轨道交通工程设备采购招标用户需求书

　 工 天 津 市 区 至 滨 海 新 区 快 速 轨 道 交 通 中 山 门 西 段 工 程 程

　 屏蔽门系统设备采购

　招

　标

　文

　件

　天津滨海快速交通发展有限公司

　天津市泛亚工程机电设备咨询有限公司

　天津市区至滨海新区快速轨道交通中山门西段工 程

　 屏蔽门系统设备采购

　招

　标

　文

　件

　招标编号 : 2 005408004

　招

　标

　人 ：

　天津滨海快速交通发展有限公司

　法定代表人 ：

　 招

　标代

　理 ：

　天津市泛亚工程机电设备咨询有限公司

　法定代表人 ：

　 5 2005 年 年 1 12 2 月

　总

　目

　录

　A.

　B.

　C.

　D.

　E. 第四部分

　用户需求书

　目

　录

　F. 一、技术条件 1.工程概况 津滨轻轨中山门西段工程共 5 个地下站，5 个车站依次为东兴路站、大直沽西路站、十一经路站、七经路站、天津站站。其中天津站站正在设计中，其站台形式暂定为一岛双侧混合站台，即天津站站按四侧屏蔽门考虑，如有变化再以补充合同方式办理。站台有效长度 120m，采用全高封闭屏蔽门系统。

　2.招标范围及主要设置原则 2.1 招标范围 本次招标为津滨轻轨中山门西段工程 5 个地下站屏蔽门系统。按 6 辆列车编组设置屏蔽门，其中门机系统及蓄电池容量按 4 辆编组提供。

　1）本次屏蔽门系统招标采用“交钥匙工程”总承包方式。招标范围包括 5 个地下车站，投标人必须提供但不限于屏蔽门系统（含门体、进口的门机、电源系统、进口的控制系统等所有产品，包括设备、软件和材料）的设计、样机试制和试验、设备提供以及运输、保险、仓储、安装（包括所有屏蔽门系统安装所需要的电缆、电线、线槽、管线等的敷设）、检测、各阶段的试验、调试、试运行、验收和 36 个月的质保期等所有工作和培训等各类技术服务以及本系统所需的随机的附件、工具（含专业工具）、备品备件等。投标人只有在得到招标人的书面接受证明后，整个工程才能算完成。

　2）本次招标还包括屏蔽门控制系统与通信系统、综合监控系统、火灾自动报警系统等其它相关系统的接口，详细内容参见接口要求。投标人应按照接口要求与其它设备系统的投标人密切配合，解决各系统相互间的接口，确保本系统能顺利实施并协调工作。

　3）投标人需提供所有与系统相关的图纸（含施工和施工设计），具体内容在合同谈判和设计联络阶段确定。

　本用户需求书提出屏蔽门系统的主要要求，不应理解成全部要求。投标人应对用户需求书进行完善和细化，并负责向招标人移交完整的、安全的、可靠的安全门系统，并保证符合本用户需求书的要求。招标附图和设备、材料清单仅作为招标使用，工程

　实施时，施工图与招标附图、设备及材料清单的差异，不作价格调整，费用包干。本屏蔽门系统中所有设备材料供货、安装工程及相关服务需发生的全部费用应包含在投标总价中。

　4）投标人与土建及其他系统投标人的所有技术协调工作应取得招标人的书面同意。如果发生争议，应由招标人裁决，各方均应遵守，并不得籍此要求增加费用或延长工期。

　5）投标人必须对所提供的屏蔽门系统方面的一切专利费用和执照费及其他所办理的手续所产生的费用承担责任，并负责保护招标人的权益不受任何损害。一切由于文字、商标、和技术专利侵权引起的法律裁决、诉讼和费用均与招标人无关。

　6）招标人保留对所购设备数量、规格、型号、种类变动的权利。投标人中标后，非质量等方面的特殊原因，不得随意更换供货厂家。

　7）本次招标还包括屏蔽门系统投入运营以后的维护与保养。其所发生的费用应包含在投标总价之中。

　2.2 主要设置原则 1）屏蔽门系统的设置应满足津滨轻轨西段工程车辆（详见用户需求书车辆技术参数）及运营要求，以及±350mm 列车停车精度的要求。

　2）屏蔽门轨侧外沿在任何情况下均不得侵入列车动态包络线，以保证列车的行车安全。屏蔽门滑动门打开后不能超出屏蔽门的纵向限界。全线屏蔽门安装限界为有效站台以内距离线路中心线 1600+100

　mm。

　3）屏蔽门原则上设置在车站有效站台长度范围内，以有效站台中心线为中心向站台两端对称布置。

　4）屏蔽门的所有部件均应能满足本用户需求书系统工作条件的要求。屏蔽门结构应能满足疲劳强度的要求，刚度要求应同时满足采用规范和不侵入列车行驶动态包络线的要求。

　5）产品设计上应考虑安装、调节、拆卸、维修简单方便，工作量少。

　6）门体框架和门板材料应选用 A 级不燃材料。对于无法使用不燃性的材料，如电线、电缆、密封材料等应阻燃、低烟、无卤，且不含有放射性成分。

　7）地下车站有效站台以内站台板为屏蔽门的安装留有 300mm（宽）×150mm（深）

　的安装槽，并预埋 200mm（宽）×10mm(厚)钢板。上部结构顶板结构梁预埋 150mmH 型钢。端门单元、司机门单元、端部延长固定门体底部均未设任何开槽和预埋件。投标人需根据招标要求提供性价比最佳的安装方案，对预埋件作出具体要求，并出具图纸详细说明。

　8）端门上方设有通风空调系统管道，不能设置吊柱，各投标人需自行考虑设计和安装方案。

　9）站台板设计有 2‰的坡度，屏蔽门顶线、底线与站台装修完成面的坡度应保持一致。

　10）所有车站屏蔽门安装范围内均有结构变形缝。屏蔽门的结构设计和安装均需考虑结构变形缝的影响。投标人须提交对结构变形缝的处理方案报招标人确认。

　11）为便于今后维修方便，投标人应考虑对屏蔽门进行分段绝缘的处理，并作出具体实施方案报招标人确认。

　12）屏蔽门顶箱面板兼作车站导向标识牌，导向内容、布置、颜色等由车站装修专业进行设计，在设计联络阶段具体确定。

　13）屏蔽门各处密封件和绝缘件均应方便维护和更换。投标人须提交密封件、绝缘件的更换方案报招标人确认。

　14）门体结构应适应车站现有条件。首、末滑动门打开后不能影响列车司机门的全部开启和列车司机进入司机室。投标人需以图文方式提交每侧首、末滑动门的结构形式及驱动方式。

　15）PSL 的设置应方便列车司机操作并应不影响列车司机对屏蔽门的了望。投标人需以图文方式提交站台端部就地控制盘（PSL）的设置方式。

　3.系统工作条件 3.1 自然环境条件 环境温度：日最高温度＋45℃；日最低温度－17℃。

　相对湿度：25℃时相对湿度不超过 85％～90％。

　3.2 工作环境条件 1）正式运营后 屏蔽门设备工作环境应满足：温度 0～40℃，相对湿度≤95％ 2）各投标人应考虑在施工前期及施工中屏蔽门设备室、站台等处环境对设备的影响。

　3.3 运行强度 每周 7 天，每天连续运行 18 小时，每 2 分钟开/关门一次。

　3.4 载荷条件 人群挤压荷载：

　l500N／m（距站台装饰面 1100mm 高处）

　疲劳负载（活塞风压）：

　±400Pa 人群冲击荷载：

　2800N(1200mm 高处，在 0.08s 时间内)结构无永久性变形 地震条件：

　基本烈度 7 度；设计基本地震加速度值 0.15g 承受以上荷载时，门体无塑性变形，且弹性变形量≯10mm。

　4.主要设计标准及性能参数 4.1 名词缩写 ASD

　滑动门 MMS

　 主监视系统 CPU

　 中央处理器 DCU

　门机控制器 EED

　 应急门 BAS

　 设备监控系统 FIX

　固定门 I/O

　输入/输出 LCB

　就地控制盒

　IBP

　车控室紧急控制盘 PED

　端头门 PLC

　 可编程控制器 PSA

　 屏蔽门操作指示盘 PSU

　 屏蔽门操作单元 PSC

　 主控机 PSD

　 屏蔽门 PSL

　 站台端头控制盒 UPS

　 不间断电源 4.2 采用标准 屏蔽门系统除满足本用户需求书的要求外，还应遵循以下标准和规范：

　 GB50157-2003

　地铁设计规范  DG/TJ08-901-2004 城市轨道交通站台屏蔽门技术规程  GB/T9963

　 钢化玻璃  GB50054

　 低压配电设计规范  JGJl02

　玻璃幕墙工程技术规范  GB50217

　 电力工程电缆设计规范  GB／7261

　 低压成套开关设备  GB／T13423

　工业控制用软件评定规则  GB／T1969

　 可编程序控制器  JB／T8456

　 低压直流成套开关设备  GB/T2828.1

　 计数检验抽样程序  GB16776

　 建筑用硅酮结构密封胶 其他标准参照相关国标及国际标准。安装验收参照相关标准，投标人提供标准由招标人确认。当两个标准不一致时，按要求高的标准执行。所有标准版本的采用均应为合同生效日起的最新版本。

　4.3 主要技术参数 津滨轻轨中山门西段工程共有 5 个地下车站，车站站台的每侧均设置屏蔽门，其

　中天津站站正在设计中，其站台型式暂定为一岛双侧混合站台，即天津站站按四侧屏蔽门考虑，如有变化再以补充合同方式办理。共设置屏蔽门 12 侧。每侧共设 18 档滑动门（对应一列编组 6 辆车的所有门）、2 扇端头门、2 档应急门。

　门体的总厚度≤180mm（投标人提出计算方案）。

　滑动门型式：中分双开式（两扇）。

　滑动门的净开门高度为 2000mm。

　滑动门的净开度为 2000mm。

　端头门的净开度≮1100mm。

　端头门的净开门高度为 2000mm。

　阻止滑动门关闭的力≤150N。

　滑动门解锁后的人工开启力≤150N。

　滑动门的开启时间为 3.0-3.5s，关闭时间为 3.5-4.0s。

　一侧站台所有滑动门的开启、关闭应基本保持同步，时间差控制在 0.5s 内。

　屏蔽门外侧与线路中心线的距离即安装限界为 1600mm，在站台全长上的安装误差≯5mm(站台侧)。

　屏蔽门能够承受的土建结构最大变形量为 35mm。

　更换每一档屏蔽门的作业时间要求不大于 2 小时。

　屏蔽门外侧与站台边缘的距离不作为屏蔽门的安装控制尺寸。

　屏蔽门钢架结构与门体的总的变形量不大于 10mm，即使在外力的综合作用下，也不得侵入屏蔽门安装限界。

　屏蔽门应保证一定的气密性，泄漏量指标：固定门≯2m3 /h·m 2 ，滑动门 8m 3 /h·m 2 。

　屏蔽门不作为防火墙考虑，但绝缘材料、密封材料和所有的电缆均应低烟、无毒、阻燃，且不含有放射性成分。

　门体采用发纹不锈钢投标人作出具体的方案比选。

　屏蔽门系统收到开/关屏蔽门指令后，屏蔽门响应时间≤0.2 秒。

　屏蔽门系统应考虑在接触网断线后与门体接触，对系统设备和人员带来的危害，并采取相应的安全性措施。

　屏蔽门应有明显的安全标志和使用标志，并考虑与车站整体的美观与协调。

　5.整机技术性能 5.1 噪声和振动标准 5.1.1 屏蔽门在操作中应保持平稳，顶箱内不应产生不正常运行噪音。

　5.1.2 驱动装置和其他旋转设备的安装应有减振措施。

　5.1.3 门运行中的噪声标准 噪声标准的设计最大值是投标人设计计算基础，PSD 的站台侧测试目标值如下：离开屏蔽门高度 1.5m 处，顶箱盖板关闭，PSD 在运行中测试：噪音目标值≤70dB(A)声级计采用 A 级计权，快档。

　5.1.4 振动 PSD 所有安装都应遵守 BS4675：1978《旋转机械的机械振动》标准第一级水平。所有 PSD 的设备及部件安装采用减振装置和连接，以保证屏蔽门运行平稳。

　5.2 火灾安全 1) 屏蔽门应具有安全、节能的功能，但不作为站台防火分区隔离设备或火灾隔离设备用。

　2) 屏蔽门系统中所有材料不应采用易燃、易爆材料。

　3) 屏蔽门门体中的所有辅材、粘结剂、两扇活动门间的橡胶、密封毛刷、绝缘材料、垫圈、底漆、塑料等非金属材料应为不爆炸、不放射有毒气体、低烟、低热量的难燃材料，应按 GB/T2406-1993 来检测氧指数指标的要求；按 GB8624-1997 检测非金属材料的燃烧性能指标；这些材料的烟密度按 GB/T8627-1999 进行检测，检测结果必须满足国家难燃材料 B1 级。

　4) 驱动装置如果采用齿形皮带应为阻燃材料，具有 0 级火蔓延表面，烟气释放量A 0 ＜0.02m3 /g；如采用螺纹传动，其用于维护保养的油应该环保、不具刺激性气味。

　5) 电线、电缆为阻燃（IEC332-3），低烟（IEC1034-2），无卤（IEC745-2），耐火等级不低于 B 类。

　6) 润滑油和油脂 润滑油、油脂和其它密封件，表面处理材料应互不溶化，以保证 PSD 表面美观和设计性能。润滑油应选用防火类型，闪点温度大于 180℃，按 IP36 标准检测；燃点温

　度大于 450℃，按 ASTMD-2155 标准检测，应提供润滑油的类型、牌号，主要性能指标，并说明所执行的产品标准。对于螺旋副传动的系统，应采用脂润滑，应说明润滑脂的种类、牌号以及添加方法和周期。

　6.系统构成 屏蔽门系统由机械和电气两部分构成，机械部分包括门体结构和门机传动系统，电气部分包括电源系统和控制系统。

　屏蔽门的所有设备应采用经验成熟、性能先进、结构简单、维修方便、质量稳定、运行可靠、外形美观的产品。此外，系统的硬件和软件应充分考虑其可靠性、可维修性和可扩展性，并具备故障诊断、在线修改等功能，同时遵循模块化设计和冗余设计的原则。

　6.1 门体结构 6.1.1 承重结构

　承重结构都应能承受屏蔽门的垂直荷载以及列车行驶活塞风环控系统风机风压共同作用形成的正向 1000N/m2 ，负向 1500N/m 2 的水平荷载压力、乘客挤压力和震动等外界负荷。

　下部和上部安装连接部件应保证屏蔽门门体结构与土建结构的连接固定，应包含屏蔽门安装所需的所有连接件和紧固件。

　承重结构应安装调节方便，底部支撑结构必须采用钢结构，结构零件表面处理应保证使用寿命 30 年。

　底部支撑件和顶部装置中普通碳素钢件应采用表面处理后热浸镀锌处理，锌层厚度不小于 70μm。

　门梁、立柱、底部支撑结构、滑动门滑动拖板采用性能不低于 Q235A 钢的钢材、采用热浸锌表面处理，锌层厚度不小于 70μm。对于影响外观的可见部分必须加包发纹不锈钢（304L），应满足 30 年设计寿命要求。

　屏蔽门顶部与站台顶梁的混凝土结构相连接，底部与站台板混凝土结构相结合，以及端门与设备房外墙的结构均采用绝缘安装，使整列屏蔽门整体对地绝缘。

　投标人须在投标文件中附图说明投标方案如何与车站现有预埋件及预留孔进行接口；说明承重结构所用材料材质、结构形式和安装方式。

　6.1.2 门槛

　门槛有固定门门槛、应急门门槛、端门和滑动门门槛。固定门门槛承受固定门自身重量的垂直荷载。应急门门槛、滑动门门槛承受乘客荷载（按 150kg，即 2 人计），且无明显变形。滑动门门槛结构中有滑动导槽，与滑动门配合应滑动自如，导槽应便于清扫，不藏杂物与灰尘。门槛与滑动门导靴之间磨擦系数不能超过 0.4，相对运动时不能有明显的磨擦噪声。投标人必须在投标书中提供门槛与导靴材料之间的磨擦系数、导槽和导靴材质及使用寿命的证明材料。

　滑动门、应急门门槛采用不锈钢材料，可考虑在门槛表面加包不锈钢防滑层，但不能存在间隙，门槛要满足耐磨、防滑、安装拆卸方便等要求，并提供材质报告。

　门槛与站台的安装应采用绝缘安装，屏蔽门门体结构对地绝缘值≥0.5MΩ（用 500V兆欧表测试）；应有保护底部绝缘件的措施，以防止运营过程中的水及灰尘破坏绝缘效果。绝缘件应方便更换，投标人应在标书中说明绝缘件更换的方案以及绝缘件的材质和使用寿命的证明材料。

　6.1.3 顶箱 1) 顶箱内设置有门单元的驱动机构、门锁装置、门控单元（DCU）、配电端子箱、导轨、滑轮拖板组及顶梁、门状态指示灯等部件。顶箱对上述部件起密封保护作用，顶箱的结构设计及前后盖板应能承受正/负向风压荷载并保证密封，顶箱盖板应密封完好，顶箱盖板缝隙内部不能发出风的哨声，并便于安装调试和维护检修。投标书中说明顶箱与顶箱盖板间的密封方案。

　2) 门机上的运行导轨或导槽应耐磨并设计科学，各种水平荷载不应造成门机梁在水平方向上的变形；门机梁上的各种电气元件及机械部件应合理固定，在列车运行和滑动门工作时顶箱不应产生震动。

　3) 顶箱的前盖板兼作车站导向指示牌和站台边缘导向灯带反射板，顶箱面板形状、颜色、字体要美观，导向标识采用丝网印刷，方案应由业主确认。顶箱盖板间的分缝宽度在设计联络阶段确定，届时分缝宽度的变化不产生附加费用。顶箱与车站其它建筑的结合要采用绝缘、密封安装；绝缘件应方便更换，投标人应在标书中说明绝缘件更换的方案以及绝缘件的材质和使用寿命的证明材料。

　4) 顶箱前盖板应采用铝合金板，两侧表面采用三涂氟碳喷涂，涂层厚度不小于35μm，保证防腐蚀寿命达 30 年以上；顶箱后盖板采用 1.5mm 厚发纹不锈钢材料，所采用不锈钢牌号的防腐性能不低于 304L。顶箱盖板的设计应强度足够、前盖板的打开固定后，不能出现因其重力而产生的挠度变形。

　5) 顶箱前盖板在解锁后应能打开，有不小于 70 度开度并设置自动伸缩定位的支撑装置，以方便维修。顶箱前盖板上应配锁，并不破坏外形设计；前盖板与顶箱的固定应合理，在锁定后不能由于风压作用下而松动。

　6) 顶箱横截面的宽度尺寸不得大于 350mm。

　6.1.4 滑动门 1) 地下车站的每侧站台边缘设有 18 道（36 扇）滑动门，第 1 号及第 18 号门单元的滑动门设置为不对称门。不对称门的设置要求为不影响司机在正常停车精度范围内的出入。投标人须提供处理不对称门的方案。其余滑动门全开后所形成的通道规格不小于 2000mm（宽）×2000mm（高），所有滑动门在打开/关闭状态时均不允许超出屏蔽门的总长度。

　2) 滑动门关闭时可作为车站站台公共区与隧道区域的屏障；打开时，为乘客提供上、下列车的通道；也可作为在车站隧道区域发生火灾或故障时乘客的疏散通道。滑动门玻璃边缘应有装饰性边框，边框应设有彩釉边，用以遮挡门框结构，具体形式在设计联络确定，届时具体形式的变化不产生附加费用。在门玻璃上设有必要的标识，该标识采用丝网印刷，按照两种颜色进行设计。具体形式在设计联络阶段由投标人提供方案供业主确认，届时颜色的变化不产生附加费用。

　3) 为满足《地铁设计规范》限界的要求，屏蔽门和列车门之间存在空隙，滑动门底部应设计有斜面防站人结构，在满足限界的前提下，避免乘客夹在屏蔽门和列车门之间。投标人应根据屏蔽门安装限界提供详细产品设计方案。

　4) 滑动门关门受阻时，门操作机构应能感觉到有障碍物存在并释放关门力，关门过程中遇到障碍物关门力马上释放，门停顿 2s（停顿时间在 0-10 秒范围内可调）后再重关门，重复关门三次，门仍不能关闭，滑动门全开并报警待处理。

　5) 滑动门在轨道侧设有手动解锁装置，如电源供应或控制系统故障门不能自动打开时，乘客可从轨道侧手动开门。手动开门把手须采用内置式，造型应美观，把手旁应设简单醒目的操作标示。

　6) 关门力 滑动门在关门过程中，当滑动门行程超过二分之一（门匀速运动阶段）后，关门力不能大于 150N。

　7) 门运动的动能 (1) 每扇滑动门在关门过程中，在最后 100mm 的行程中动能不应超过 1J。

　(2) 每扇滑动门在行程中的最大动能不能超过 10J。

　8) 从轨道侧手动打开 ASD、EED、PED 所需要的力 (1) 手动解锁所需要的力≤67N (2) 手动将门打开所需力的最大值≤133N (3) 将门打开到门设计净开度过程中所需的力≤67N 9) ADD、EED、PED 的钥匙孔的设置应有防止无关人员损坏的措施，锁与钥匙采用通用的设计，车站有关工作人员使用的 1 把钥匙可以打开所有滑动门（ASD）、应急门（EED）、端门（PED）及顶箱。投标人提供的钥匙数量为 50 条。

　10) 滑动门应能满足三级控制方式要求，即系统级控制、站台级控制（PSL 及 IBP盘）和手动操作，手动操作优先级最高。

　系统级控制是由车辆门控系统对屏蔽门的开/关进行控制，站台级控制由司机或站务人员在站台就地控制盘上进行开/关操作，手动操作由站台人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手进行操作。站台火灾时，工作人员可在车站控制室 IBP 盘上对屏蔽门进行开门操作。

　滑动门在轨道侧设有开门把手，当系统级控制和站台级控制失败时，乘客可从轨道侧用开门把手将门打开；滑动门在站台侧设钥匙孔，站台工作人员可用钥匙进行手动操作。轨道侧开门把手设有明显的指示标识，具体形式由投标人提供方案供业主确认。

　11) 滑动门设有两种安全装置 (1) 每扇滑动门都设有锁紧装置。滑动门关闭时该锁紧装置可防止外力作用将门打开。滑动门自动开启时，锁紧装置能自动释放；手动开门时，采用开门把手和钥匙可使锁紧装置释放。锁紧装置正常运行时可自动解锁，该锁应与手动开门把手钥匙联动，故障情况时可进行手动解锁；滑动门（ASD）关门、锁紧、解锁、开门均有状态信号反馈到门控单元（DCU），门已开、已锁闭状态信号反馈到中央接口盘（PSC）。

　(2) 滑动门应有障碍物探测装置，探测装置应能探测到最小的障碍物 5mm（厚度）×40mm（宽度）的钢板。障碍物探测试验；5mm 宽度放置在门行程直线上，40mm 长度放置与行程直线垂直位置。

　12) 滑动门与固定门间应设有密封，且轨道侧滑动门与立柱装饰扣板之间应设计防止夹伤乘客手指等措施，但不能影响滑动门正常的开关。

　13) 每道滑动门需设便于维修操作用的就地开关，维修时使该道门转换为就地操作

　位置，并能通过就地开关操作使滑动门打开/关闭；就地开关安装在顶箱内，供维修人员使用。

　14) 投标人应提供门导轮的材料分析说明，保证使用寿命不小于 10 年。

　6.1.5 固定门 固定门设置在滑动门与滑动门之间、滑动门与端门之间，在站台公共区与隧道区域之间起屏蔽作用。固定门是车站与区间隧道隔离和密封的屏障。固定门玻璃边缘须设有装饰性颜色边框，边框应设有彩釉边，用以遮挡门框结构，具体形式在设计联络确定，届时具体形式的变化不产生附加费用。在门玻璃上设必要的防撞标识。

　6.1.6 应急门 1) 正常运营状态，应急门应保证关闭并锁紧，作为公共区与隧道区间的屏障；当列车进站无法对准滑动门时可作为乘客应急疏散通道。

　2) 应急门上设门锁装置，站台工作人员可在站台用钥匙开门，轨道侧设有开门推杆，推杆与门锁联动，乘客在轨侧推压开门推杆将门打开，应急门向站台侧旋转 90°平开，能定位保持在 90°开度，不应自动复位，开关门时，除密封件外不允许有门扇其它部件与站台地面磨擦。推杆锁的连杆应设置在应急门门框里。

　3) 开门推杆应有颜色区别，并设有明显的指示标识，具体形式由投标人提供方案供业主确认。

　4) EED 门锁闭信号和解锁状态信号应反馈到中央接口盘（PSC）中。

　5) 应急门安装位置暂按每侧站台屏蔽门两端考虑，应急门设置位置应保证门打开时，在站台上能有足够通道给乘客疏散，具体位置应与车站建筑布置协调确定。

　6.1.7 端门 1) 端门单元是指隔离站台公共区与列车隧道之间的设施，包括端门单元承重结构、顶箱、指示灯、端门活动门、固定门板、门槛及底部安装件及密封绝缘等部件，端门单元应整体与站台边屏蔽门绝缘。

　2) 各车站端门位置处端门单元活动门净开宽度必须保证 1100mm，端门处设计有端门结构梁及构造柱，如端门至站台边的距离不小于 2500mm，则端门固定门规格可根据站台边距端门构造柱的距离为 2500mm 的条件合理设置。如端门至站台边的距离小于2500mm，则端门固定门板规格和数量应根据车站的具体情况确定。端门单元底部没有预留安装槽。支撑件的设计、门槛的固定方式等由投标人根据自身的方案自行设计，并提供设计方案。投标方案必须满足上述要求。

　3) 端门是列车在区间隧道火灾或故障时的乘客疏散通道，也是车站人员进出隧道的通道；正常运营状态，端门保证关闭并锁紧，且不能由于风压而导致端门解锁打开，端门应能承受水平荷载。

　4) 端门活动门上设有门锁装置，乘客可从轨道侧推压门锁推杆开门，站台人员可用钥匙从站台侧打开。端门打开后能自动复位至关闭。开门推杆设有明显的指示标识，具体形式由投标人提供方案供业主确认。

　5) 端门向站台侧旋转 90°平开。开关门时，除密封件外不允许有门扇其它部件与站台地面磨擦。

　6) 端门状态信息应送到 PSC，但端门开启时间超过 2 分钟（0～3 分钟可调）时可报警。

　6.1.8 门体制作与安装 1) 滑动门、固定门、应急门、端门单元的门扇及其配件均应能承受列车及环控系统风荷载+1000N/m2 ，-1500N/m 2 的情况下而正常工作，在风荷载-1500N/m 2 叠加乘客挤压力 500N/m 和冲击力 1500N 的情况下不能发生永久变形。

　2) 门扇制作材料采用不低于 00Cr1800Ni10（304L）150#发纹不锈钢材料，单层钢化玻璃。

　3) 门扇制作精度，门框边及对角线长度公差不超过±1mm，平面度公差≤1.5mm。

　4) 两扇滑动门结合处采用橡胶硬度合适的密封材料，橡胶硬度应根据障碍物探测计算而确定。

　5) 在正常关闭状态承受最大设计荷载叠加时，屏蔽门结构上所有点向轨道侧产生最大变形时，其变形点与轨道中心线的距离均不能小于 1600mm，由投标人提出门体结构设计计算模型，确定出门结构外轮廓线边缘正常关闭状态下最大变形量的具体位置。

　6) 门体的部件设计应尽量标准化，考虑互换性，以减少安装时间，简化维修和备件种类。

　7) 门体结构设计应满足负荷要求，同时结构简单，安装维修方便，部件维修、拆卸安装面应在站台侧。

　8) 端门、应急门向站台侧平开时应灵活顺畅，不应受站台装修完成面（2‰坡度）的阻碍及影响。

　9) 门体间的密封、绝缘材料寿命不小于 5 年。

　10) 门体上所采用的非金属材料应为阻燃或难燃材料。

　6.1.9玻璃 1) 所有门玻璃均应满足设计负荷要求，由投标人提出计算分析资料，玻璃厚度、冲击测试方法和要求，单扇门玻璃更换方法和所需时间。

　2) 投标人提供玻璃与门框粘结材料、密封胶材料牌号、参数、粘结材料厚度和密封缝的宽度。并在标书中提供玻璃粘结强度及使用寿命试验报告和材质分析报告。在最大的负荷条件下，玻璃不应破碎或产生永久变形。

　3) 提供钢化玻璃的自爆率及如何在结构上考虑控制玻璃自爆方法。

　4) 所有的玻璃均需作均质处理以减小玻璃自爆率。

　6.1.10 门的密封 门密封件分为动密封及静密封件，静密封件应用在门扇、固定门、顶箱上，门密封件的压缩范围应足以抵消门框的挠度、制造公差；动密封件作用在所有类型门的运动件与固定件之间，密封件与门体间的磨擦力不应影响滑动门正常按要求开/关的功能。所有密封件应便于调节、更换，使用寿命不小于 5 年。

　门体密封性能指标为：

　1) 应能满足不透光。

　2) 在屏蔽门内外压差为 300Pa 的状态下，透过屏蔽门的风量不会产生明显的气流束及不能发出啸声。

　3) 由投标人提出密封方案和漏风量测试方法、提供各部分设计的详细在样图和材料特性参数。

　6.2 驱动系统 6.2.1 电机 驱动系统包括驱动装置（电机、减速机等）和传动装置、锁定装置及解锁装置、位置检测开关等组成。

　1) 无刷直流电机（或同类特性的电机）。

　2) 说明 DCU 对电机控制的运行原理。

　3) 绝缘等级 F，电机的外壳保护等级不小于 IP54。

　4) 选用电机负载计算标准：两个开/关门周期间隔 109 秒。

　5) 根据上述 3）的工作条件，提供电机、减速机的表面温度。

　6) 投标人提供电机最小 300 万次耐久试验报告。提供选用电机的型号和参数。

　7) 功率因数 cosφ、效率 η、减速 n、堵转电流/额定电流、堵转转矩/额定转矩，最大转矩/额定转矩等主要电机参数应满足国际电工委员会（IEC）对直流电动机的标准要求。

　8) 请填写下表：

　电机型号

　额定转差率（%）

　额定功率（W）

　功率因数 cosφ

　额定电压

　转矩常数（kt）Nm/A

　最小电压

　电机额定惯量（N，M2 ）

　电大电压

　电机绕线电阻（Ω）

　电压常数（ke）V/1000min-1

　 绝缘等级

　电机额定电流（A）p

　外壳保护等级

　额定转速（r.p.m）

　电机、减速机表面温度

　6.2.2 减速装置 请提供减速装置的型号、简图和结构说明。

　6.2.3 传动装置 传动装置和门机必须是成熟产品，必须是经过工程验证或权威机构认可的高可靠性产品。并在屏蔽门系统上具有成功使用经验的产品。传动机构必须满足津滨轻轨西段工程的载荷和开度要求。

　1) 皮带传动装置 (1) 皮带传动应采用正向啮合驱动原理，保证两门扇运动同步、稳定。

　(2) 采用重载齿形同步带。所采用带传动装置能调节皮带张紧力和消除皮带打滑的可能；应满足运行 12 个月检查调节一次张紧力的要求。

　(3) 驱动装置中使用滚动轴承，轴承应满足《滚动轴承动态载荷额定值和额定寿命的计算方法》（BS5512）第 1 部分要求 1 千万次设计寿命。

　(4) 所有皮带轮应满足 BS5265 要求，皮带应采用阻燃、耐磨、低烟、无毒材料。

　(5) 正常维护条件下，应保证皮带寿命达到 8 年以上。

　(6) 滑动门门体应与皮带间采用刚性连接，在整个运行过程中，皮带不得发生折弯等引起的不正常工作状态。

　2) 螺旋副传动 如采用螺旋副传动，螺杆的轴承应能承受双向轴向力和径向力，轴承应满足

　BS5512 第 1 部分要求 1 千万次设计寿命，螺旋副传动及轴承均应有良好的润滑，加油间隙时间不得小于 3 年。请提供在正常维护条件下螺旋副传动设计寿命。

　6.3 控制系统 6.3.1 控制系统的构成 屏蔽门控制系统由以下几个主要部分构成：中央接口盘（包括逻辑控制单元及状态监视单元）PSC、就地控制盘（PSL）、门控单元（DCU）组、通讯介质及通讯接口等设备。岛式站台的屏蔽门控制系统均由两侧站台的两个控制子系统组成；每个车站应具有两套逻辑控制单元及至少一套状态监视系统（监视两侧站台）以及与系统内其它设备、接线端子、接口设备、PSC 的控制配电回路组合成一个中央接口盘（PSC）。

　(1) 车站屏蔽门设置 2 套独立的逻辑控制子系统，每套系统中包括逻辑控制单元、就地控制盘 PSL、控制回路及门头开关等。

　(2) 屏蔽门状态监视系统由现场总线通讯局域网构成的总线型监视系统，可通过每个 DCU 将单个相关状态通过维修终端进行状态显示、状态查询。每个车站所有屏蔽门门单元的状态可以通过维修终端进行查询。

　(3) 每侧站台屏蔽门应配置与主控制系统、通信系统、车站 IBP 盘上进行通讯或接口的介质及接口部件。

　(4) 站台每侧的屏蔽门控制子系统应分别与上下行车辆门控系统配合，分别控制相应侧的屏蔽门；控制方式应满足津滨轻轨中山门西段行车组织的要求。

　(5) 控制子系统应采取 RAMS 设计技术，软、硬件的设计应充分考虑可靠性、可维护性、可用性和可扩展性。同时要遵循模块化和冗余设计的原则。

　(6) 天津站站为一岛两侧的混合形式站台，投标人应根据上述原则，作出相应方案报招标人确定。

　6.3.2 屏蔽门控制子系统功能 6.3.2.1 控制功能 屏蔽门控制系统应具有系统级控制、站台级控制和手动操作三级控制方式。三种控制方式中以手动操作优先级最高，系统级最低。

　1）系统级控制 系统级控制是在正常运行模式下由车辆门控系统直接对屏蔽门进行控制的方式。

　在系统级控制方式下，列车到站并停在允许的误差范围内时，车辆门控系统向屏蔽门发送开/关门命令，控制命令经通信系统发送至屏蔽门中央接口盘，中央接口盘通过 DCU 对滑动门开/关进行实时控制，实现屏蔽门的系统级控制操作。

　①开门操作 信号系统确认列车停在允许范围内时，车辆门控系统向屏蔽门控制系统发出开门命令到中央接口盘。中央接口盘通过硬线安全回路向门控单元 DCU 发送开门的命令，门开启时门状态指示灯点亮，中央接口盘面板上 ASD/EED 状态指示灯应显示绿色。

　②关门操作 列车即将离站时，车辆门控系统发出关门命令到中央接口盘，中央接口盘通过硬线的安全回路 DCU 发送关门命令，整列滑动门动作关闭，关门过程中顶箱指示灯闪烁，门关闭并锁紧后顶箱上指示灯和中央接口盘面板上 ASD/EED 状态指示灯应熄灭。中央接口盘通过通信系统向车辆门控系统反馈门锁闭信号，车辆门控系统接收到屏蔽门锁闭信号后，列车离站。

　③列车乘客门与屏蔽门开关的先后顺序 屏蔽门的滑动门与列车车门开门时，按照车辆门控系统的开门命令自动开门；关门时，屏蔽门的滑动门应与列车门同步启动，屏蔽门系统应与车辆门控系统进行此模式的配合。

　2）站台级控制 站台级控制是由列车司机或站务人员在站台 PSL 上对屏蔽门进行开/关门的控制方式。当系统级控制不能正常实现时，如通信故障、中央接口盘对 DCU 控制失败等故障状态下，列车司机或站务人员应可以 PSL 上进行开门、关门操作，实现屏蔽门的站台级控制操作。

　①开门操作 列车司机或站务人员应用钥匙开关打开 PSL 上的操作允许开关，此时 PSC 及 PSL面板上“PSL 操作指示灯”应亮；列车司机或站务人员在 PSL 发出开门命令，屏蔽门开始打开，当屏蔽门完全打开后，中央接口盘面板上的 ASD/EED 状态指示灯点亮。

　②关门操作 列车司机或站务人员在 PSL 上打开操作允许开关后发出关门命令，PSL 上操作指示灯点亮，屏蔽门开始关闭，当屏蔽门全部锁闭后，PSL 上 ASD/EED 状态指示灯点亮，中央接口盘面板上的 ASD/EED 状态指示灯熄灭。列车司机或站务人员用钥匙开关关闭

　PSL 上的操作允许开关，此时中央接口盘面板上的“PSL 操作指示灯” ③门关闭后无法发车 当屏蔽门全部关闭，但因锁闭信号丢失或车辆门控系统无法确认门是否锁闭而不能发车时，列车司机或站台人员用钥匙开关打开 PSL 上的操作允许开关，此时中央接口盘面板上的“PSL 操作指示灯”点亮；列车司机或站务人员再用钥匙开关在 PSL 上进行“ASD/EED 互锁解除”的操作。

　3）手动操作 手动操作是由站台人员或乘客对屏蔽门进行的操作。当控制系统电源故障或个别屏蔽门操作机构发生故障时，站台工作人员在站台侧用钥匙或乘客在轨道侧用开门把手打开屏蔽门。此时，中央接口盘上的“ASD/EED 手动操作”状态指示灯应点亮。

　6.3.2.2 监测功能 每侧站台屏蔽门单元中所有设备的状态信息均通过现场总线传送到每个屏蔽门控制子系统的 PSC 上，利用手提电脑可以从 PSC 上查询到所监视设备的当前状态。PSC将与运营相关的屏蔽门状态及故障信息通过电缆或光缆通道发送至 EMCS 车站工作进行状态、故障显示，EMCS 系统的车站控制室工作站可实现屏蔽门相关状态的查询及故障报警，并可以利用屏蔽门系统传送的数据进行运营月报表生成、运营故障记录等。

　1）

　关门时的障碍物探测 当屏蔽门在关闭过程中夹住人或物时，如果对于大的作用力大于设定值，滑动门立即停止关闭，并同时释放夹紧力。经过一定时间（时间应在 0-10s 内可调）后，门应重新关闭。上述过程重复三次后，门仍不能关闭锁定，门打开待修，该门顶箱上的指示灯应闪烁。

　2）

　车站控制室工作站或利用手提电脑与中央接口盘的接口上均能够监视屏蔽门（包括滑动门和应急门）的开/关、自动/手动等状态，并应及时监测网络通信系统以及供电电源等设备的运行情况及故障；并可从 DCU 上查询该门单元的运营状态、行程开关状态。

　3）

　控制系统中的 PSC 及 DCU 应能对如下故障信号进行采集和报警，并可以在系统内设置必要的逻辑闭锁及解除闭锁的功能。

　⑴ DCU 和门机故障 当个别 DCU 或门机发生故障，导致门在系统级及站台级控制下无法打开或无法关闭时，车站控制室主控工作站上进行报警，并显示出具体的故障信息。此时应由站台

　工作人员将个别故障门由自动状态转为隔离状态，使该单元脱离该控制子系统，维修人员可以通过手提电脑接口检测到相应信息。个别故障门单元退出控制系统，应不影响整列屏蔽门控制系统的正常运行。DCU 或门机故障需进行维修时，将转换开关转到维修状态。

　⑵ 电源故障 当屏蔽门控制系统电源发生故障时（包括控制电源故障、UPS 故障、驱动电源故障以及个别驱动电机电源故障），系统应进行声光报警，可以通过维修工具查询到相应的详细故障信息。

　⑶ 网络通信系统故障 系统通信网络由现场总线及一些硬线传输回路构成，当现场总线发生故障时，系统应进行声光报警。投标人在标书中说明系统本身的可靠性措施。

　6.3.3 中央接口盘（PSC）的组成与性能 6.3.3.1 中央接口盘（PSC）的组成 每个车站设有一个 PSC，由两套逻辑控制单元和至少一套监视系统及其外围接口构成。每个逻辑控制系统控制一侧站台，各逻辑控制系统都配备有与相应侧车辆门控系统进行接口的设备。整个车站屏蔽门监视系统可以通过以太网接口与主控系统进行接口通讯。

　6.3.3.2 中央接口盘（PSC）的设备配置要求 PSC 输入电源应具有过流、过压保护。

　PSC 应具有抗震、防尘、防潮及抗电磁干扰要求，并应满足地下车站环境要求，保护等级不小于 IP31。

　PSC 都可以通过手提电脑接口进行屏蔽门的维护及状态查询。

　PSC 应配置可与手提电脑或便携式测试设备（PTE）连接的接口。

　PSC 盘体外形不应大于（宽×高×深）800mm×2000mm×500mm。

　中央接口盘面板应设置如下状态指示灯：

　开门状态指示灯（绿色）。

　PSL 操作允许状态指示灯（绿色）。

　ASD（滑动门）/EED（应急门）全关闭并锁紧状态指示灯（绿色）。

　ASD/EED 互锁解除报警指示灯（红色）。

　ASD/EED 开门故障指示灯（红色）。

　ASD/EED 关门故障指示灯（红色）。

　现场总线故障指示灯（红色）。

　PSC 供电电故障指示灯（红色）。

　故障复位按钮指示灯（绿色）。

　PSC 盘面灯测试按钮（绿色）。

　手动操作指示灯（橙色）。

　PSC 可以将箱内设备相关的状态信息显示在箱体外表面。

　PSC 上应配置两套与其它系统或设备进行接口端子及接口设备。

　PCS 上应考虑电缆的上进线及上出线空间及方式。

　在 PSC 内，必须完成与其它系统接口前的其它准备工作，如将两侧站台屏蔽门状态信息进行集成，并将信息以每个车站为单位与主控系统进行数据传送。

　PCS 箱体盘面须有各类指示灯、按钮的中文标识。

　6.3.3.3 逻辑控制部件 PSC 内的逻辑控制部件是屏蔽门系统内部、外部关键命令的执行及反馈的重要部件，是系统安全可靠指标的重要零部件，放置在设备房内，每侧站台需要配置至少一套单独的逻辑控制单元，应由继电模块、接口设备等相关设备组成。

　继电器组中应能够满足屏蔽门系统内部应用及与车辆门控系统、车站 IBP 盘接口要求外，还应有备用触点。

　继电器组中所有继电器必须为专用的安全继电器，满足安全可靠性的要求。

　每套逻辑控制单元上均应配置与车辆门控系统的接口，接受传来的开/关门的关键命令，并能正确地控制相应门单元进行动作，并应向车辆门控系统可靠反馈屏蔽门的状态信息。

　每个车站内的各逻辑控制单元上应配有独立的回路与车控制室 IBP 盘相连，以便于在火灾状况下，可以发送“开门”命令到任一侧屏蔽门系统，打开站台相应侧的屏蔽门，并反馈状态信息。

　能够可靠执行 PSL 上的操作命令，并正确向车辆门控系统反馈此锁闭回路的状态信息。

　满足相应的电磁兼容标准要求。

　投标文件中应提供继电器产品的性能参数。

　6.3.3.4 监控主机配置要求

　1) 监控系统主机应具有足够存放数据和软件的存贮单元，数据的存储容量不能超过设备总存储容量的 50%，具有运行监视功能和自诊断功能。其 CPU 应能满足系统数据处理要求，至少是 32 位机。

　2) 设备应采用高性能的、通过相关 EMC 试验的工业控制器或工业用计算机。

　3) 主机应配置与 DCU 组相连的现场总线接口。

　（现场总线是否有冗余设计请说明）

　4) 主机应配置可与便携式测试设备（PTE）连接的接口。

　5) 主机盘面上应设置如下指示灯，并附有中文标识：

　(a) 该主机工作状态显示（正常为绿色及故障为红色两种）。

　(b) 若主机内有备用 CPU，应有每个 CPU 投入使用状态的指示灯（正常为绿色及故障为红色两种）。

　(c) 电源状态显示（正常为绿色及故障为红色两种）。

　(d) 其它必要的状态指示。

　6.3.3.5 监控主机的功能 监控主机是每个控制子系统的主要设备，属于整个总线网络的主设备。应实现系统内部信息的收发、采集、汇总和分析，并应实现与主控系统车站控制室工作站、PSL、DCU 各单元之间的信息交换，并能够查询逻辑控制单元中各个回路的状态；具有足够存放数据和软件的存贮单元，具有运行监视功能及自诊断功能。

　1) 能够通过现场总线在线监视所有 DCU 的工作运行状况。

　2) 每个监控主机均能够在接收到开/关门命令后，能够快速准确地反应发出开/关门命令。

　3) 每个屏蔽门控制子系统在个别 DCU 故障、从总线断开等状况下仍能正常工作。

　4) 执行系统指令，控制 DCU 实现相应操作；并应向系统反馈屏蔽门的状态信息。

　5) 能够查询 PSL 上的操作和状态信息。

　6) 通过设置的编程/调试接口，可下载并可以在线和离线调整参数和软件组态，通过现场总线各 DCU 单元重新编程。

　7) 可以接受车控室 IBP 盘的开门命令，以配合环控系统完成火灾排烟模式。

　8) 监控系统应支持以太网传输协议，应能顺利完成与主控系统车站控制室工作站进行通信功能，将屏蔽门的运营状态及有关故障信息发送至车站控制室。

　9) 监控系统能够自动检测屏蔽门内部的一些重要故障，包括电源故障报警和 UPS故障报警、控制网络故障、DCU 等相关设备故障并进行故障显示或故障记录。

　10) 主机内应能设置速度曲线，容量不小于 60 条曲线的容量，并且必须存储常用的开/关门、障碍物探测以及停电等意外模式下门体的运行曲线。在机内可以修改速度曲线参数，并能实现集中下载到每个 DCU。

　11) 屏蔽门系统各设备状态从状态出现至显示至显示终端的整个处理时间不大于2s（按主机直接与维修终端连接考虑）。

　12) 请各投标人在投标书中说明可以在设备房内监控系统中查询得到的状态信息量的大小及种类。

　6.3.4 门控单元（DCU）的组成及性能 6.3.4.1 门控单元（DCU）的组成 1) DCU 是滑动门电机的监控装置，每对滑动门单元均应配置一个 DCU，并安装在门体上部的顶箱内。DCU 由 CPU 组、存储单元、接口单元及相关软件等组成，请投标人在投标书中说明方案。

　2) DCU 应配置自动/手动/隔离转换开关的控制输入接口。

　3) DCU 应配置手动开门/关门按钮及控制输入接口。

　4) DCU 应配置门状态指示灯。

　5) DCU 应配置现场总线接口（现场总线接口是否有冗余设计请说明）。

　6) DCU 应配置用于开/关门命令及 PSL 相关功能回路的接口。

　7) 应配置便携式测试设备（PTE）接口，以便于屏蔽门系统对单个门单元进行软件调试及试验。

　6.3.4.2 门控单元（DCU）的设备配置要求 1) DCU 内部应存储必要的速度曲线参数，设置多组门体夹紧力阈值（夹紧力阈值最大不应超过 150N）、重关门间隔时间（0.5s，可在 0.3-2s 内可调）和重关门延迟时间（2s，可在 0.1-5s 内可调）和重关门次数（三次）等参数。

　2) DCU 输入电源应具有过流、过压保护。

　3) DCU 应具有抗震、防尘、防潮及抗电磁干扰及静电干扰的功能，并应满足轻轨地下车站环境要求，其控制元件密封等级不小于 IP54。

　4) DCU 的安装位置应便于维修。

　5) DCU 具有足够存放数据库、软件以及可调参数的存贮单元，具有自诊断功能。

　6) DCU 组按照其中设定的速度曲线实现对电机的实时控制，应能够准确探测门体、门锁等设备的状态信息。

　6.3.4.3 门控单元（DCU）的功能 1) 执行系统控制和就地控制设备发来的控制命令。

　2) 能够采集并发送门状态信息及各种故障信息。

　3) 通过 DCU 内设置的编程/调试接口，可以在线和离线调整参数和软件组态，并可进行重新编程和参数的重新设置，具有本控制单元的可离线调试功能。

　4) DCU 具有抗电磁干扰能力，其抗电磁干扰，在 27MHz 至 1GHz 的范围内不能少于 20V/m 的磁场或满足国家相关的标准和规范要求。

　5) DCU 可抵抗无线电频率为 150KHz 至 27MHz 中的接触性干扰或满足国家相关的标准和规范要求。

　6) DCU 可以外接便携式测试设备（PTE）来进行单体门的调试。

　6.3.5 就地控制盘（PSL）

　6.3.5.1PSL 的组成及性能 1) 应能在面板上显示 ASD/EED 状态和 PSL 的操作状态。

　2) 每侧站台设置一个 PSL。

　3) PS...