广泛 4.2伊兰特发放将微机控制点火系统的检修 伊兰特发动机的最佳点火时刻与转速、负荷、水温、进气温度、空燃比和燃油的辛烷值等运行参数及使用因素有关。微机控制的点火系统则综合考虑了上述所有因素，使发动机在任何工况下均能得到最佳点火时刻，以提高发动机的动力性和经济型，并降低排放污染。

4.2.1电控点火系统的组成 伊兰特发动机微机控制点火系统主要由凸轮轴位置（上止点位置）传感器CIS、曲轴位置（曲轴转速与转角）传感器CPS、空气流量（负荷）传感器AFS、节气门位置（负荷）传感器TPS、冷却液温度传感器、控制器、点火线圈以及火花塞等组成。

4.2.2微机控制的点火系统的基本工作原理 在ECU的ROM中，存储有点火提前脉谱图，该图包含每一个发动机工况点的点火提前角，这个点火提前角是在设计发动机时，按照预定的准则要求，对燃油消耗、转矩、排放污染、距爆燃极限的安全余量、发动机温度以及车辆的行驶性能等优化处理后得到的。根据实际需要，完整的点火脉谱图，包含大约1000~4000个独立的课重复使用的点火提前角数据值。

4.2.3电控点火系统的故障诊断与维修 （1）电控点火系统的故障诊断 操作如下：
步骤1：打开分电器盖，转动曲轴，使分电器转子缺口对正霍尔信号发生器。

步骤2：拔出分电器盖上的中央高压线，使其端部离气缸体5~7mm。

步骤3：接通点火开关，用螺钉旋具在霍尔信号发生器的间隙中轻轻地插入和拔出，模拟转子在间隙中的动作，观察高压线端有无跳火。

判断：如果高压线端跳火，表明抵押电路中的霍尔信号发生器、点火控制器及点火线圈性能良好，故障在高压电路；
如不跳火，故障在点火线圈、低压电路连接导线、霍尔信号发生器或点火控制器，应进一步检查。

（2）点火线圈的检测 提示：电子点火系统的电火线圈为高能点火线圈，可在万能试验台上进行测试，通过测量跳火间隙判断点火线圈的性能。高能点火线圈初级绕组的电阻一般较小，可通过测量器初级绕组和刺激绕组的电阻值，判断点火线圈是否断路、短路和搭铁。

（3）点火正时的检测 用点火正时灯或点火测试仪检测点火正时的方法简单准确，所以，在汽车检测维修中的应用普遍。步骤如下：
步骤1：擦拭曲轴待盘或飞轮上的标记处，使标记清晰可见。

步骤2：启动发动机，使水温上升至70~80℃。

步骤3：预热后，检查发动机怠速是否在规定范围内。

步骤4：将正时灯的两个电源夹，红色线接在蓄电池的正极上，黑线接在蓄电池的负极上。

步骤5：将正时灯的外卡式传感器卡在第一缸分压线上，同时将正时灯上的电位计旋钮宣导“0”位置。

步骤6：在发动机怠速稳定运转情况上，将正时灯打开并对准规定的正时标记。

判断：若正时灯闪光与正时标记正好对准，说明点火时刻正时；
若正时灯闪光出现在正时标记的前方，说明点火过早；
反之则点火过迟。调整正时灯上电位计使两标记对其，则正时灯上指示的读数即为发动机怠速时的点火提前角。

4.3发动机爆震控制系统的检修 爆震传感器能否工作正常，将对发动机的正常工作产生较大的影响。爆震传感器是实现点火系统闭环控制的重要元件，ECU通过该传感器提供的信号，控制点火提前角，是发动机产生最大的经济性和动力性。因此，熟悉爆震传感器的结构原理及爆震控制过程是全面掌握电控发动机点火系统维修技能的必备内容。

4.3.1爆震控制系统的组成与工作原理 发动机控制系统利用爆震传感器来监测发动机是否产生爆震，并根据传感信息，采取闭环反馈控制的方法修正点火提前角，使发动机工作在爆燃的边缘。带有发动机爆震传感控制（EDC）的点火提前角闭环控制系统，有传感器、带通滤波电路、信号放大电路、整形滤波电路、比较基准电压形成电路、积分电路、提前角控制电路和点火控制器等组成。

5伊兰特电控发动机排放控制系统的检修 5.1废气再循环系统的检修 废气再循环（EGR）系统出现问题时，会导致发动机怠速不稳，严重时会使发动机熄火。

5.1.1废气再循环系统的作用 在高温下（高于1370℃），氮和氧气化合生成NOx。在其他条件相同的情况下，发动机的燃烧温度越高，燃烧后产生的NOx就越多。废气再循环系统就是将发动机排出的部分废气引入进气管，与新鲜混合气混合后进入气缸，利用废气中所含有大量的CO2不参与燃烧却能吸收热量的特点，降低燃烧温度，以减少氮氧化合物的排放。

5.1.2 EGR控制系统的检修 废气再循环系统工作不良会造成发动机排气污染增加、功率下降、怠速运转不稳定，甚至熄火。

（1）EGR系统的检查 步骤1：检查其真空软管有无破损，接头处有无松动、漏气等。

判断：若无松动、漏气等，再做进一步检查。

步骤2：启动发动机，使其怠速运转。

步骤3：将手指按在废气再循环阀上，检查废气再循环阀有无动作。

步骤4：在冷车状态下踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指上应感觉不到废气再循环阀膜片动作。

步骤5：在发动机热车（水温高于50℃）后再踩下加速踏板，使发动机转速上升至2000r/min左右，此时手指应能感觉到废气再循环阀膜片的动作。

判断：若废气再循环阀不能按上述规律动作，则废气再循环控制系统工作不正常，应检查该系统的各零部件。

（2）废气再循环环控制电磁阀的检查 A B 空气 C A B 空气 C 蓄电池 （a）
（b）
图8 EGR电磁阀的检查 步骤1：将点火开关置于“OFF”位置，拔下废气再循环控制电磁阀线束插接器，用万用表欧姆档测量电磁阀电磁线圈的电阻。

判断：电阻值应符合规定（一般为20~50Ω）；
否则，应更换废气再循环控制电磁阀。

步骤2：拔下与废气再循环控制电磁阀相连的各真空软管，从发动机上拆下废气再循环控制电磁阀。

步骤3：在废气再循环控制电磁阀的电磁线圈不接电源时检查各管口之间是否通气。此时，电磁阀上的管接口A与B、A与C之间应不通气，但管接口B与C之间应通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

步骤4：给废气再循环控制电磁阀线圈接上电源。此时，电磁阀管接口A与B之间应通气，而管接口A与C、B与C之间应不通气。

判断：电磁阀应符合上述条件，否则，废气再循环控制电磁阀损坏，应更换。

（3）废气再循环阀的检查 步骤1：启动发动机，是发动机怠速运转。

步骤2：拔下连接废气再循环阀与废气调整阀的真空软管。

步骤3：用手动真空泵对废气再循环阀真空室施加19.95kPa的真空度。

判断：若此时发动机怠速运转情况变坏甚至熄火，说明废气再循环阀工作正常；
若运转情况无变化，则是废气再循环阀损坏，应更换。

（4）气调整阀的检查 步骤1：启动发动机，并将其预热至正常工作温度。

步骤2：连接废气调整阀与废气再循环阀的真空软管，用手指按住真空软管揭露，然后检查管接口内是否有真空吸力。

判断：机怠速运转时，管接口内应无真空吸力；
当踩下加速踏板时发动机转速上升至2000r/min左右时，管接口内应有真空吸力。如废气调整阀的状态与上述情况不符，则为废气调整阀工作不正常，应拆下该阀作进一步检查。

步骤3：拆下废气调整阀，在连接废气再循环控制电磁阀的接口处接上手动真空阀，在用手指堵住连接废气再循环阀真空管的接口。向连接排气管的管接口内泵入空气，于此同时，用手动真空泵向废气再循环控制电磁阀的接口内抽真空。

判断：连接废气再循环阀真空管的管接口处应能感到有真空吸力；
在停止抽真空后，真空吸力应能保持住，无明显下降；
释放连接排气管的管接口内的压力后，真空吸力也应随之消失。如废气调整阀的状态与所述情况不符，应更换。

5.2蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统出现故障时，可造成发动机怠速不良或熄火等故障，在发动机故障诊断时往往被忽视EVAP系统的工作状况。

5.2.1蒸发排放控制系统的作用 防止因汽油蒸气泄漏而造成的污染。燃油蒸发排放控制系统用来收集燃油蒸气，并将它们适时送入进气歧管与空气混合，然后进入燃烧室燃烧。这不仅减少了污染，还能提高燃油经济性。

5.2.2 EVAP系统的基本组成 EVAP系统主要由燃油箱、活性炭罐、炭罐清洗电磁阀及连接管路等部件组成。

5.2.3蒸发排放控制系统的检修 EVAP系统各部件不得有泄漏现象，燃油箱和燃油箱盖不得变形和开裂，密封垫良好。

（1）活性炭罐的检修 拆下炭罐，外表检查应无破损，炭罐底部漏出应无油漏出，从燃油蒸气输入端吹入约5kPa的压缩空气，应能无阻的流出。而从输出端吹起时应不通。如不符要求，应该更换活性炭罐。

（2）EVAP VSV检修 用电阻表测量VSV电控连接器两端子的电阻，其标准值（20℃时）为30~34Ω。检查电控端子与外壳应保证绝缘。从其中一端吹入空气，另一端应不通；
将蓄电池电压加到电控端子上，再从一段吹入空气，另一端应通畅。如不符，应更换。

5.3曲轴箱通风装置的检修 曲轴通风装置的故障会引起怠速不稳、排气超标等故障，常被人们忽视，在发动机维修时走弯路。

5.3.1曲轴箱通风装置的结构及工作原理 在发动机运转时，有极少量的可燃混合气和燃烧后的废气经活塞和活塞环窜入曲轴箱中，如果让这些气体直接排放到大气中去，会造成大气污染。如果不及时将这些窜气排除曲轴箱，他们会使曲轴箱内压力升高，使各处油封及密封垫泄漏。另外，这些气体中含有的酸性物质会令润滑油变稀、变质及粘度下降，使润滑性能变坏。为此，发动机采用了曲轴箱强制通风装置，既保证了窜气及时排除曲轴箱，又不会令这些窜气污染大气。

5.3.2曲轴箱强制通风（PCV）装置的检修 PCV阀是个靠真空度控制的机械阀体，因此，PCV阀出现故障时，PCM并不会检测到PCV阀。但由于PCV阀会影响到进气管的进气量，PCV装置出现PCV阀发涩、PCV阀卡死、PCV真空泄漏、PCV装置堵塞等故障时，会有较明显的故障现象。当有下列故障现象时，应考虑PCV装置是否有故障。

① 机油消耗量过大。

② 出现燃油系统调解过稀故障码。

③ 燃油经济性变差，油耗过高。

④ 发动机回火、放炮。

⑤ 发动机怠速不稳。

⑥ 发动机缺火。

PCV系统的检查 步骤1：断开真空软管与燃油压力调节器和PCV阀连接。拆卸PCV阀。

步骤2：将PCV阀连在软管上，使发动机怠速运转。

步骤3：将手指放在PCV阀端，检查有无真空。

判断：如果PCV阀处无真空，检查软管、歧管口或PCV阀有无堵塞。如有，更换或清洁软管、PCV阀。

结论：伊兰特发动机电控系统的故障分析
发动机电控系统其结构的层次性、复杂性，其控制功能的集中性，导致其故障表现形式的多样性、复杂性主要表现有：

(1)多维层次性 对电控发动机而言，故障可划分为电控系、起动系、点火系、冷却系及机械系等子系统，子系统又由各部件与元件构成同样，其按功能也可划分为若干个层级因而发动机电控系统的故障原因与故障征兆也相应与不同的结构层级、功能层级以及传感器测点类相关联。

(2)传播性 发动机电控系统故障传播方式有两种：横向传播，例如电控系系统内某一传感器故障可引起电控系内其它传感器功能失常或失效；
纵向传播，即由元件的故障相继引起部件故障—子系统故障—系统故障因此微小的故障如不及时发现和排除会造成严重的后果。

　　(3)相关性 某一故障可能对应若干征兆；
某一征兆也可能对应若干故障它们之间存在着错综复杂的关系。

　　(4)时间性 发动机电控系统故障产生与表现常常与时间有关，这由于发动机运转的动态性所决定的，如间歇性故障。

(5)放射性 某一部位的故障可能引起其它部件出现异常，例如发动机抖动的故障中有时仅因为一个轴承的故障引起，而该轴承的故障导致其它轴承的震动增大，而该轴承本身变化反而不明显。

　　(6)不确定性(模糊性) 故障和征兆信息的随机性，模糊性及某些信息的不确定性,组成了故障信息的不确定性。

　　针对电控发动机的特点及对发动机电控系统的常见故障分析,如怠速不稳、起动困难、动力不足等,使我们明确了如果要进行汽车故障诊断专家系统开发，就要建立基于汽车故障码诊断和故障现象诊断的故障诊断专家系统。

　　 参考文献 1、汪贵平，2005版，汽车发动机电控汽油喷射系统故障诊断与排除，北京：人民交通出版社 2、齐志鹏，2006版，汽车传感器和执行器的原理与检修，北京：人民邮电出版社 3、张宪，舒华，2005版，汽车电器原器件与零部件的检则与维修，北京：国防工业出版社 4、姚国平，2004版，汽车电子控制技术，北京：人民交通出版社 5、肖云魁，2006版，汽车故障诊断学，北京：北京理工大学出版社 6、汽车电控原理与维修.北京：国防工业出版社，1994 7、汽车工程电子技术.北京：人民交通出版社，1995 8、汽车电子控制系统的原理与检修.北京：北京理工大学出版社，1995 9、电控发动机维修.北京：机械工业出版社，2003 10、汽车故障诊断与维修技术.北京：高等教育出版社，2004 11、汽车检测与诊断技术.北京：机械工业出版社，2004 12、现代汽车检测诊断与维修.北京：北京理工大学出版社，2005 致谢 经过这段时间的实习，毕业论文已经接近尾声，做为一个刚出校的学生，感到经验的缺乏，很多地方考虑的不全面。如果没有指导老师XX老师的督促指导，以及一起的同学的支持，这篇毕业论文很难完成。在论文写作过程中，得到XX老师的亲切关怀和耐心的指导。他严肃的科学态度，严谨的治学精神，精益求精的工作作风，深深地感染和激励我。从课题的选择到最后的完成，XX老师始终给予我细心地指导和不懈支持。

感谢XX老师在这两年多来在学习、生活上给我的帮助和无微不至的关怀。感谢XX老师和XX老师两年来对们的教诲。

在此还要感谢一起度过两年多美好大学生活的各位同学。

最后我还要感谢汽车系，母校对我的支持和培养。

作者: 时间: 2012 年 X月 X日