城市轨道交通运营筹备与组织

　城市轨道交通运营筹备与组织 第 一 章

　概述 第一节 城市轨道交通的分类 一、城市轨道交通的定义

　 在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语)中，城市轨道交通是指以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。这个定义涵盖了三方面内容:一是城市内或郊区的公共客运交通;二是以电力牵引、轨道运输方式为主要技术特征;三是单位时间内客运量大、运行速度高的客服系统。

　 一个国家、一个城市的活力很大程度体现在它的公共交通质量上，如果说发达的高速铁路和航空网是一个国家现代化的标志，那么发达的城市轨道交通网就是一个城市现代化不可缺少的标志。作为一种现代化的交通工具，与城市其他运输系统相比，城市轨道交通以运量大、速度快、能耗低、污染少、安全可靠、准点舒适等不可替代的优势.逐步发展成为城市公共客坛体系中的骨干运输系统。

　二、城市轨道交通的分类

　 自 1863 年世界上第一条地下铁道诞生后，经过 140 多年的发展，当今城市轨道交通的形式呈多元化发展态势，但由于技术特征的复杂性和各地定义的基准不一，目前并没有统一、规范的分类标准。根据(城市公共交通分类标准)( CJJ/T 114-2007 )规定，并综合其他各类技术文献资料，本书将城市轨道交通分为以下八类。

　1.地下铁道(Metro 或 Subway)系统

　 地下铁道，简称地铁，是建在城市地下的大运量轨道交通设施的总称。因具体线路的建设条件不同，地铁的延长线或部分线路，甚至整条线路可能建在地面或高架上，但由于它的技术制式如车辆、信号、通信、线路都和地下线路一致，通常也称之为地铁，如图 1-1 所示。地铁具有以下特点:

　 (1)运量大，速度快。地铁 A 型车单向运能为 3 万一 7 万人次//」、时，最高运行速度 80-}-120 km/h;地铁 B 型车单向运能为 3 万一 5 万人次/，]“时，最高运行速度 80 一 120 km/ho (2)路权专用，安全可靠。地铁线路建在地下隧道、高架线或全隔离路基上，与其他城市交通线路没有平面交叉，路权专用且按信号运行，行车安全性好，可

　靠性强。

　 (3)采用电力牵引，双钢轨、钢轮支撑和导向，线路转弯半径大。

　 (4)投资大、建设周期长。目前国内地铁造价一般为 4 亿一 5 亿元/千米，建设周期为 4- 5 年。

　 (5)虽然建设费用较高，但对既有建筑物和市政道路的影响较小，征地拆迁量小，适用于大、中型城市中心区。

　 世界上第一条地铁于 1863 年在伦敦建成开通，全长 6 km。我国第一条地铁于 1969 年 10 月 1 日在北京建成通车，全长 24. 17 kmo 2.轻轨(Light Rail Transit, LRT)系统

　 轻轨系统是一种中运量快速轨道交通运输系统，是由有轨电车逐步发展到路权专用、自动化程度较高，车辆可在地下、地面或高架轨道上运行的城市轨道运输系统，如图 1-2 所示。轻轨强大的生命力以及新技术、新工艺、新材料的广泛应用，使其客运量越来越大。轻轨的新技术也被地铁所借鉴，从大编组、大间隔、重车体向小编组、小间隔、轻车体方向发展，增加了高架和地面部分线路，地铁和轻轨互相渗透发展，其差别越来越小。相对于地铁，轻轨具有以下特点:

　 (1)中等运量。单向运输能力为 1.5 万一 3.5 万人次/，{、时，最高运行速度 60 一 8,0 km/ho

　 (2)高技术标准的轻轨接近于轻型地铁，路权专用;低技术标准的轻轨则接近于有轨电车，与地面交通共享道路通行权，路权公用。

　 (3)采用电力牵引，双钢轨、钢轮支撑和导向，线路转弯半径大。

　 (4)建设周期和费用比地铁相对较低。造价一般为 3 亿一 4 亿元/千米， 为地铁的 3/4}-4/5;建设周期为 2-v3 年，约为地铁的一半。

　 (5)线路布置灵活性。轻轨在市中心可用高架线或地下线，郊区用地面线;可以立交，也可平交;如果条件适当，郊区地面线甚至可以和汽车共道，变成有轨电车的形式。

　3.单轨(Monorail)系统

　 单轨系统是指以橡胶轮胎为主的车辆在一根导轨上运行的轨道运输系统。从构造型式上，单轨有跨骑式与悬挂式两种。跨骑式单轨是列车跨坐在高架轨道上运行的形式，车辆的走行部在车体的下部，如图 1-3 所示。悬挂式单轨则是列车悬吊在高架轨道下运行的形式，车辆的走行部在车体的上部。单轨具有以下特点: (1)中低运量。单向运输能力为 1. 5 万一 3 万人次//」、时，最高运行速度60^-80 km/ho

　 (2)路权专用，安全可靠。

　 (3)采用电力牵引，单一轨道梁支撑，橡胶轮胎导向，噪声小、震动小，但运行阻力大，能耗大。

　(4)建设费用和周期相对较低，其造价和建设周期与轻轨相近。

　 (5)道岔结构复杂，转换时间较长。

　 单轨适用于大、中型城市中心区或大型城市郊区。世界上第一条单轨铁路于1900 年在德国的乌帕塔尔市建成开通，全长 13.3 kmo 4.现代有轨电车(Tram 或 Streetcar)

　 现代有轨电车又称路面电车，是以电力牵引、轮轨导向、单辆或两辆编组、运行在城市路面上的低运量的轨道运输系统，如图 1-4 所示。相对其他城市轨道交通，现代有轨电车具有以下特点:

　 (1)运量相对较小，速度低。一般使用连接车，根据输送要求可单节运行，也可自由编组运行，单向运输能力为 0. 6 万一。.8 万人次/，」、时，最高运行速度 35 一 45 km/ho

　 (2)路权公用，安全性和准时性较差。有轨电车与地面其他交通共享道路通行权，在交叉口同样服从信号指挥，无优先权，适用于大、中型城市中} L`区。

　 (3)采用电力牵引，轮轨导向运行。

　 (4)建设周期短，投资少，营运费用低。现代有轨电车造价一般为 0. 5 亿-1. 5 亿元/千米，约为地铁的 1/10，是单轨交通的 1/3;建设周期为 2-3 年。

　 我国第一条现代有轨电车建于大连市，全长 12. 5 km,

　2000 年 9 月开通运营。

　5.自动导向交通(Automated Guideway Transit, AGT)系统

　 自动导向交通系统又称为自动旅客输送系统，是一种单车或数辆胶轮车编组、运行在专用钢筋混凝土轨道上的自动导向交通系统，如图 1-5 所示。

　自动导向交通具有以下特点:

　 (1)运量相对较小。单向运输能力为 0. 5 万-1. 5 万人次/小时，最高运行速度 50-80 km/h。

　 (2)路权专用，计算机自动控制运行，属无人驾驶服务类型，安全可靠。

　 (3)采用电力牵引，轨道为混凝土结构，橡胶轮胎导向，噪声小，爬坡能力强。

　 (4)地下线路投资和建设周期与地铁相近，地上线路与轻轨相近。自动导向交通适用于大、中型城市中心区或机场、博览会、旅游等专用线路。

　世界上第一条 AGT 线路于 1974 广州地铁珠江新城旅客自动输送系统 北京正在兴建 AGT 系统。

　年出现在美国的达拉斯市;在我国， APM 线于 201。年亚运会期间开通， 6.磁悬浮系统(Maglevsystem )

　磁悬浮系统是一种利用电磁力抗拒地球引力，使车体浮离轨道，并以直线电机磁场力牵引列车前进的现代轨道运输系统，如图 1-6 所示。磁悬浮系统具有以下特点:

　 (1)通过磁力支撑起车身，导轨与机车之间不发生接触，没有轮轨摩擦关系，视为.‘无轮”列车，因而速度高、爬坡能力强、平稳、舒适，最高速度可达 500 km/h，是当今世界上最快的地面客运交通工具。

　 (2)通过直线电机牵引列车运行。直线电机的一个极固定在地面，与导轨一起延伸到远处，另一个极安装在列车上，电极通交流电后，列车在磁场力作用下沿导轨前行，实现无弓网接触受电、无机械传动牵引运行，因而噪声小、列车机械维修量少。

　 磁悬浮交通系统是 20 世纪一项伟大的技术发明，它集中展示了电磁悬浮、计算机控制、信息传输、新材料应用等高新技术。1998 年建成投运的上海磁浮系统是我国第一条磁悬浮运营线路，也是世界上第一条投入商业化运营的磁浮示范线，西起上海地铁 2 号线龙阳路站，东到上海浦东国际机场，主要解决连接浦东机场和市区的大运量高速交通需求。线路正线全长约 30 km，双线上下折返运行，设计最高运行速度为 430 km/h。目前世界上许多国家都在对磁悬浮技术进行积极的研究，其中以德国和日本的技术较为成熟。中国自主研发、首台即将投入商业运营的中低速磁浮列车，2012 年 1 月 20 日在位于湖南株洲的中国南车株洲电力机车有限公司正式下线。

　7.市郊铁路(Urban Railway )

　 市郊铁路是以地面专用线路为主，由电力或内燃机牵引、轮轨导向、车辆编组、运行在市区、市郊以及卫星城之间的大运量快速轨道交通系统，如图 1-7所示。市郊铁路的构造与普通铁路相似，是连接市区与郊区，或连接中心城市与卫星城镇的干线铁路。其特点有以下几点:

　 (1)投资省，见效快。市郊铁路通常是利用既有铁路设施改造而成。

　 (2)技术成熟、稳定。市郊铁路与大铁路技术要求相似，技术可靠稳 定，较容易实现设备国产化。

　 (3)服务范围广。市郊铁路主要承担市中心与郊区的长距离大客流运输。

　在国外许多发达国家的大城市，市郊列车运输均较发达，并且在城市轨道交通运输中发挥着重要作用。我国已开展了对市郊铁路的多方面探讨，广深四线铁路成为我国内地第一条市郊客运线，于 2007 年 4 月 18 日投入使用。2008 年奥运会前夕，北京开通了从北京北站到西北新城延庆站的S2线市郊铁路。除S2线之外，北京在 202。年前还将建设通往门头沟、密云、大兴、房山等地的 5 条市郊铁路，形成市郊铁路网。而上海目前在建全国首条快速市郊客运铁路，其运行时速可达140^160 km，正式开通后将实行公交化运营。

　8.直线电机系统(Linear Motorcar System )

　 直线电机系统是由直线电机牵引、轮轨导向、车辆编组、运行在小断面隧道、地面或高架专用线路上的中运量轨道交通系统，如图 1-8 所示。相比其他轨道交通系统，它沿用了传统的车轮支撑和导向车辆方式，但改换了车辆牵引模式，采用与磁悬浮系统相似的直线电机牵引方式。直线电机系统具有以下特点:

　 (1)运量大，速度快。单向运能为 3 万一 5 万人次/小时，最高运行速度 80一 120 km/ho (2)造价相对地铁较低。由于不受齿轮传动比的限制，车轮直径可以减小，有利于车辆的小型化，从而使隧道的截面积减小，降低建设费用。

　(3)线路适应性强。直线电机的电磁力直接作用在线路上产生推力，此推力与轮轨间的粘附强度无关，不存在“打滑”和“空转”现象，因而具有良好的线路适应性。其爬坡能力可达 60%0^80%0，为旋转电机列车的 3 倍，大大提高了选线自由度。同时，通常直线电机列车配置的是径向转向架，更有利于车辆通过小半径曲线。

　 (4)噪声低，传动效率高，保养维护简单。由于直线电机取消了齿轮、轴承等旋转部件，没有减速装置，因而减少了齿轮摩擦噪声，提高了机械传动效率，也使维护保养工作(如电机的轴承、减速箱等的维护保养)得到简化。

　 (5)直线电机的效率比旋转电机低，能耗小。直线电机的效率和功率因数都比旋转电机低，尤其在低速时较明显。功率因数一般在。. 5-}-0. 6 之间，效率为。.7 左右。但从整个传动系统来看，由于无需减速装置及附加冷却设备，因此能耗小，加上车辆的小型化、轻量化，所以系统的运行效率有时还比旋转电机驱动车辆高。

　 (6)由于气隙对电机特性影响较大，所以对轨道、反应轨、轨枕的尺寸精度及安装精度要求较高。

　 目前，城市轨道交通主要分为以上八类，随着城市轨道交通行业的迅速发展，城市轨道交通类别将越来越丰富。

　第二节 城市轨道交通的行业特性 一、交通持性：运量大、速度快、能耗低、污染水的文通服务工具 1.运量大 同常规道路交通系统不同，城市轨道交通由于采用列车编组运输方式，因而能实现大集团化的运载功能，从而满足城市上下班和节假日客流高峰期运输需要。例如:大运量的地铁单向运能一般可达 3 万一 7 万人次//{、时，中运量的单轨亦可达 1. 5 万一 3 万人次/小时，小运量的有轨电车也有。.6 万一 0. 8 万人次/

　小时。

　2.速度快

　 除有轨电车外，城市轨道交通基本采用全封闭或半封闭式快速专用线路，与城市其他道路不产生平交，且有先进的自动驾驶控制技术和安全可靠的保证措施，因而能有效减少公共交通事故，提高列车运行速度，如高速的磁悬浮列车最大速度可达 500 km/h，地铁平均速度也在 35 一 40 km/h 之间。

　3.能耗低、污染小

　 城市轨道交通采用电力牵引、大运量、高速度集约化运输方式，并对车辆、线路采取多种降噪防振措施，因此比其他交通系统能耗低，对空气和环境污染小，是一种绿色的公共交通系统。有统计资料表明，各种运输方式按单位乘客能源消耗评价，民航最多，公路次之，铁路最少，其单位运量平均能耗之比约为 11:8:1。相对市内其他交通工具，运输方式类似铁路的城市轨道交通能源消耗量是公共汽车的 3/5，是私人小汽车的 1/60 二、技术特性：涉及专业多、技术复杂、运营管理要求高 1.涉及专业多、技术复杂

　 城市轨道交通是一个技术密集型产业，从工可研究论证到建设运营，涉及经济、规划、运输、土木、电力、机械、电子、通信、机电、计算机等十多个领域30 多个专业。首先，在线路规划上，不仅要考虑自身独立形态下的建设运营特性，同时还要兼顾城市的总体规划及其他相关产业的协调发展，要全面、科学地进行客流预测，合理确定交通类型和选择线路走向、车站位置;其次，在系统设计、建造过程中，不仅要熟知本系统的专业基础知识，掌握最新技术发展动态，同时还要对关联系统的专业理论有一定的了解，因此从技术的角度考虑，规划、建设城市轨道交通的过程实际上就是规划、经济、管理、运输、机械、电子等专业理论知识的综合应用过程。

　2.运营管理要求高

　 从运营管理角度分析，城市轨道交通的列车运行系统(主要包括线路、车辆、供电、信号、通信、控制中心、车站行车等)、客运服务系统〔主要包括车站及照明、环境控制(简称环控)、消防、屏蔽门、自动扶梯、电梯、自动售检票系统(AFC)及计算中心、导向及预告系统等」和检修保障系统(主要是为保障上述设备的安全可靠运行而配置的检修人员、检修设备和设计的检修工艺、检修标准等)三大系统，以及 30 多个专业的设备设施在运行时相互关联、相互依托。例如，列车和轨道、列车和牵引供电、列车和信号、环控和消防、设备监控和消防等都有很大关联，而且随着科学技术的不断发展，联系愈来愈紧密、复杂，任何一个环节出错都会不同程度地影响到城市轨道交通的正常运营。显然，要保证如此庞大的联动机安全可靠运行，不仅要求设计人员具有精深的专业理论修养，同时要

　求建设、运营人员也应具备较强的专业知识、应用技能和综合组织管理能力。

　三、经济持性：建设投资大、运营成本高、线网收益大于线路收益

　 城市轨道交通投资规模大、建设周期长、投资回报慢和盈利水平低是它不同于其他城市交通系统的一个显著特点。根据我国城市轨道交通建设实践数据统计，一条轨道交通线路长度少则十几千米，多则几十千米，发展到线网通常是几百千米。正常情况下，地铁造价为 4 亿一 5 亿元/千米，轻轨为 3 亿一 4 亿元/千米，有轨电车也需。.5 亿一 1. 5 亿元/千米，因此，资金一直是制约城市轨道交通发展的瓶颈，如何有效筹措建设资金成为城市建设研究的极具挑战性的课题。

　 同时，城市轨道交通的后期运营及维护费用也很高，包括投入运营后的列车牵引能源消耗，车站环控、照明、通信、信号等设备运行和车站服务的水电能耗，各系统设备设施的维护保养的材料消耗以及大量运营人员的工资支出，还有设备的折旧、更新改造成本等。根据相关标准，通信设备寿命为 8^} 10 年，机电设备为 10-v15 年，车辆与轨道设施为 25^-30 年，洞体土建结构为 80^100 年。有资料表明，1997-2003 年，北京地铁 1 号线、2 号线全年的票款收入为 530^900万元/千米，但运营成本(含折旧费)则达 9001 230 万元/千米。如果按照当前国内城市轨道交通运行模式和财务成本核算方法，每开通 1 km 轨道交通线路，就需每年补贴 400-v900 万元，运营线路越长补贴就越多。事实上，到目前为止，世界各个城市的轨道交通几乎都是亏本运营，即便是看起来比较成功的香港地铁，其收入的 4000^-5000 也是来自沿线土地房产开发和车站商业物业，如此运作近20 年后才进入盈利期。

　城市轨道交通的经济效益主要来源于运营票款收入和附属资源(如物业、广告)开发收益，并且表现出规模效益。建设、运营线路越长、越多，线网覆盖面越大，通达性越强，客流增加量越明显，物业、广告开发优势越突出，运营的票款和附加业务收入越多，同时由于资源的综合利用，运营成本支出相应降低，因而线网规模越大，单位里程的经济收益也越大。

　四、社会特性：具有正外部效应、社会效益、大于经济利益

　 外部效应是一种经济主体的活动对另一种经济主体活动的非市场性影响，它不以市场为媒介，也无法通过市场的价格机制反映出来。也就是说，经济主体之间的相互影响来源于市场外的作用力，正外部效应则是一种经济主体的活动会使其他经济主体因此获得无偿收益。城市轨道交通的正外部效应体现在:缩短出行时间、减少交通事故;吸引大量客流、减少汽车流量，从而缓解大城市日益加重的交通压力，为乘客提供安全、准点、便捷、舒适的轨道交通服务;低碳环保、节能减排;为乘客提供多元化、一站式的综合服务，使乘客通过轨道交通获取交通出行、购物消费、咨询、文化、旅游、休闲等一系列生活所需，引领和构筑新的生活模式，提升都市生活品质;调整城市空间结构，节约城市土地，引导城市

　格局按规划意图发展，支持边际新区及卫星城镇建设发展;拉动机车制造、钢材、水泥、机电等行业的发展，扩大对水、电、燃气等基础能源行业的应用需求，从源头为城市经济链注入活力;诱发沿线土地升值，促进周边房地产、商业的高密度发展，继而拉动广告、物业、餐饮等相关行业发展，增加就业机会，从而提高整个城市的综合价值，为城市发展提速。

　 从经济学角度分析，城市轨道交通兼具私人产品和公共产品的特点，即具有消费的非排他险和非竞争性，属于准公共产品。所谓消费的非排他性是指某人在有偿使用产品的同时，无法排斥他人也来消费这一产品;消费的非竞争性是指产品可以同时为许多人所消费，且增加一名消费者的边际成本为零。作为政府主导的准公共产品必然带有较强的公益性，因而在票价的定位上，不是由企业根据实际发生的成本加合理利润的方式设计，而是由政府以大多数乘客认可或能承受的价格为基础进行控制;在线路规划上，不是完全依据客流大小，即 SOD ( Service Oriented Development，客流导向型)模式去布局建设，而是综合考虑城市乃至国家的整体发展，于是有了 TOD( Transit Oriented Development，规划导向型)模式规划的线路。可见，城市轨道交通运营的经济收入是有限的，而社会效益是无限的，社会效益大于经济利益。

　 英国经济学家庇古的《福利经济学》认为:当社会成本超过经营成本时，政府应对外部成本征税;而当社会利益超过经营利益时，政府应对没能由市场价格体现而生产者无法获得的外部利益予以补贴。依此推理，在城市轨道交通建设、运营过程中实施政策扶持和适当的财政补贴符合市场经济的客观规律。

　五、经营管理持性：投资、建设、运营主体多元化、形式多样化

　 城市轨道交通作为准公共产品，政府(包括中央政府和地方政府)在投资领域一直发挥着主导作用，尤其在城市轨道交通建设初期，由于规模相对较小，管理经验欠缺，地方政府通常是唯一的投资主体。但随着社会经济的发展，民间资本不断积累壮大以及投融资市场运作的日趋规范、成熟，更重要的是城市轨道交通快速发展对投资需求的增大，使得城市轨道交通由原来的单一政府投资逐步向多个主体、多种投/融资渠道发展。城市轨道交通的建设和运营管理也随着投资主体利益的分化和政府职能的调整而发展变化，出现了建设、运营一体化和建设、运营单体独立化两种模式，运营管理也由政府自主管理转向市场化管理。

　1.投资主体多元化

　 目前，投资主体主要有四类:

　 (1)单一政府投资。政府投资包括政府财政直接投资和政府债务融资，政府是唯一的投资主体，因而政府既是所投资的城市轨道交通的物权所有者，同时也是最高经营管理决策者，它决定着城市轨道交通的建设和运营管理权的归属以及二者之间的接口运作模式。通常建设、运营单位是政府指定或通过招标选定的国

　营企业，或是以租赁方式确立的私人企业，因此在建设、运营管理过程中不可避免地会受到当地政府的行政干预，可以说“政企不分”是其必然产物。目前采用这种运作方式的典型城市有英国伦敦、美国纽约、法国巴黎、德国汉堡、俄罗斯莫斯科以及中国广州和南京。

　 (2)政企合股。政府与多家企业联合出资设立投资项目公司，负责城市轨道交通的投/融资。大多数情况下，政府只是城市轨道交通的物权所有者，最高经营管理决策者是投资联合体。由于私人投资的目的是追求经济利益最大化，必然要求所投资项目的建设、运营管理最高效、最经济。通常，建设和运营管理权的归属以及二者之间的接口运作模式是作为投/融资标的在确立投资者前已确定。目前采用这种运作方式的典型城市有日本东京(1991 年前)、中国上海(200。年改制后)。

　(3)私企独资。政府就已规划好的线路，以其建设和运营管理权为标的，如BOT (Build-operate-Transfer)方式或 BTO 方式等，与私人企业签订投资协议，由私人企业负责城市轨道交通的投/融资经营管理。通常，票价由政府通过协议确定，在协议执行期内，政府无权干预企业的经营管理。目前，采用这种运作方式的典型城市有泰国曼谷和马来西亚吉隆坡。

　 (4)资产证券化融资。政府授权企业或项目公司，以城市轨道交通为资产通过发行股票或发行债券筹集建设运营资金，目前采用这种运作方式的典型城市有中国香港、新加坡和日本东京(1991 年后)。

　2.建设和运营关系多样化

　 就城市轨道交通的建设和运营之间的衔接关系，目前主要有联合一体和单体独立两种模式。

　 (1)建设、运营联合一体模式。建设、运营联合一体模式是将一个城市某条或某几条轨道交通线路的建设、运营管理权集成为一个整体进行统筹管理，如香港地铁、广州地铁和北京地铁(2001 年改制前)运作模式。

　 一些专家学者认为，联合一体模式的优点在于:一是有利于城市轨道交通的全寿命周期管理和最优成本控制;二是通过建设、运营之间的无缝连接，形成了对资源的一种相对垄断，能够在统筹规划的基础上实现资源的有机整合，获取最大的边际效益;三是建设、运营合并管理，有利于高效解决接口工作。

　 (2)建设、运营单体独立模式。建设、运营单体独立模式是将一个城市某条轨道交通线路的建设、运营管理权分拆为若干个独立体，通过意向委托或市场招标方式，以契约合同将城市轨道交通的建设、运营业务授予专业公司进行管理，各个独立体之间可采用以资产为纽带的联合体集团形式，也可采用相互完全独立的企业个体形式，如 200。年改制后的上海地铁和 2001 改制后的北京地铁运作模式。

　一些专家学者认为，分开独立运作的优点在于:一是有助于打破行政垄断，实行专业化管理;二是有利于促进公平有序的有效竞争的市场;三是有利于加强市场竞争力量，提高生产效率和社会分配效率。

　3.运营管理模式多样化

　 目前，运营管理模式主要有以下四种:

　 (1)政府自主运营或称国营。运营单位通常是政府的职能部门或政府的国营企业，由政府和企业共同承担运营盈亏带来的风险，同时享有运营盈利带来的效益，从某种程度上说，运营单位需承担的社会责任大于其经济责任。如 2001 年改制前的北京地铁、广州地铁、武汉地铁和重庆轻轨运营管理模式。

　 (2)委托运营。运营单位作为受托方，只负责轨道交通运输的日常组织、管理及设备设施的维修保养等具体事务，所有运营支出进行“实报实销”，由委托方承担运营盈亏带来的风险，同时享有运营盈利带来的效益，运营单位按照协议从委托方获取劳务费。2004 年 11 月 2 日，北京市基础设施投资有限公司(简称京投公司)与北京市地铁运营有限公司正式签订了(北京地铁 1, 2 号线委托运营协议)。协议约定，京投公司正式将北京地铁 1, 2 号线的运营资产委托给地铁公司运营管理，从而建立起了业主与运营单位之间市场化、规范化的委托契约关系。

　 (3)租赁运营。租赁运营是以租赁方式将已建成的一条或几条线路的运营权有偿租给私营单位经营管理，运营单位无资产所有权，只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式，获取支付租赁费后的运营收益。出租方具有资产所有权，不干涉具体运营，只负责监督、规范公司的运营，以确保其公共福利生质，同时根据合同或协议对运营开支进行少量补贴或不补贴，甚至作为投资回报向运营单位收取线路和设备设施使用费，如新加坡地铁的运营管理模式。

　 (4)特许运营。特许运营多见于私人投资的城市轨道交通线路，获取特许经营权是私人投资者参与轨道交通投资的前提条件，在特许经营期限内由投资者自主经营管理，经营所得作为投资回报归投资者所有，特许经营期满，投资者将其经营权归还给物权所有者。2006 年 4 月，北京地铁 4 号线(特许协议》《资产租赁协议)正式签订，由香港地铁公司、北京首创集团和北京基础设施投资公司三方组建的京港地铁有限公司获得北京 4 号线为期 30 年的特许经营权。

　第三节 城市轨道交通发展概况 一、国外城市轨道文通发展概况

　 任何一种交通工具的出现都有一定的社会背景，是城市经济社会发展的结果，并将随着科学技术的发展而不断发展。世界上第一条城市轨道交通—地铁于

　1863 年在英国伦敦建成开通，继伦敦之后，1867 年美国纽约也宣告开通地铁，其后瑞士洛桑、匈牙利布达佩斯、奥地利维也纳等城市地铁也先后问世。地铁的快捷安全，为城市公共交通提供了新的发展思路，尤其是 1879 年电力驱动机车的研究成功，大大改善了地下客运环境和服务条件，地铁建设显示出强大的生命力，从此，城市轨道交通步入迅速发展的新的历史征程。

　 20 世纪下半叶，伴随着世界各大城市的发展和对快速、大容量城市公共交通的需求，城市轨道交通建设规模加大，速度加快。1994 年 4 月，在新加坡召开的国际市长会议上提出，城市轨道交通是现代化城市的标志，优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统，是解决城市交通问题的根本途径。自此，世界各大城市竞相建设城市轨道交通，逐渐形成网络化运营，更加注重乘客服务质量。

　 为了给乘客提供最便利的服务，许多城市探索出了颇有成效的建设运营方法。纽约地铁全天 24 h 运转，采用 4 条行车线，在进行车辆、设备维修维护的同时保证正常运行。密如蛛网的巴黎地铁，行车、管理等均实现了计算机化，列车最小运行间隔仅 85 s。为确保运营安全，巴黎地铁车站和列车上都安装了与调度中心进行直接联系的无线呼叫装置。东京地铁日均客流近 80。万人次，其车站多因地制宜采用弯曲、长站台，采用了多种交通方式一体化衔接的多层次立体化换乘站。

　我国城市轨道交通发展历程

　 相对于欧美、日本等国家，我国的城市轨道交通起步较晚。1965 年 7 月 1日我国第一条地铁线路在北京动工修建，全长 28.1 km，设 19 座车站，于 1969年 10 月 1 日建成通车，从而结束了我国没有地铁的历史。由于当时属于战备工程，北京地铁在通车后很长时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年 1 月巧日公主坟至北京站段开始试运营，由此，北京地铁 1 号线才成为真正意义上的城市轨道交通工具。

　 城市轨道交通建设不仅依赖于城市发展和交通需要，更依赖于城市的经济实力。1964 年，相关研究指出 1986 年香港人口将达到 6 868 000 人，有必要兴建集体运输系统来解决人口增长导致的交通压力。1970 年，香港政府规划地下铁路系统，全长 52. 7 km，分成 3 条主要行车线:港九线、港岛线和东九龙线，以及两条港九线支线:荃湾支线、观塘支线。后来由于资金问题，修正了早期系统，线路减至 15.6 kmo 1979 年 10 月 1 日，观塘线正式通车。事实上，早在 20 世纪50 年代末，我国内地许多大城市如上海、广州、天津、沈阳已开始酝酿城市轨道交通，但由于经济条件所限，在长达 20 多年的时间里，一直在摸索、筹建。天津地铁 1 号线既有线始建于 1970 年，1976 年开通新华路至海光寺段，后因资金限制被迫停建，直到 1981 年修建工作重新启动，于 1984 年开始全线运营，全长 7.4 km。

　20 世纪 80 年代初，在经济发展的基础上城市化进程加快，城市交通建设得以顺利实施，各大城市筹划已久的轨道交通项目陆续进入实质性建设阶段。沉寂了 20 年的北京地铁也重新开始新一轮的规划建设，1987 年 12 月 24 日和 1992年 10 月 10 日相继建成开通了地铁 2 号线复兴门折返线(7.89km)和复八线西单-复兴门段(2km)。继北京之后，1993 年 5 月 28 日上海地铁 1 号线南段 6.6 km 线路(徐家汇-锦江乐园)建成试运营，1997 年 6 月 28 日广州地铁 1 号线西朗-黄沙段也通车试运营。

　 进入 21 世纪，随着我国经济的持续高速增长和国家致力发展大都市网络经济体系等战略规划的出台，大城市的聚集和辐射效应进一步增强，城市机动车和流动人口迅猛增长。从城市交通需求看:一方面，大量的机动车出行要求城市道路迅速扩张，而城市原有建筑物密度大，特别是老城区，各类场馆、古建筑、文明设施等建/构筑物众多，可扩展的平面空间有限，这就带来了交通堵塞、事故频繁等问题;另一方面，城市人口的膨胀和活动区域的扩大，使城市整体出行频率越来越高，人们的生活节奏越来越快，时间观念也越来越强，需要一种快捷、准时、安全的交通工具来满足出行要求。从城市发展总体规划分析，要切实缓解中心城区交通紧张压力，维护城市经济与环境的健康、持续发展，必须加快周边城镇和卫星城开发建设，扩展城市新区，引导城市人口合理平衡分布，而实现这一战略规划的前提条件是需加快建设安全、通畅、快捷、便利的公共交通设施。

　 同时，经过 30 多年的实践和发展，我国城市轨道交通的规划、设计水平、制造工艺和装备能力有了显著提高。线路规划、建设越来越成熟务实，轨道交通形式由单一的地铁发展为轻轨、单轨、直线电机系统、磁悬浮系统等多种形式，如武汉、天津、大连的快速轻轨，长春、大连的新式有轨电车，重庆的跨骑式单轨交通，上海的磁悬浮高速线，广州、北京的直线电机系统，以及广州、北京无人驾驶列车(AGT )。各系统设备的国产化比例大幅增加，如广州地铁 1 号线基本采用进口设备，到 2 号线、3 号线设备国产化率达到 700a; 2004 年年底，我国首台具有自主知识产权的盾构机“先行号”投入使用，其质量和性能与进口设备相比毫不逊色，但价格仅为进口盾构机平均价的 4/7;地铁建设费由原来的 6 亿-8 亿元/千米下降到 4 亿-5 亿元/千米，其他同比工程造价也大幅降低。

　 城市发展的强劲需求，加上行业技术已趋成熟，使大力建设以高效、环保、大容量的轨道交通为骨干、以常规公交为主体的城市公共交通体系成为各大城市进行城市发展规划的重点内容。

　 总结我国城市轨道交通发展历程，大致经历了以下五个阶段: 1.起步阶段

　 从 20 世纪 50 年代至 70 年代，我国轨道交通的发展战略是以人防为重、兼顾交通，其指导思想是“平战结合”，即平时用于交通，战时用于战争。根据当

　时的发展战略和指导思想，以修建人防设施为主的地铁应运而生，如 1965 年动工兴建的北京地铁一期工程，以及随后建设的天津轻轨(现已拆除重建)，沈阳、哈尔滨的人防隧道和广州“防空九号工程”等。

　2.开始建设阶段

　 20 世纪 80 年代，随着我国国民经济开始起步发展，城市规模随之扩大，城市基础设施特别是交通道路比较薄弱等不协调问题显现出来，尤以北京、上海、广州等特大城市的交通问题非常突出。为缓解城市公共交通问题，以上海地铁 1号线、北京地铁 2 号线和复八线、广州地铁 1 号线等建设项目为标志，我国内地真正开始了以城市交通为目的的城市轨道交通建设。

　3.发展阶段

　 进入 90 年代后，我国城市轨道交通的建设速度明显加快。1993 年 3 月，国务院、原国家计委审批同意了广州地铁 1 号线工程可行性研究报告，随后一批城市包括沈阳、天津、南京、重庆、武汉、深圳、成都、青岛等开始筹划建设城市轨道交通，并进行了大量的前期考察研究工作。1994 年《中国 21 世纪议程》中提出，在城市中流量大的交通走廊，规划建设大容量的快速轨道交通和地铁客运交通，发展多种形式的城市客运交通，从而掀起了我国城市轨道交通建设的热潮。

　4.调整阶段

　 9。年代中后期，我国很多城市出现了“地铁(或轻轨)热”，认为发展快速轨道交通，就是要发展地铁和轻轨，要用国际上最先进的技术设备，建设高标准的轨道交通。由于大量采用进口设备，价格昂贵，比如广州地铁 1 号线，全部机电设备采购费用高达 60 亿元(含税)，从而将地铁工程造价拉高到 6 亿一 8 亿元/千米。鉴于此，1995 年 12 月国务院发布了(关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》，明确现阶段申报发展地铁的城市应达到下述基本条件:第一，地方财政一般预算收入在 10。亿元以上;第二，生产总值达到 1 000 亿元以上;第三，城区人口在 300 万人以上;第四，规划线路的客流规模达到单向高峰每小时 3 万人以上。申报建设轻轨的城市应达到下述基本条件:第一，地方财政一般预算收入在 60 亿元以上;第二，生产总值达到 600 亿元以上;第三，城区人口在 150 万人以上;第四，规划线路客流规模达到单向高峰每小时 1 万人以上。1996 年、2002年原国家计委先后两次采取“急刹车”，暂停审批或缓批大部分城市轨道交通项目。1999 年 3 月 19 日，原国家计委正式颁布了(城市轨道交通设备国产化实施方案》，并以“机电设备国产化率达到 60%以上”为条件，批准了上海轨道交通 3号线、广州地铁 2 号线和深圳地铁 1 号线立项建设，至此，城市轨道交通建设又开始启动。

　5.快速发展阶段

　 自 2003 年开始，第一批有北京、上海、广州、深圳、南京、重庆、武汉、

　大连、杭州、长春、西安、成都、青岛、哈尔滨、苏州 15 个城市的轨道交通项目获批。2009 年年底，国家发改委批复了 22 个城市的轨道交通建设项目规划，总投资达 8 820. 03 亿元;2012 年 9 月，又批准了 25 个地铁、轻轨项目，总投资规模超过 8 000 亿元，其中广州城市轨道交通近期建设规划调整方案的投资最高，预计总投资为 1 241 亿元。此前，国家发改委出台的(“十二五”综合交通运输体系规划)要求，2012 年要建成一批重大铁路项目，适时开工一批急需必需项目;温家宝总理也指出要确保 2012 年铁路 5 000 亿元的投资到位;《高端装备制造业“十二五”发展规划》也明确提出要满足我国铁路快速客运网络、大运量货运通道和城市轨道交通建设。截至 2012 年 9 月，我国有 40 余城市在建或筹建地铁、轻轨等城市轨道交通设施，国家已经批准了北京、天津、上海、广州、深圳、武汉、重庆、长沙、宁波、贵阳、成都、合肥、大连、南京、昆明、东莞、苏州、无锡、沈阳、长春、西安、杭州、郑州、南昌、青岛、福州、厦门、哈尔滨、兰州、常州、南宁、太原、石家庄 33 个城市的轨道交通规划。按照规划，到 2015 年，北京、上海、广州等 22 个城市将建设 79 条轨道交通线路，总运营里程达 2 259.84 km，总投资达 8 820.03 亿元。

　三、我国城市轨道交通现状和规划前景

　 当前，我国城市轨道交通正处于大规模高速发展时期。截至 2012 年 9 月，我国 16 个城市已建成并投入运营线路共有 73 条，总运营里程约 1 942.8 km(见表 1-2 )，其中上海已开通 12 条(包括磁悬浮线)线路，总运营里程 425. 02 km;北京开通 15 条，总运营里程 323 km;广州开通 8 条，总运营里程 236 km。三大城市均突破 200 km(见表 1-3 )，已开始由单线建设过渡到网络化建设阶段。

　第四节 城市轨道交通运营筹备的任务 一、城市轨道交通运营管理持点 1.城市轨道交通运营管理是多专业、多工种的复合型技术管理

　 从技术层面分析，它集中了车辆、轨道、信号、供电、通信、自动售检票、环控、低压照明、消防、屏蔽门、扶梯、给排水等十多个系统二十多种专业知识，这些在设计、施工阶段基本以独立个体存在的系统，一旦投入运营，就好似链轮和链条一样，相互依托连成为一个大的联动机，其中任何一个环节出错都会不同程度地影响到它的正常运营，严重的甚至造成停运。因此要实现安全、快捷、准点、舒适的交通功能，不仅要有设计合理、施工完善的系统设备设施作基础，同时要有一套科学、严谨、实用、高效的运营技术去应用、维护它，以保证设备在正常情况下，各系统能按照调度员设定的列车运行图及供电和环控模式可靠运行，在非正常情况下也能通过人工干预以最快的速度维持轨道交通的正常运营。作为

　运营管理的专业技术人员，既要全面掌握本专业和了解相关专业的理论知识、实操技术，又要熟悉各类应急情况下的应变处理原则和操作流程。

　 2.城市轨道交通运营管理是多目标、多层次的综合性组织管理

　 从运营目标分析，它有运营成本控制目标、日均客流量目标、安全管理目标、客运服务质量目标、劳动生产率目标以及科研技改目标等。从运输管理层次分析，它采用中央集中调度为主的三级控制原则(如设有线网调度中心则分为四级控制)，即:第一级中央控制，由控制中心(OCC )对全线日常行车、电力、环控、客运和维修作业进行全面、直接的监控和指挥;第二级车站控制，作为控制中心的辅助，按照统一的站务服务标准，负责日常车站服务、客运组织和售检票等，在突发事件时由控制中心( OCC )下达指令，特殊情况下也可临时作为主要监控指挥点进行应急处理;第三级现场控制，也是具体的操作和执行控制，可按地理区域或系统进行监视或控制。从运营组织结构分析，它有行车组织、客运组织、票务组织、乘务组织、车辆组织、维修组织、安全保卫组织、技术组织、营销组织以及后勤服务(人、财、物)组织等。正是如此众多的管理组织构成了一个庞大、复杂的运营管理体系。

　二、城市轨道交通运营筹备的任务

　 顾名思义，城市轨道交通运营筹备就是为新建轨道交通线路的安全可靠投入商业运营进行筹划准备。

　 由前面城市轨道交通运营管理的特点可知，要保证新线顺利投入运营，原则上必须具备两个基本条件:第一，要有性能良好、设计合理、施工完善的轨道交通设备设施，为运营奠定坚实的物质基础;第二，要有一个人、财、物、技术等资源齐备的管理集体，为顺利开通和持续安全、优质运营服务提供组织技术保障。因为只有设备正常、可靠地运转起来，运营单位才有可能利用它去服务乘客，也只有经济、安全、高效、优质的运营服务，城市轨道交通才能持续、健康、稳定地发展。

　 城市轨道交通作为一个长寿产品，建设阶段的结束只能说明产品初期制作基本完成，但要真正服务于最终用户—乘客，尚需经中间用户—运营单位进一步开发、加工和应用，使产品功能与乘客需求相匹配。如果说该产品初期制作是一个庞大、复杂的系统工程，那么同样它的中间加工环节也是如此。在这期间要严格履行产品验收者的职责，保证按期从建设单位手中接收到质量良好、’}生能可靠的产品;要合理地把握产品初期制作的设计标准和最终用户需求的平衡点;要通过各种途径提前介入产品制作过程，及时、可靠地获取制作信息，并按验收标准和接管条件进行验收、接管;要为产品运营期的深加工、应用进行人力、物力、资金和技术等资源准备;要为科学、经济、合理地调用这些资源服务于最终用户而进行组织架构和管理体系的设计;要为安全、可靠地组织运营去研究、开发运

　营管理技术和提前进行实钱演练，即综合联调演练与试运行;要为开通后的试运营提供安全、可靠、优质的服务管理;要配合政府和建设单位筹备工程竣工验收;要为运营利益的分配去协调处理政府、投资、建设、能源供应、公交接驳管理单位的工作接口等。

　 如此大量、复杂、繁重的工作非几个人几天能够完成，必须有一个高效、团结、务实、专业的工作团队，经过长达 3-v 5 年的精心筹划和实施才可能做到。这个团队就是运营筹备组织(到了运营筹备的后期，该组织逐步过渡到试运营管理组织)，它的任务和目标就是全面履行上述两方面的工作，确保新线顺利开通运营，具体说就是两个阶段、三大块内容。两个阶段是指“三权”(调度指挥权、属地管理权、设备设施使用权)接管前和接管后两个阶段，三大块内容包括“三权”接管前的外部工程建设筹备，内部运营管理组织架构、管理体系以及试运营所需人、财、物、技术等资源筹备，以及“三权”接管后的联调演练、试运行及开通试运营管理(视具体情况，联调也可安排在“三权”接管前进行)。

　1.第一阶段(“三权”接管前)

　 “三权”接管前要配合工程建设工作、筹备运营管理资源和管理体系。涉及的任务和工作程序是:

　 (1)确立运营筹备总体战略，即根据所筹备新线的投/融资模式、建设运营衔接模式、运营管理模式，确立运营筹备的总体目标、工作基本原则以及运营筹备人员介入工程建设的深度和参与形式。

　 (2)在总体战略的指导下，筹建运营筹备处或运营筹备项目部，开始正式启动运营筹备工作。

　 (3)以运营筹备处或运营筹备项目部为单位，根据开通运营目标要求和工程建设工期策划信息，全面、系统地策划和编制运营筹备计划，落实计划执行的责任主体。

　 (4)按照计划，有目的、有组织、有步骤地以不同的形式直接或间接地户与工程建设的设计审查、用户需求书编制、设备监造、工程验收标准审查以及施工过程的协查、跟踪验收工作。

　 (5)按照计划，有组织地开展运营组织架构，薪酬体系，规章制度管理体系，行车、客运、票务、维修、安全等组织模式的专题研究。

　 (6)按照计划，提前组织编制“三权”接管方案、综合联调及演练方案、试运行方案、开通试运营组织方案。

　 (7)按照计划，有步骤、有层次地开展人、财、物、技术、后勤保障、安全保卫等资源筹备以及单位工程验收和“三权”接管。

　2.第二阶段(“三权”接管后)

　 “三权”接管后至国家竣工验收前，开展综合联调演练、试运行和组织新线

　开通试运营管理。经过第一阶段的筹备，应该说到“三权”接管时，新线开通试运营所需的人、财、物、技术等资源已基本筹备到位，试运营管理的组织架构和管理体系经过一段过渡期(为保证筹备期设计的试运营组织架构在“三权”接管后能正常运转起来，通常在新线开通前 1 年，原有的筹备组织就要逐步过渡到试运营组织，对于首次筹备城轨交通试运营的单位，该时间还应视情况适当提前1-v2 年)，磨合、调整也基本成型，新线的调度指挥权、属地管理权、设备设施使用权也由建设单位移交给运营单位，此时的运营筹备已由紧张的筹备期过渡到试运营期，开始了由综合大联调演练及试运行到正式试运营的组织管理，其主要内容包括:

　 (1)按照综合联调演练的方案和实施计划，组织开展各项综合联调和演练，并对存在的问题进行跟踪整改;开展试运行工作，检验系统的稳定性及各项运作的协调性。

　 (2)委托专业评估机构对即将开通线路进行开通前评估，明确是否具备开通条件。

　 (3)组织新线开通试运营管理。

　 (4)配合建设单位开展国家竣工验收，提交试运营总结报告。

　 以上只是简略介绍了运营筹备的主要内容，具体的工作思路和操作方法将在后续各章节中...