城市公交站点建设优化策略研究

　2008 级学年论文

　 都市公交站点建立优化战略研究

　 学 学 生 姓 名：

　 刘雪梅 学 学

　 号：

　 2301080103 指 指 导 老 师：

　 何公定 专 专

　 业：

　交通运输

　 长安大学经济与治理学院 二 二 O 一一年九月

　摘

　要

　随着我国百姓经济的飞速生长，都市交通供需失衡，交通拥堵日益严重，这一瓶颈已经严重影响了都市的综合生长，不适应都市现代化生长的要求。大力大举生长都市大众交通则成为缓解都市交通拥堵的一个重要研究偏向。为提高都市公交吸引力，缓解都市交通拥堵，本文在阐发都市公交生长现状的底子上，通过对已有理论的阐发和实践视察，提出建立都市公交站点的一些要领。为增强都市公交站点的建立治理，促进都市大众交通的生长，提高都市交通总体效益，解决都市交通拥堵等问题提供思想战略。

　[ 要害词]公交站点；优化设计；都市交通拥堵

　Abstract With the rapid development of our country, it is imbalance between supply and demand of urban transport.Traffic congestion grows seriously, the bottleneck has seriously affected the city"s comprehensive development and does not meet the requirements of the development of urban modernization. Developing urban public transport then become an important direction to alleviate urban traffic jam. In order to improve the attractiveness of urban public transport and alleviate urban traffic congestion, this paper proposed some ways to build urban public transport stations on the basis of analyzing the existing theory and the current development of urban public transport. It can provide important strategies to strengthen the construction and management of urban public transport station, promote the development of urban public transport, improve the overall effectiveness of urban transport and solve city problems such as traffic jams. Key word: bus stop; optimization design; urban transport congestion

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　目录 第一章

　绪论................................................................................................................ 1 第二章

　都市公交站点建立现状................................................................................ 2 2.1 都市公交站点建立现状 ................................................................................. 2 2.2 都市公交站点建立的须要性 ......................................................................... 2 2.2.1

　都市公交站点公交车辆通行能力的要求 ......................................... 2 2.2.2 提高都市公交办事水平的一定要求 ................................................... 3 2.2.3 公交站点是都市的窗口 ....................................................................... 3 第三章 都市公交站点建立优化战略.......................................................................... 3 3.1 公交站点的分类 ............................................................................................. 4 3.1.1 凭据站点成果分类 ................................................................................ 4 3.1.2 凭据设置位置分类 ................................................................................ 4 3.1.3 凭据设置要领分类 ................................................................................ 4 3.1.4 凭据站台形式分类 ................................................................................ 5 3.2 都市公交站点的建立优化 ............................................................................. 5 3.2.1 差别品级线路的站距公道化 ............................................................... 6 3.2.2 都市公交站点选址 ............................................................................... 6 3.2.3 都市公交站点类型的选择 ................................................................... 9 3.2.4 都市公交站点设施的优化 ................................................................. 11 第四章 结论与展望.................................................................................................... 12 4.1 主要研究结论 ............................................................................................... 12 4.2 需要进一步研究的问题 ............................................................................... 12 参考文献...................................................................................................................... 14

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　第一章

　绪论 随着百姓经济的快速生长，我都城市人口日益膨胀，机动车辆急剧增加，以西安市为例，2007年西安市机动车保有量是75万辆，到2010年，西安市机动车保有量已达116万辆；如图1.1所示。

　图1.1 西安市机动车保有量变革 从全国范畴车辆增长形势来看，2007年，我国汽车保有量到达4229万辆，截至2010年底，我国汽车保有量已突破9000万辆。而由于都市门路底子设施建立受到诸多因素的制约，其建立速度则远远落后于车辆的增长速度。在这种情况下，都市的交通需求和交通供给出现失衡，由此，目前我国大、中都市相继出现了严重的交通阻塞及拥挤现象，而这种交通拥堵正不绝困扰着大中都市人们的生活,另外交通拥堵还会导致沿路情况恶化、与地球情况不协调、增加能源消耗等问题。成为制约经济可连续生长的“瓶颈”。因而解决都市交通拥堵势在必行，但究竟该如何最大限度的缓解都市交通拥堵？近年来，有许多多少要领被相继提了出来。常见的要领有:修路、修建多车道、修建环城路、限制都市汽车保有量、限行等步伐。但这些步伐都是暂时的，无法从底子上解决问题。近年来，我们已经充实认识到在未来的都市交通生长中，大力大举生长都市大众交通，提高公交在都市交通中所占比例已经成为缓解都市交通拥堵的主要偏向。因而，大力大举生长都市大众交通，勉励市民选择都市公交作为自己的主要出行方法这一战略也已经被提出，但选择是双向的，谁都无法强迫居民选择公交出行，如果都市公交自身对居民没有足够的吸引力，虽然可以通过限行等步伐控制一定的车流量，在某种水平上让居民不得不选择公交出行，但从长期来看，这种做法显然是不明智的。所以缓解都市交通压力，大力大举生长都市公交，不但要靠外在的客观优势比如

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　公交优先、开设公交专用道等，最重要的照旧要通过增强公交的自身建立来提高大众交通的吸引力，进而提高大众交通在都市交通中所占比例，缓解都市交通拥堵。增强公交自身建立有许多方面，目前我国对都市公交建立的研究主要会合在公交线网、智能调治等方面，对公交站点的建立缺少重视，然而站点建立却是都市公交建立中比力重要的一个方面。本文主要从这一方面出发，寻求提升都市公交竞争力进而缓解都市交通拥堵的步伐。

　第二章

　都市公交站点建立现状 2.1 都市公交站点建立现状

　 都市公交站点同铁路、公路、口岸、民航等客运站一样都具备运载东西的停靠和搭客聚散的根本成果。只是范围巨细、办事项目多少差别罢了。可以说它是客运站大家属中的“小不点”。同时，公交站点也有其自身的特点：诸如站点密、站距短，搭客滞留时间少，站点建立相比拟力简单等。正因为如此，公交站点建立和治理又往往被人们轻视或忽视，具体体现在：

　一是公交始发站缺乏严密的科学论证。站点设置往往被一些相关部分的意见所左右，缺乏从人便于行的宗旨和综合运输的角度重复权衡，随意定点，人为地增加乘车难度。

　二是站距不范例。按国度标准，都市公交站距在500～600m。市中心宜择下限值，都市边沿地区宜择上限值。使一般搭客都处于以该站为中心的350m～750m半径范畴内。但有些地方，站距大大超标，站距长1000m左右的也不乏其例，使宽大搭客经常望车兴叹，还诱发了自行车和摩托车的急剧增加，产生了不少负面效应。

　三是公交站点忽视治理，太过大略。特别是在非中心商务区。公交站名的治理也缺乏章法，有的地方站名和经济利益挂钩，谁出钱多就叫谁的名字，底子掉臂及市民传统习惯和地区辐射的因素。

　2.2 都市公交站点建立的须要性 2.2.1

　都市公交站点公交车辆通行能力的要求 近年来，随着都市交通拥堵现象越来越严重，大力大举生长都市大众交通已成为

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　缓解都市交通拥堵的主要偏向，而都市公交的大力大举生长势必首先需要其硬件部分的生长和完善。都市公交站点虽然只占都市门路很小的一段，却是公交和门路包罗交错口通行能力的重要影响因素，如果公交停靠站位置选择不公道，路段公交停靠站类型选择不公道等，就会导致公交车辆和其他非公交车辆相互滋扰严重，使得门路通行能力下降。因而都市公交站点的建立和生长对付提高都市公交的通行能力具有重要意义。另外，由于都市是居民和商业的集聚区，人口密度较大，因此为了满足都市居民的生活便利，都市公交和中远程客运一个明显的差别就是都市公交停驶比力频繁，公交站点漫衍比力密集，站点数量也很可观，所以在这种情况下，如果不能对公交站点进行有效的筹划建立和治理，它将会成为制约都市公交生长的一大瓶颈。

　2.2.2 提高都市公交办事水平的一定要求 作为都市公交运行的节点，公交站点包袱着公交车辆停靠以及搭客上下车的任务，如果公交站点筹划设计不当，造成公交车辆的拥堵杂乱，对搭客乘车将会带来极大未便甚至会有宁静问题。

　另外，公交站点建立还涉及站点间距的问题。站与站的间距巨细直接影响搭客乘车的方便与否，若站距过长，搭客乘车换车未便，但站距过短也会给公交车辆的正常运行带来一定的影响。

　搭客站点候车是都市公交运行历程中的一个重要环节，所以，公道筹划设计治理站点是提高搭客对公交站点的满意度、提高都市公交办事水平的一定要求。

　2.2.3 公交站点是都市的窗口 都市公交站点，既是贴近普通老黎民日常生活的大众设施，又是都市中一道奇特的风物线。站点建立和治理的优劣，不但反应了市民生活质量的优劣，并且影响着都市的形象。因而，公交站点的建立，不但要美观以遮盖都市，还要实用以办事黎民。

　第三章 都市公交站点建立 优化战略 在都市公交系统的组成中，车站是系统最根本的一个设施，对付都市公交的正常运行具有及其重要的意义。都市公交中途停靠站是公交网络的节点，是搭客

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　使用公交的起点和终点，主要给公交车的停靠以及搭客上下车办事，它直接影响大众交通的使用效率，其位置、形式及运营治理，都市影响停靠站、交错口甚至整个门路的通行能力。公道筹划建立公交站点对付充实发挥公交车中途停靠站的作用具有重要意义。因此。本文重点研究公交车中途停靠站的建立及优化要领。

　3.1 公交站点的分类 凭据公交站点的成果、设置位置、设置要领和站台型式，公交停靠站具有差别的分类要领． 3.1.1 凭据站点成果分类 公交站点按成果可分别为首末站和中途站两种根本的站点形式。

　（1）首末站：是大众汽车线路的起、终点，为运营车辆的到、发和搭客的上、下车办事。同时，也是行车调治人员组织车辆运行，司售人员休息和车队人员学习的地方。由于需要满足车辆调头以及行车调治等成果，首末站一般需要设置在都市门路以外的用地上。

　（2）中途站：中途站设置在公交线路沿途经过的路段上，沿街摆设，是供线路运营车辆中途停靠和驶离以及搭客上下车办事的设施。中途站的客流集散能力相对较小，一般设置在都市门路以内。

　3.1.2 凭据设置位置分类 凭据公交停靠站设置位置的差别，其可以分为以下三类：

　（1）交错口上游公交停靠站。也称为近端公交停靠站(Near-side bus stops，NS)。指在交义口上游区域进口道设置的公交停靠站。对付此种停靠站，公交车辆进出站点受交错口信号和进口道机动车辆排队长度的影响和控制。

　（2）交错口下游公交停靠站。也称为远端公交停靠站(Far-side bus stops，FS)，指在交错口下游区域的出口道设置的公交停靠站。

　（3）路段公交停靠站。也称为中端公交停靠站(Mid．block Stops，MS)，指在两个交错口之间，公交车辆运行、停靠不受交错口影响的纯路段设置的公交停靠站。

　3.1.3 凭据设置要领分类 凭据公交停靠站设置要领的差别，其可以分为以下三类：

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　（1）沿机非离开带设置的公交停靠站 （2）沿中央离开带设置的公交停靠站 （3）沿人行道设置的公交停靠站 3.1.4 凭据站台形式分类 凭据公交停靠站站台形式的差别，其可以分为以下两类：

　（1）直线式公交停靠站。直线式公交停靠站是传统公交停靠站设置形式，它将公交停靠区域直接设置在机动车道上。对付此种形式的公交站点，公交车辆停靠时占用一条机动车道，形成了交通瓶颈路段，由此将会对社会车辆的正常行驶和公交车辆的超车产生影响，当路段机动车饱和度较大时会造成交通阻塞。

　（2）港湾式公交停靠站。港湾式公交停靠站是指在公交停靠站处将门路适当拓宽，将公交车辆的停靠位置设置在正常行驶的机动车道之外。以淘汰公交车辆停靠时形成的交通瓶颈对社会车辆和后到先走的公交车辆超车的影响，包管路段车流的正常运行。

　3.2 都市公交站点的建立优化 都市公交站点作为都市公交中途停靠的主要节点，它从各个方面影响着大众汽车交通对付搭客的吸引力，包罗速度水平、方便性水平、舒适性水平以及宁静性水平。公交站小作用大，公交站小文章多。公交站点的建立既要满足公交车辆运营和搭客上下车的需求，又不能对其周边的情况造成负面影响。

　站点建立的总体思路是要在“以搭客为主”的底子上，综合考虑种种情况、经济、人文因素，宏观上做到站距公道，中观上选址恰当，微观上美观实用。如图2.1所示。

　 都 市公 交站 点优 化设 计总 体思 路 宏观方面 宏观方面 公交站点优化设计 站点类型和站点范围 差别品级线路站点选址 差别品级线 路公道站距 站点设施优化设计 中观方面 微观方面 公交站点优化结构 公交站点优化设置

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　图2.1 都市公交站点设计总体思路 3.2.1 差别品级线路的站距公道化 在都市公交网络中，差别品级的运营线路虽然需要差别品级的站点设置，线路运营速度的巨细与站距的巨细有着密切的干系。在都市公交中，按线路品级的差别可分为快速干线、普通干线和支线。

　岂论何种品级的线路，其站点设置公道化的依据均是通过对搭客乘车方便性与营运者的营运本钱作交互损益阐发所得出的结论。凭据差别公车类型和线路品级，分别对CBD地区内、外的站距进行分别，其一般范畴值见表2.1所示。

　表2.1

　种种型公交线路站距范畴 线路类型 平均运送速度（㎞/h）

　CBD地区站距（m）

　非CBD地区站距（m）

　市内公交 13-23 150-300 300-460 区域性公交 20-30 150-300 600-1500 快速公交 25-50 —— 1500-4500 有轨系统 12-25 150-300 300-460 轻轨系统 25-55 300-600 600-1500 地铁系统 55-90 600-900 1800-9000 在进行站距优化的同时，要注意考虑差别品级线路的供给配合，注重凭据各自差别的特点和优势分管相应的出行需求。

　3.2.2 都市公交站点选址

　 不公道的站址不但不能适应差别门路形式下的交通需求，并且公交车辆无序停靠对门路交通流产生极大滋扰。我国以往在公交站点优化设计事情中，往往缺乏对差别门路形式下种种型站点和站址的选择阐发，因此，公交站点形式和站址的设置存在诸多不敷公道的地方，常由于站点形式和站址不能适应交通流量要求，而出现公交站点被迫迁址或改建的情况。

　凭据上面对公交站点的分类可以得知，中微观层面的站址选择主要有三种：交错口上游公交停靠站、交错口下游公交停靠站、路段公交停靠站。要公道选择公交站址，就需要对客流的流向、流量进行视察和阐发，综合种种影响因素判断阐发。一般来说，搭客总希望自己的总出行时间最短，与公交站址直接相关的搭

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　客出行时间是从出发点到上车站点及从下车站点到目的地所需耗费的时间。因此。为了包管公交搭客的车外步行时间最小，公交停靠站应该设置在商业，居住等人口运动频繁的客流产生吸引点四周。

　公交停靠站既可设在路段上，也可设在交错口四周，在选址时一定要结合具体情况结合两者各自的优缺点而定。如表2.2所示为交错口公交站点和路段公交站点的优缺点比力阐发。

　表2.2

　路段及交错口公交站点优缺点比力一览表

　 优点 缺点 交错口的 公交站点 ◆ 多条公交线路交错搜集，公交搭客换乘方便，有利于提高公交吸引力； ◆ 能充实利用交错口的行人过街通道，搭客通过交错口步行距离短 ◆ 提高了行人和搭客的宁静性；

　◆ 对付设置在进口的公交站点，公交车辆能有效利用红灯时间上下客，淘汰了公交车辆的停靠延误； ◆ 对付设置在出口的公交站点，公交司性能充实利用交错口信号控制产生的车流中断间隙出站，淘汰车辆延误。

　◆ 交错口车道通行能力低于路段，设置公交停靠站尤其是直线式停靠站，容易造成交错口通行能力不敷，产生堵塞 ◆ 交错口一般用地比力紧张，设站条件往往不如路段 ◆ 容易引发交错口司机和行人的视距问题 路段公交 站点 ◆ 淘汰了交错口停靠站所导致的车辆和行人的视距问题 ◆ 容易导致行人直接穿越街道，阻碍交通流正常运行，存在宁静隐患 ◆ 增加了行人通过交错口的步行距离 ◆ 搭客换乘未便 由表2.2中不难看出，公交站点选在交错口四周明显优于选在路段处，因而，如果有条件，应尽可能选在交错口处。但如果两个交错口相距较远，中间路段又有一定的出行需求时，就要结合实际情况在路段上设置一定的公交站点。

　已经得出公交站点漫衍在交错口四周较好，但站点的具体位置又该怎样确定呢？对付交错口，站点选址分为交错口上游公交停靠站位置简直定和交错口下游公交停靠站位置简直定两种情况来讨论。

　（1）交错口上游公交停靠站位置简直定 交错口上游公交站点与交错口停车线之间的距离对公交自身延误以及其他车辆的延误影响公交搭客乘车、换车的便捷性有着密切的干系。因此，公交站点位置的选取既要以公交和其他车辆在交错口的延误最小为目标，又要充实考虑公

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　交搭客乘车的便捷性。

　对付进口道最外侧车道为直右或直左右殽杂车道的交错口，公交站点与交错口停车线的距离L大于便是最外侧车道的红灯排队长度时。交错口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小；对付进口道最外侧车道为专用右转车道的交错口，公交站点与交错口停车线的距离L大于便是直行车道的红灯排队长度时，交错口停靠造成的自身及其他车辆的延误最小。

　另外，考虑到公交搭客通过交错口和换乘其它公交线路的便捷性，公交站点与交错口停车线之间的距离在包管对交错口运行影响最小的情况下宜小不宣大。因此，对付最外侧为殽杂车道的信号交错口，公交站点应该设置在最外侧车道岑岭小时车辆最大平均排队长度处，对付最外侧为专用右转车道的交错口，公交站点应该设置在直行车道岑岭小时车辆最大平均排队长度处。

　最后，在交错口处的视察发明，车辆排队长度并不是在绿灯启亮时到达最大，因为绿灯亮时，由于启动波从队头传到队尾需要一定的时间，而在此历程中，背面可能还会有车辆到达排队，因而，在实际中，最大排队长度的盘算要考虑到启动波的延迟时间。

　（2）交错口下游公交停靠站位置简直定 交错口出口道站点车辆停靠对门路交通流的影响以及公交停靠延误与路段公交站点类似，主要与站点类型、公交停靠情况和出口道交通流量有关，与站点在交错口出口道的位置干系不大。

　但是，由于交错口进口道车辆的运行受信号控制的影响，会出现出口道对向直行车流与其他进口道转弯车流同时排放的情况，此时进口道包袱的交通流量往往很大，通行能力会出现短时供给紧缺。并且凭据现状调研发明，许多交错口在进行进口道拓宽时，若门路用地条件受制会压缩出口道，致使出口道通行能力不敷。此时，在出口道设置公交停靠站，尤其是直线式停靠站，公交停靠占用外侧车道，越发削弱了出口道的通行能力，公交停靠会造成尾随交通流瓶颈，产生拥挤排队．如果公交停靠站离交错口过近，排队车辆很容易到达交错口，造成交错口堵塞。但站点设置距离交错口越远搭客通过交错口或换乘其他公交线路越不方便。因此，应该在包管公交停靠不造成交错口堵塞的情况下，在距离交错口最近位置设置停靠站。

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　3.2.3 都市公交站点类型的选择

　公交站点是一个公交车装卸搭客的场合，由一个或多个停靠区域组成，一个公交站点的通行能力与站点每个停靠泊位的通行能力、停靠泊位数量和停靠泊位的设计有干系。凭据站点站台形式的差别，都市公交站点可以分为直线式公交停靠站和港湾式公交停靠站。公交站点类型的选择要综合考虑交通量的巨细，公交停靠延误、交通宁静等众多因素，以尽可能选择最适宜的公交站点形式。有研究得出：当有四个或更多个停靠泊位时，港湾式公交站形式效率较高；当只提供一个或两个停靠泊位时，直线式公交站点通行能力较高。即在交通量小的门路上，路边设站不致影响门路通行能力，宜采取直线式公交站点形式；但在快速路和主干路上，机动车流量大，路边设站，大众交通车辆占用车道，会使门路通行能力受到损失，宜采取港湾式站点形式。直线式和港湾式优缺点比力见表2.3所示。

　表2.3

　 直线式和港湾式公交站点的优缺点比力

　优点 缺点

　直线式 ◆ 公交车辆进出站点容易，能淘汰公交车辆的站点延误 ◆ 设计简单，制作用度较低，容易改革 ◆停靠占用一条车道，形成门路瓶颈，低落路段通行能力，岑岭期间容易造成交通堵塞 ◆ 公交停靠时．尾随车辆必须减速行驶和变更车道，司机容易采取不宁静操纵，存在宁静隐患

　 港湾式 ◆ 公交上下客在门路之外完成。很洪流平上淘汰了交通运行延误 ◆ 为公交停靠和搭客上下客提供了一个宁静场合，很洪流平制止了直线式停靠站的不宁静因素 ◆ 最大限度的淘汰了直行交通的延误 ◆ 公交进出站未便，尤其是在门路交通流量大时，公交出站困难，增大了公交车辆的站点延误 ◆ 相比直线式停靠站，占用空间资源大，建立费高 ◆ 不易改革 实际上，在选择站点类型时，对门路交通流的影响是一个比力重要的因素，现在从以下几个方面详细阐发直线式和港湾式站点对门路交通流的影响。

　（1）公交停靠次数的影响比力 据视察所知，无论是直线式停靠站照旧港湾式停靠站，其路段交通流速度均随着小时公交停靠次数的增加而下降，并且其下降水平受门路交通负荷的影响，门路交通负荷越大，公交停靠对交通流速度的影响越大。交通流影响水平而言，门路交通流量越大，需要停靠的公交车辆越多，设置港湾式公交停靠站比设置直

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　线式公交停靠站越有益。

　（2）平均公交停靠时间的影响比力 对付设置在路段处的港湾式停靠站，公交车辆在路外停靠，公交停靠时间对交通流运行并没有影响。公交停靠时间仅仅对直线式公交停靠站所在路段的交通流产生影响。对付设置在交错口处的停靠站，由于港湾式停靠站车辆可以进站停靠，不占用进出口道车道，从而淘汰了其它车辆通过交错口的速度，公交停靠对交错口通行能力的影响限于公交车辆进出站时的影响。因此，港湾式停靠站对路段交通流的速度影响比直线式停靠站小。

　（3）直线式与港湾式公交站点的公交车辆停靠延误比力 公交车辆在公交站点的延误主要包罗公交进站延误、公交停靠延误和公交出站延误三部分。在同样的门路交通、公交停靠和客流需求情况下，港湾式与直线式公交停靠站的进站延误和停靠延误并无明显差别。由于港湾式公交停靠站的车辆停靠完成以后，必须驶出港湾重新汇入门路交通流，此时，公交车辆不得不期待交通流有宁静可插入间隙方能顺利出站。因此，公交出站延误不但要考虑公交车辆的加快延误，并且还要考虑与停靠站相邻车道的交通状态的影响。也就是说，港湾式站点的车辆出站延误比直线式站点大，多出了路段交通流对公交车辆出站的影响延误时间。

　（4）直线式与港湾式公交站点对行人及车流的运行宁静比力 直线式与港湾式公交站点相比，当两者均沿机非离开带设置时。港湾式停靠站处空间更为宽敞，对付在站搭客及过往车流的影响较小，行人及车流的宁静性更好；直线式停靠站由于站台更靠近其它机动车道，社会车辆和公交车辆更易受到行人及在站搭客的滋扰，两者之间的宁静性均受到影响。

　由上述阐发可以看出，直线式停靠站对路段交通流的影响大于港湾式停靠站，而港湾式停靠站的公交车辆站点延误大于直线式停靠站。

　利用车延误比力和人延误比力进行阐发，得到的站点选型标准是不相同的。都市快速路及交通性主干道采取车延误最小的选型阐发要领，即采取港湾式停靠站；都市客运主干道及都市次干道，为体现都市交通“以人为本，公交优先”的生长思想，包管总体出行者的延误最小，宜采取人延误最小的选型阐发要领，即

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　采取直线式停靠站。

　3.2.4 都市公交站点设施的优化 在宏观的站距，中观的站址，微观的站点类型都确定之后，公交站点的另一重要建立内容就是公交站点设施的优化。公交站点的设施建立不但在一定水平上体现了都市公交的办事水平， 并且照旧一个都市的窗口。因而，做好公交站点设施优化不但可以满足搭客的需求，体现“以人为本”，还可以成为都市一道亮丽的风物线，展现都市的风采。

　据资料介绍，受欢迎的公交站点都有两大特征：一是站点的造型具有富厚的文化秘闻，美观而又实用；二是智能运输很好地应用在公交站点上，搭客不但在这里可以得到种种相关的信息，并且还可以看到本线车辆的运行动态。“以搭客为本”，让搭客满意的公交站点办事设施优化才是乐成的。搭客舒适度是很重要的一个评判标准。

　搭客舒适度是指由公交停靠站或车站提供一些硬件设施，来为搭客创造一个舒适、方便、宁静的乘车情况。舒适性设施包罗车站上的雨篷、长凳、自动售货机、垃圾采取箱、照明，电话亭、艺术以及风物画。在表2.4中归纳总结了种种舒适性设施的一些优点和缺点，可为站点设施的优化提供一定依据。

　表2.4

　 满足搭客舒适度的站点隶属设施优缺点 舒适性设施 优点 缺点

　站台雨篷 ◆ 使搭客候车更舒适：

　◆ 掩护搭客免受恶劣气候(如烈日、大风、暴雨、下雪)； ◆ 作为站台标记。

　◆ 需要经常维修。以及设置垃圾采取箱； ◆ 可能会被乱涂乱画。

　 长凳 ◆搭客可以坐着候车，越发舒适； ◆ 成为站台标记； ◆ 与安装雨篷相比，代价更自制。

　◆ 需要维修：

　◆ 可能会被乱涂乱画。

　自动售货机 ◆ 为候车搭客提供读物。

　◆ 增加了垃圾的聚集； ◆ 外表可能会很破旧； ◆ 淘汰了行走的空间； ◆会遭破坏。

　照明 ◆ 增加了可见度； ◆感觉更舒适、宁静； ◆ 便于使用车站设施。

　◆需要维修； ◆代价昂贵。

　 电话 ◆ 作为提供车站信息和紧急办事的渠道 ◆方便搭客 ◆ 可能会产生非法运动◆一些人可能会用它来消磨时间。

　在对站点设施进行优化时，一定要结合本地的文化和其他情况，凭据上表列

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　出的种种设施的优缺点进行综合评价，选择优化设施。

　另外，在公交站点可注重智能运输的应用，让搭客候车的同时可了解到更多的信息，同时，可随时掌握所乘车辆的动态信息，可针对种种情况实时作出应对。

　第四 章 结论与展望 4.1 主要研究 结论 公交站点的优化设计是都市大众交通研究的一个重要课题，公交站点站距的选择、站点选址、站点形式的选择和站点设施的完善不但影响到都市大众交通运输的质量和效率，并且影响着其他门路交通的运行质量。

　本文在都市公交站点建立的总体思路下，主要针对都市公交站点的站距优化、站点选址、站点类型及站点色是优化展开论述。其中，基于理论，比拟阐发交错口停靠站、路段停靠站的适用条件及优缺点，得出结论：从公交自身停靠延误、对交错口影响及交通宁静方面考虑，交错口停靠站优于在路段停靠站，交错口出口道站点又优于进口道站点。

　另外，通过比拟阐发直线式站点和港湾式站点对交通流的影响、宁静性、公交停靠等因素，可以得出，直线式停靠站对路段交通流的影响大于港湾式停靠站，而港湾式停靠站的公交车辆站点延误大于直线式停靠站。

　在对公交站点设施优化方面，公交站点不但情系黎民，并且是都市的窗口，做好公交站点设施的优化和治理是提高都市大众交通办事水平的一个重要方面。“公交站小作用大，公交站小文章多”，公交站点虽小，但却在某种水平上反应着一个都市的内涵。因而，在优化公交站点设施时，一定要考虑到本地的风土人情和文化秘闻，以搭客为本。

　4.2 需要进一步研究的问题 由前面的叙述可知，都市公交站点虽然只是都市门路中的一个点，但其设置的公道与否对都市大众交通的生长具有重要作用，本文主要从站距优化、站址选择、站点类型及站点设施方面结公道论和数据提出了一定的优化步伐，但由于站点建立涉及因素较多，可变性强，而自己能力水平有限，因而，对付站点的建立和优化，另有许多问题需要进一步探讨：

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　（1）本文针对的是普通的都市公交系统，没有考虑在设有公交专用道的情况下站点的建立和治理。而利用都市大众交通解决都市交通拥堵已经成为未来的生长趋势，公交专用道的设置也会越来越普遍，在设有公交专用道的情况下如何建立优化站点需要进一步探讨。

　（2）在站点设施优化方面，对付具体设施的优化细节，如何优化，并没有展开细致阐发研究，需要在以后的视察研究中，有效了解搭客需求，以搭客为本，对站点设施进行优化。

　（3）随着都市的快速生长，智能运输的应用也会成为一种趋势，如何有效的把智能运输应用到都市公交站点建立中来，也会是未来公交站点建立的一个重要研究方面。

　总得来说，都市大众交通的生长是缓解未来都市交通拥堵的一个有效步伐，而都市公交站点的建立又是都市公交系统中很重要的一部分。目前，公交站点的建立已经引起了重视，因而，研究公交站点的建立和治理将成为都市公交领域一个重要的研究偏向。

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　参考文献 [1] 都市智能大众交通治理系统，王静侠，张国华，黎明 中国修建产业出书社，2008.7. [2] 都市公交系统优化要领研究及应用，栗红强 吉林：吉林大学，2001.2.

　 [3] 都市公交停靠站点交通影响阐发及优化技能研究，葛雄伟 南京：东南大学,2006.1. [4] 都市公交站点优化设计要领研究，吕林 南京：东南大学，2006.3.

　[5] 公交停靠站对信号交错口通行能力的影响阐发，吕杰 上海：同济大学， 1999.1. [6] 都市大众汽车停靠站选址模型，谭满春，徐建闽，毛宗元 公路交通科技，1999.2. [7] 都市大众交通运营治理实务，裘瑜，吴霖生 上海交通大学出书社 2008.8.