XX城市交通发展战略专题研究报告
来源：美国留学 发布时间：2020-11-03 点击：
XX 市城市交通发展战略研究（目录）
1、 、 城市交通现状分析 1.1 城市概况 1.2 大 大 XX 地区交通现状 1.2.1 铁路 1.2.2 公路 1.2.3 航空 1.3 城市机动化水平 1.3.1 大 XX 地区机动车保有量及构成 1.3.2XX 市机动车保有量及构成 1.4 城市道路交通 1.4.1 城市道路网布局 1.4.2 道路设施水平 1.4.3 道路交通特征 1.5 城市公共交通 1.5.1 车辆规模 1.5.2 公交线路分布 1.5.3 公交场站设施 1.5.4 公交客运量 1.5.5 出租车 1.6 城市停车 1.7 交通组织与管理 1.8 现状问题分析 1.8.1 城市对外交通 1.8.2 城市道路交通设施 1.8.3 公共交通系统 1.8.4 停车设施建设 2、 、 交通发展趋势分析 2.1 交通发展趋势特征 2.2 机动化发展预测 2.3 交通需求发展趋势 2.4 交通发展面临的挑战 3、 、 交通发展目标与战略 3.1 交通发展目标 3.1.1 区域交通发展目标 3.1.2 城市交通发展目标 3.2 城市交通发展战略 4、 、 城市对外交通规划 4.1 导向与策略 4.1.1 战略导向 4.1.2 总体发展策略 4.2 对外公路系统规划 4.2.1 公路网
4.2.2 公路场站 4.3 铁路系统规划 4.3.1 铁路线网 4.3.2 铁路枢纽 4.4 航空运输发展建议 4.4.1 发展策略 4.4.2 与城市的联系 5、 、 城市道路网络规划 5.1 目标和原则 5.2 道路网络布局 5.2.1 道路功能等级 5.2.2 规划方案 5.2.3 道路密度指标 5.3 道路断面和红线 5.4 交叉口控制规划 5.4.1 规划原则 5.4.2 平面交叉口规划建议 5.5 跨河桥梁控制规划 6、 、 公共交通系统规划 6.1 公共交通发展目标 6.2 公共交通系统构成 6.3 公交客流走廊布局 6.4 公交设施发展规划 6.4.1 公交车辆发展规模 6.4.2 公交场站布局规划
XX 市城市交通发展战略研究 1、 、 城市交通现状分析 1.1 城市概况 XX 回族自治州地处 XX 省中南部，现辖 XX 市、XX 县、和政县、康乐县、广河县、永靖县和东乡族自治县、积石山保安族东乡族撒拉族自治县一市七县。东临洮河与定西地区相望，西倚巍峨雄壮的积石山与青海省毗邻，南靠奇峻翠秀的太子山与甘南藏族自治州搭界，北濒湟水与省城兰州接壤，地处青藏高原与黄土高原过渡地带。黄河横贯 XX 州南北，在8169 km 2 的秀美山川，生活着回族、汉族、东乡族、保安族、撒拉族、土族、藏族等 22 个民族 190 多万各族人民。其中，东乡族、保安族是以 XX 州为主聚居地的全国独有少数民族。
XX 市在全国范围内的区位 2008年XX市现状总人口为223534人，非农业人口数为132294人，市区人口数为117686人。XX市总人口中男性人口数为110905人，女性人口数为112629人，男女人口比例为0.98：1；具有劳动能力的人口数为 144949 人，无劳动能力的人口数为 78585 人。2008 年 XX 市非农人口机械增长率为 2.13%，机械增长率原因包括婚迁、购买住房、引进人才等。
2008 年 XX 市生产总值（GDP）206125 万元，比上年增长了 13.9%。其中，第一产业生产总值为 18912 万元，增长 7.1%，占生产总值的 9.2%；第二产业生产总值为 41557 万元，增长 14.8%，占生产总值的 20.2%，其中，工业生产总值为 29538 万元，增长 11%，占生产
总值的 14.3%；第三产业生产总值为 145656 万元，增长 14.5%，占生产总值的 70.6%；人均生产总值为 9642 万元，增长 12.6%。
XX 市，隶属 XX 回族自治州，是 XX 回族自治州州政府所在地，全州政治、经济、文化中心。XX市地处黄河上游，平均海拔1800m，距省会兰州150km，地理坐标北纬35°37′，东经 103°11′，为 XX 省西南部中心城市，史称枹罕、河州。古河州历史悠久，名扬陇上。XX市位于自治州中部，地势自西南向东北倾斜，地形呈带状，西南东北走向，平均海拔1917m，境域东西长 20km，南北宽 4km，总面积 88.55km 2 。
XX 市北临永靖县，东临东乡族自治县，西邻 XX 县，南邻和政县。市域境内有多条对外交通穿过（康临高速公路连接兰州——XX；国道 213 连接兰州——合作；省道 310 联系兰州——循化），是 XX 南部地区的交通枢纽城市。
XX 市在全国和 XX 省范围内的区位 市区北、西、南三向被 XX 县环抱，东与东乡族自治县隔河相邻，形成北塬坡、南龙山、路盘山、凤凰山诸峰耸峙合围的黄土高原带状河谷阶地。大夏河(古称漓水)穿境而过，牛津河、红水河在市区汇入大夏河后注入黄河刘家峡水库，其地质构造系祁连山褶皱带，XX—临洮向斜盆地的西部边沿，秦岭与祁连山的交接所在。以地理论称，当是新生界第四系上更新统与全新统地层构造；成为境内广阔的梁茆、台塬地貌。新构造运动形成的地层主要表现为地层升降，形成广泛分布的各界阶地。
1.2 市域及城市对外交通 1.2.1 公路 （1）公路网 在以山川河谷为主的地理条件下，公路是 XX 城市对外以及市域内城镇间联系的主要交通方式。
XX 市现状有国道 213（XX 兰州—云南磨憨），省道 309（荣城—兰州），省道 310（韩集镇双城村—达里加垭口），折达二级公路（XX 折桥—兰州达川）以及康临高速公路通过。
对外交通情况一览表
序号 道路性质 路线编号 全程起终点 技术标准 境内长度（km）
起点 终点 1 国道 G213 XX 兰州 云南磨憨 一级公路 169.972 2 国道 康临高速公路 康家崖 XX 高速公路 70.52 3 省道 省道 309 荣城 兰州 二级公路 161.995 4 省道 折达二级公路 XX 折桥 兰州达川 二级公路 59.097 5 县道 省道 310 韩集镇双城村 达里加垭口 二级公路 58.690 公路客货运量统计表
指标名称 单位 2005 2006 2007 2008 客运量 万人次 188 170 185 199 旅客周转量 万人公里 20476 19783 20507 22190 货运量 万吨 138 140 161 175 货运周转量 万吨公里 20470 20389 21212 22473 2008 年，XX 市公路年客运量为 199 万人，客运周转量达 22190 万人公里，分别比 2005年增长了 1.06 倍和 1.08 倍；2008 年，XX 市公路年货运量为 175 万吨，货运周转量达 22473万吨公里，分别比 2005 年增长了 1.29 倍和 1.10 倍。
全州二级以上公路里程统计表 指标名称 单位 2006 2007 2008 年平均增长率 二级以上公里里程 公里 188.67 212.27 212.27 6.25% 公路总里程 公里 4393.38 4303.81 4341.49 -1.12% 三年来，全州交通工作认真贯彻落实科学发展观，不断提升行业管理服务水平，全力解决人民群众的行路难、过河难等难题，为促进全州经济社会又好又快发展提供了良好的交通条件。
（2）全州路网结构得到明显改善 全州交通事业有了快速发展势头，通达通畅水平进一步提高，全州公里总里程达到4341.493 公里，其中农村公路 3776 公里。全州已建成等级公路 2607 公里，其中二级 212公里，三级 778 公里，四级 1617 公里，在建高速 70 公里。实现了县县通油路，全州 124各乡镇全部通了四级以上公里，94%的乡镇通了油（水泥）路，45%的行政村通了油（水泥）路。
（3）高速公路开工建设 康临高速公路是 XX 历史上建设规模最大、争取立项最难得一个重大项目。在州委、州政府的精心谋划下，经过锲而不舍的努力，终于在 2007 年 11 月 26 日开工建设。正在建设的康临高速公路总投资 25.88 亿元，全长 70.502 公里，全线采用全封闭，全立交双向四车道标准建设。
（4）重点项目 全州交通基础设施建设累计完成投资 17.12 亿元，完成了一批重大建设项目，极大的改善了全州交通条件。折桥至达川二级公路，全长 70 公里，按二级公路标准建设，总投资 15.7亿元，于 2008 年 11 月 18 日开工建设。
（5）全力解决交通难题 2007 年按照州委、州政府为民要办的 12 件实事中新建、改建农村公路 300 公里要求，完成新建、改建农村公路 844.9 公里（新建 500.8 公里、改建 344.1 公里），圆满完成了建设任务。
省域对外交通现状图
省域对外交通规划图
XX 州域对外交通现状图 （2）公路客运场站 XX 市城区内现有客运站 3 个，分别为 XX 市汽车西站（二级站）、XX 市汽车东站（三级站）、XX 市汽车南站（三级站），共占地 2.21 公顷。
序号 站名 站级 位置 占地面积（m 2 ）
）
1 西站 二级站 民族西路与光明路西侧 100 米处 9414.2 2 东站 三级站 环城东路与刘临公路交叉口东侧 300 米处 5693.3 3 南站 三级站 解放南路 70 号 6952.8 合计
客运 220603 1.2.2 城市出入境道路交通量现状 调查数据表明，XX 市对外公路交通流量分布整体上以西向、南向为主，从方向分布上看，西方向交通流量最大，占整个调查流量的 42.3%，其次是南方向，占 32.9%，而北方向最少，仅 5.20%。
方向
进出方向
流量( ( 自然车) )
流量( ( 标准车) )
合计
比例
西 入城 5110 6230 12792 42.3% 出城 5461 6562 南 入城 3610 5067 9962 32.9% 出城 3818 4895 东 入城 2929 2797 5933 19.6% 出城 3134 3136 北 入城 772 719 1573 5.20% 出城 853 854 合计
25687 30260 30260 100.00% 从出入口分布上看，XX 市出入境交通明显集中于西部入口，其中出入境交通流，调查时段内单向机动车流量均在 2000 辆以上，三个入口的机动车流量总和占中心城区所有出入口机动车流量总和的 42.3%。
入境交通在中心城区目的地的分布上，老城区和行政中心片区对入境交通流吸引非常大，两个片区占整个入境吸引比例的 75.2%。
从与周边城镇的联系来看，XX 市对外交通仍以市域内出行为主体，与市域内各城镇的联系占出入境交通总量的 43.2%。XX 与外省之间的联系强度小于与省内各地市间的联系，体现出 XX 市的交通优势并不凸显，但随着康临高速公路、西合铁路客运专线的逐步通车，XX 市的交通优势会明显提升。
1.2.3 城市出入境道路设施现状 西部出入境道路设施：西部出入境主要通过国道 213、省道 309、以及康临高速公路对外公路设施。
南部出入境道路设施：南部出入境主要通过省道 309 对外公路设施。
东部出入境道路设施：东部出入境 北部出入境道路设施：
1.4 城市道路交通 1.4.1 城市道路网布局 城市交通网络结构决定了城市的骨架和城市的发展。XX 市受台塬地形影响，城市道路网沿着大夏河两岸展开并轴向延伸，与一些相交的道路组成方格状的路网，其结构属于带状方格路网结构。
XX 市区道路网络现状图
现状道路网指标（道路用地占现状用地的比例；密度（各等级道路长度除以现状规划用地范围）；人均道路指标；（刘亮）
XX 市区现状道路网主要由主干路、次干路、支路组成，东西向主要由民主路、前沿河路、 滨河南路、 、 滨河北路、 、309 省道等主要干路组成骨架；南北向主要通过团结路、解放路 、桥梁等 等进行连接，现状城市的道路网体系尚未完全形成。具体存在的问题如下：
·老城区道路等级划分不明确； ·道路断面形式单一，道路功能不明确； ·现状存在较多的断头路，道路转弯半径不够，导致交叉口通行能力降低； ·现状存在较多的丁字路口，不利于城区交通合理组织、疏导、分流； ·严重缺少社会公共停车场地，车辆无组织停放； ·沿街建筑侵占道路红线现象严重； ·过境交通（国道 213、省道 309）穿越城区，过境交通与城市内部交通相互干扰； · 结合道路网指标增加问题。
1.4.2 道路设施水平 截止到 2007 年底，XX 市区城市道路中主干路 1 111. 71 公里、次干路 3 60.23 公里、支路9 126.29 公里，过境道路 0 80.70 公里，各类道路总长度达到 0 422.90 公里。
现状主干路红线平均宽度为 26m，断面形式以二块板为主，次干路红线平均宽度为 15m，断面形式以一块板为主，支路普遍较为狭窄，断面形式均为一块板。
XX 市区道路车道数分布图 表 1-7XX 市区现状道路技术指标 指标 道路长度(km) 道路网密度(km/km 2 ) 规范道路网密(km/km 2 ) 主干路 111.71 1.35 0.8―1.2 次干路 60.23 0.73 1.2―1.4 支 路 126.29 1.52 3.0―4.0 合计 298.23 3.59 ―― 从近几年的发展情况来看，随着 XX 城市规模的不断扩大，中心城区道路总长度不断增加，然而道路网密度始终维持在一个比较低的水平，现状建成区道路网密度为 3.59 公里/平方公里，路网密度较低。
1.4.3 道路交通特征 （ （1 ）机动车交通流集中在老城区及其临近区域 调查数据显示，机动车主要集中在老城区，反映在解放路、民主路、前沿河路高峰小时流量双向均超过 2000 辆，交通流量之和则占到了调查量总量的 67%，客观的反映了 XX 市区现状老城区为出行重心特征。此外各跨河截面高峰小时的交通流量方向分布都比较均衡，体现了中心城区各组团发展相对独立，人口和就业均衡的空间分布特点。
（ （2 ）机动车交通流早高峰和中午低峰明显
XX 市机动车出行时间分布呈明显的“M”型，具有明显的早高峰和晚高峰以及中午明显的出行波谷，高峰小时比例为 7%。在其他大部分时间内，道路上的流量随时间波动较小，反映出 XX 市的机动车出行与上班上学的关联性较强。
（ （2 ）机动车出行的车型以小客车为主 调查数据显示，机动车中主要车型构成是小客车，占 49.2%，而摩托车占 25.8%，这与市区机动车的拥有量构成中摩托车占绝大多数相比差异显著，这反映了摩托车在 XX 市内的出行距离及其空间分布特征。
1.5 城市公共交通 通 1.5.1 车辆规模 随着近年来政府对公共交通投资的增大，XX 市公共交通车辆和运力规模逐年扩大。截止到 2009 年底，XX 市拥有各类公交车辆 80 台，其 2001 年至 2007 年公交运营车辆发展情况如下表所示。
表 1-8 XX 市公共交通运营车辆基本情况 线路 1 路 2 路 3 路 4 路 5 路 6 路 8 路 合计 运营车辆数（台）
16 18 14 8 10 10 4 80 天然气车辆（台）
5 18 14 6 9 6 2 60 液化气车辆（台）
11
2 1 4 2 20 站点数 （个）
22 31 25 14 20 20 19 151 线路全长 （公里）
6.5 9 7.8 3.9 5.6 6.8 5.6 45.2 票制 一票制 一票制 一票制 一票制 一票制 一票制 一票制
票价 （元）
0.70 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7 0.7
数据来源：XX 市公交总公司 2009 年底，XX 市中心城区公交车辆万人公交拥有率为 6.0 标台/万人，略低于《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）里中、小城市应每 1200~1500 人一辆标准车的规定。
1.5.2 公交线路分布 根据 XX 市公交公司资料统计，2009 年全市共有公交线路 7 条，线路总长度为 95.4 公里，线路网长度为 45.2 公里，公共交通线路重复系数为 1.26。线路主要服务于中心城区。XX 市现状公交线网图如下所示。
49.2%4.7%5.3%31.8%4.0%2.7% 2.4%小客车 中客车 大客车 摩托车 小货车 大货车 其他车
公交线路分布现状图 从公交线路分布情况可以看出，老城区公交线网密集，线路重复较多；联系较丰富；而东部新区内部的公交线路相对匮乏。
1.5.3 公交场站设施 《城市道路交通规划设计规范》中对公共交通车辆保养场面积有如下规定：对于单节公共汽车和电车，每辆车的保养场地面积为 180~220 平方米。目前，XX 市现状无公交站场设施，总体上看，现状场站设施略有不足。
1.5.5 公交票制和投资水平 XX 市现有公交线路 7 条。票价情况为：零票价格为 0.7 元；持 IC 卡乘车。
对于郊区线路，其与市区重叠部分实行 1 元一票制，非重叠部分执行长途客运票价标准。
自 2003 年以来，XX 市公共交通投资额逐年递增。对比国内其他城市的公交投资水平，XX 市公共交通财政投资水平较低，2008 年其公共交通投资额仅占财政收入的 0.5%，有待加强对公共交通发展的重视。
1.5.5 出租车 截止 2008 年 4 月，XX 市出租车共计 786 辆。《城市道路交通规划设计规范》中指出，城市出租汽车规划拥有量大城市每千人不宜少于 2 辆；小城市每千人不宜少于 0.5 辆；中等城市可在其间取值。XX 市出租汽车保有量略低于小城每千人不宜小于 0.5 辆。
近年来，通过行业调整，XX 市出租汽车行业已逐步改善了车型老旧、耗能高、污染大、安全性能差的落后状况，服务水平基本适应目前城市发展需求。存在的问题主要有市场监管
力度不够，各类非法经营的“黑车”存在，影响合法经营者的利益；此外，在非中心地区配套设施不够完善，应增设出租车加气站。
1.6 城市停车 1.6.1 停车设施 XX 市区现状停车设施极度缺乏，停车供需矛盾严重，以建筑物的配建停车为主、路边停车为辅。
表 1-15 XX 市中心城区现状停车泊位 编号 所处路段 位置 停车位数量 1 解放路中段 建行门口 17 2 解放路中段 新鑫宾馆门口 15 3 解放路中段 民贸大厦门口 13 4 解放路中段 民族商场门口 16 5 民族东路 焕越宾馆门口 23 6 红园新村中段 中国银行门口 21 7 红园路中段 河海宾馆门口 17 8 环城西路南端 滨河饭店门口 25 9 庆胜路南路 地下停车场 48 10 滨河东路中段 市政府门口 52 11 滨河东路中段 体育场门口 68 12 民主路 交叉口路边停车 10
1.6.2 停车管理政策 目前 XX 市没有本地出台的停车管理法规和收费政策，主要是依照《中华人民共和国道路交通安全法》、“中华人民共和国公安部建设部（通知）关于印发《停车场建设和管理暂行规定》和《停车场规划设计规则（试行）的通知》”。
1.7 交通组织与管理 基于 XX 市区的带状方格型路网结构，同时东西方向道路基本平行且距离较近，现状市区实行了部分道路单向交通组织。实行单向交通的主要道路有：经二路、新建路、曙光路和中山路。从现状交通运行状况来看，一定程度上缓解了老城区的交通压力。
由于省道 309、国道 213 等经过 XX 市区，造成了大量的客货运过境交通。过境交通对城市正常的交通秩序造成一定的影响，管理措施需进一步加强。
XX 市区摩托车保有量近来来持续增长，目前 XX 市区未对摩托车行驶采取限制措施。
1.8 现状问题分析 1.8.1 城市对外交通 1）
）
尚未形成 完整 对外的交通体系，城市的区域交通可达性不高 XX 作为一个有经商传统的城市，对外交通联系的不便，严重影响着城市的发展。XX市现状缺乏机场、铁路对外交通设施，尚未形成完整的对外交通体系。公路对外交通联系不便。城市出入境交通不便，现状仅有 G213、省道 309 联系。XX 市的综合运输体系现阶段在较低层次上初步适应了社会经济发展，但是城市宏观区位条件未得到根本性的改善，制约了区域交通地位的提高。
2）
）
城市内外交通 相互干扰 ，影响城市交通的正常运行 由于独特的地理条件造成对外道路交通衔接不畅，现状 XX 主要对外公路（国道 312、省道 309）穿越中心城区，过境交通问题突出，对中心城区的内部交通联系造成了很大影响。在城市道路资源日趋紧张的情况下，对城市交通的正常运行带来诸多负面影响。
1.8.2 城市道路交通设施 1）
）
道路基础设施建设相对滞后于社会经济发展 至 2007 年底，XX 市区建成区路网密度为 3.59 公里/平方公里，未达到国家《城市道路交通规划设计规范》有关城市路网密度低限值 5.2 公里/平方公里的要求，路网密度偏低，交通基础设施建设与城市发展不同步；市区断头路较多，干路和支路宽度普遍较窄，各等级道路断面布置不尽合理，现状道路转弯半径不够，影响车辆正常通行，沿街建筑侵占道路红线现象严重，老城区停车场地严重缺乏，随意停车现象严重，影响城市正常的交通组织，路网的整体性功效无法得到有效发挥。
2）
）
路网级配结构不合理，道路功能不清晰 XX 市区主干路路网密度 1.35 公里/平方公里， 高于国家《城市道路交通规划设计规范》中的要求值， 城市次干路和支路网的建设明显滞后于主干路系统，主、次、支道路密度呈
倒挂；次干路和支路不成网络，道路交通功能不清晰。
1.8.3 公共交通系统 1）
）
公交系统的发展不能适时的跟上城市发展步伐 主要表现在两个方面：一是公共交通层次单一，与城市东西狭长的布局特征不协调，导致运行效率和服务水平较低；二是公交枢纽和场站建设相对滞后，缺乏港湾式公交停靠站，公交的投资力度有待加强。
2）
）
公交线网布局过于集中，对城市新区发展支撑不足 XX 市城市中心区公交线路密集，部分路段公交线路过多，线路重复系数较大，而城市外围新区公交线网密度较低，线路分布较少，公交配车少。同时公交换乘站主要集中在老城区，居民远距离出行不便。
1.8.4 停车设施建设 1）
）
停车设施建设滞后，供需矛盾突出 随着近几年机动车的迅猛增长，目前中心城区停车设施建设滞后，市区公共停车场严重缺乏，停车泊位缺口较大，车辆路边乱停乱放现象严重，对道路交通干扰严重。
2）
）
管理机制尚未合理形成 XX 市区目前在建筑物配建停车场方面没有硬性要求，导致一些大型建筑物配建停车场泊位严重不足或者挪为他用，部分占用路边停车。XX 城区尚未形成系统的停车场建设、管理和收费机制，停车管理和收费随意性大，一定程度上加剧了城区的停车供需矛盾。
2、 、 交通发展趋势分析 城市居民出行强度与城市规模、经济水平密切相关。一般来说，城市规模越大，出行距离越长，人均出行强度越小；城市经济水平越高，居民收入越高，弹性出行需求越多，人均出行强度越高。
规划期内，XX 市城市框架拉大，城市空间转变为组团式结构，产业与居住在空间上有所分离，现状中午回家的作息习惯将发生改变，居民人均出行次数将有所降低；而随着社会经济的持续发展，以购物、娱乐、休闲等为目的的弹性出行比例将有所增加。
考虑未来城市发展规模、经济发展水平，并类比国内相当规模城市居民平均出行次数的变化规律，确定规划期 2025 年 XX 市居民人均出行次数为 2.0 次/日。
未来交通出行空间分布将呈现以下趋势：
（1）出行距离增长：伴随“向东适度延伸、向西择机跨越、向南提升职能”城市发展战略的实施，交通出行空间在中心城区内扩展，出行时间、距离有所增加； （2）组团间出行需求增长：随着组团功能的调整和完善，主要组团间的交通联系强度不断增加，城市主中心、副中心、及其与周边组团间的出行需求将有明显的增长； （3）出行空间形态发生转变：随着城市空间结构的变化，出行空间分布也由单一的东西出行方向，向网格化逐渐转变； （4）主要交通走廊形成：一方面，城市东西向交通主轴继续得到强化；另一方面随着城市南北向空间主轴的形成，该轴线串联大下河南岸，形成新的交通走廊。
2.1 交通发展趋势特征 区域层面交通发展趋势将呈现两方面特点：一方面，XX 与兰州的交通联系将持续加强，并且受地形的影响沿大夏河地带东西方向仍是区域交通联系的主要方向；另一方面，随着一批重大区域性交通设施的建设，XX 市区域交通优势明显提升，在这一契机下 XX 与毗邻地区之间的交通联系将大大加强。
城市层面，XX 的城市空间布局将在规划期内经历一个巨变的过程。社会经济的快速发展，城市组团式布局的确立，城市用地规模的扩大，城市交通需求和交通特征随着城市布局结构的调整进程而发生变化。
1）随着居民收入水平的提高，城镇化和机动化的快速发展，未来 XX 城市交通需求将快速增长； 2）带型城市形态决定了 XX 城市交通主轴是东西向联系方向，而东西向通道供需矛盾将日益突出； 2.2 机动化发展预测 2.2.1 机动车发展趋势分析 通过对近年来 XX 市机动车增长趋势的分析，目前 XX 正处于机动化快速发展的起步阶段。综合考虑 XX 市自身经济、社会发展态势和国家产业政策等多方面因素，可以看出今后一段时间 XX 市中心城区机动车总量仍将保持较快增长速度。
规划期内 XX 市处在经济快速发展时期，其机动车拥有量的增长预计将呈现以下特点：
1）在一定时期内机动车年增长率将会持续保持在 5%左右，其中小客车增长仍是机动车增长的主体； 2）随着居民收入水平的提高，私人小客车将进入快速增长时期；
3）市区摩托车将受到政策的影响，逐步向其它机动化方式转变 2.2.2 交通需求发展趋势 城市居民出行强度与城市规模、经济水平密切相关。一般来说，城市规模越大，出行距离越长，人均出行强度越小；城市经济水平越高，居民收入越高，弹性出行需求越多，人均出行强度越高。
规划期内，XX 市城市框架拉大，城市空间转变为组团式结构，产业与居住在空间上有所分离，现状中午回家的作息习惯将发生改变，居民人均出行次数将有所降低；而随着社会经济的持续发展，以购物、娱乐、休闲等为目的的弹性出行比例将有所增加。
考虑未来城市发展规模、经济发展水平，并类比国内相当规模城市居民平均出行次数的变化规律，确定规划期 2025 年 XX 市居民人均出行次数为 2.0 次/日，城市居民出行总量为98 万人次/日。
未来交通出行空间分布将呈现以下趋势：
1）出行距离增长：伴随“东扩、南移、北上”城市发展战略的实施，交通出行空间在中心城区内扩展，出行时间、距离有所增加； 2）组团间出行需求增长：随着组团功能的调整和完善，主要组团间的交通联系强度不断增加，出行需求将有明显的增长； 3）出行空间形态发生转变：随着城市空间结构突破沿大夏河带状布局，出行空间分布也由单一的东西出行方向，向网格化逐渐转变； 2.3 交通发展面临的挑战 2.3.1 区域层面 交通发展趋势分析 XX市是XX市回族自治州的首府。随着社会的发展XX市的商贸发展已有相当的规模，其特殊的地位已不仅是 XX 市回族自治州的首府，其辐射面已扩大到 XX 省的西南部，原光学仪器制造等工业已不能成为 XX 市的主导工业了，取而代之的应该是新兴的民族工业。
借助于良好的发展环境，XX 市有条件有必要发展成为 XX 南部民族经济区中心城市，为区域经济发展创造条件，发挥作用。XX 市将逐渐强化其 XX 省南部民族经济区的中心城市和区域交通枢纽城市的地位，主动融入兰州经济圈发展的大格局，发挥其区域带动和辐射作用。其交通发展趋势将呈现两方面特点：一方面，XX 市与兰州的交通联系将持续加强；另一方面，随着一批重大区域性交通设施的建设，XX 市成为重要的区域交通汇集和疏散的衔接点，在这一契机下 XX 市与毗邻地区之间的交通联系将大大加强。
2.3.2 城市层面 交通发展趋势分析
（1）XX 市的城市空间布局将在规划期内经历一个巨变的过程。社会经济的快速发展，“向东适度延伸、向西择机跨越、向南提升职能”发展战略的确立，将使 XX 市城市用地规模的扩大。同时，也决定了城市交通需求和交通特征随着城市布局结构的调整进程而发生变化。
（2）XX 市作为 XX 省西南部的中心城市的发展趋势，更大地提升了 XX 市区域城市功能和辐射范围，对外交通联系增强，内外交通衔接要求更加便捷和通畅； （3）随着居民收入水平的提高，城镇化和机动化的快速发展，未来 XX 市城市交通需求将快速增长； （4）固有的地势形态决定了 XX 市城市交通主轴仍是大夏河两岸的东西向联系方向，而东西向通道供需矛盾将日益突出； （5）城市空间结构的改变将带来城市交通空间分布形态的转变，跨大夏河交通和南部交通将成为制约城市发展的主要瓶颈。
2.4 交通发展面临的挑战 2.4.1 城市空间的拓展有待城市交通的支撑 XX 市未来呈组团布局形式，城市新区的发展要依托城市道路的组织，尤其是工业片区——西部片区——老城区——东部片区之间的快速交通联系，制约着城市的生长。
2.4.2 交通需求的快速增长迫切要求结构的优化 XX 市组团布局的形式将使城市空间尺度空前扩大，同时城市人口和用地规模也将大幅度增长。中心城区用地和人口规模由现状的？平方公里和？万人发展到 2020 年的 49 平方公里和 50.3 万人。
XX 市目前正处于机动化快速增长的起步阶段，在这个阶段，机动车的增长以小型客车为主，私人小汽车开始加速进入家庭。城市机动化水平的快速提高，给城市未来的交通带来了严峻的考验。
除了机动化的快速增长外，居民出行需求总量也急剧增加，预计 2020 年居民出行总量将大幅增加。同时，居民出行的空间分布也较现状发生巨大的变化，居民出行距离增长，出行空间形态由单中心放射向组团式转变。面对机动化快速增长和居民出行需求急剧增加的双重压力，引导机动化的合理发展，优化城市交通出行结构是保证城市交通系统良好运行和可持续发展的唯一出路。
2.4.3 公交系统无法适应城市交通发展的要求 随着 XX 城市的建设，城市规模和交通需求快速增长，现有的道路交通发展模式和单一层次的常规公交发展模式，已经难以满足支撑城市空间发展的需要。同时，考虑到 XX 中心
城区固有的地形和空间限制，交通通道资源非常有限，决定了 XX 城市交通必然走集约化的公共交通主导模式。
并且，城市居民出行发展要求进一步向长距离、多样化和舒适性发展，迫切要求构筑多层次、高效率的城市公共交通系统，与 XX 宜居城市的建设目标相适应，为城市居民提供安全、便捷、舒适的出行服务。
3、 、 交通发展目标与战略 3.1 交通发展目标 3.1.1 区域交通发展目标 建设以高速公路、铁路为骨架的对外快速运输网络，多方式协调，有机衔接，提高城市的区域可达性，进一步凸显 XX 市的区域交通枢纽地位。
规划期内，XX 市主动参与区域分工协作、主动融入兰州经济圈，与兰州、合作的联系仍是是 XX 市对外交通联系的主要方向，依托高速公路组织货运的复合型快速联系通道。
1）与兰州联系：1.0 小时到达； 2）与市域其它县城：2.0 小时全覆盖。
3.1.2 城市交通发展目标 以实现 XX 市城市总体规划目标为指导，建立与城市空间相协调的城市交通系统，合理利用通道资源，优先发展公共交通，形成层次分明、功能合理的城市交通发展模式。
1）中心城区居民平均出行时间不超过 30 分钟； 2）规划期公交分担率达到 35％以上； 3）机动车保有量控制在 5.5 万辆以内，千人汽车拥有率 110 辆。
3.2 城市交通发展战略 1）
）
策略之一：面向区域发展，突破交通设施的既有布局模式，构筑以铁路 、 高速公路为骨架的区域快速运输网络，多种交通方式协调发展 区域交通设施比较落后，近年来虽大有改观，但仍然滞后于城市的经济发展。未来无论是国家层面还是省内层面，重要的交通基础设施建设均在兰州，因此 XX 市要面向区域发展、构筑开发空间格局、提升区域交通地位，就要加强 XX 市与区域内重要城市之间的交通联系，共享区域交通基础设施。
在区域层面，XX 市区域交通发展应加强 XX 市—兰白经济圈之间的联系。推进区域交通与城市交通一体化建设，促进市域城乡一体化及城镇密集区的发展，加强市域各城镇之间交通联系，提高整体的交通运输效率。
2 ）
策略之二：以交通设施的建设为先导，支撑和引导城市空间拓展，促进土地利用与交通系统的协调发展 规划期内，城市用地的拓展和新区的开发，打破了既有的狭长带状城市布局，亟需交通系统的有力支持。
规划期内，充分利用铁路、高速公路的建设为契机，调整区域交通系统布局，提升交通区位优势，支持用地拓展和新区开发。
以交通走廊的建设引导城市空间的发展，以公共交通骨干线路以及交通性主干路为骨架的交通走廊支撑城市发展，交通设施的布局和建设向新区扩散，形成与城市功能和土地利用相协调的交通运输系统。
3 ）
策略之四：完善城市道路 等级结构和网络布局，提高道路系统运行效率 城市道路网络延续带状方格网格局，以规划城市主干路的延伸满足城市东西向用地扩张的需要。随着城市组团的开发建设，提高组团间联系道路等级，保持组团之间的便捷道路联系，促进组团开发和城市功能的疏散，逐步形成与用地布局相协调的的干路网络布局。
重视道路骨架系统建设，明确道路功能层次。提高东西向贯穿道路等级和建设标准，集约利用通道资源；加强南北向集散道路建设，适当提高次干路和支路密度。
改善道路网络的瓶颈地段，打通断头路，改善道路交叉口渠化，增强局部路网微循环。
着眼于城市远景发展，预留组团联系通道和骨干道路走廊，形成弹性、可扩展的城市骨干道路网络结构。
4 ）
策略之五：大力优先发展公共交通，构建功能层次分明的公交系统，引导形成以公交为主导的城市交通发展模式 大力发展公交系统网络，构筑功能层次分明、高效率的城市公共交通体系，保障城市交通的可持续发展。承担主要客运走廊的交通集散和衔接支线系统，连接城市主要枢纽点和组团中心，形成支撑城市组团发展的优质公交网络； 配合城市空间的拓展扩大覆盖范围，加强与公交干线系统之间的衔接；合理布局公交换乘枢纽，组织多方式交通系统的衔接集散，建设紧凑便捷的换乘设施，提高公共交通整体运输效率。
5 ）
策略之六：加强现代化交通管理体系的建设，提升交通设施的运行效率，保障城市交通的可持续发展 制定城市交通发展政策，合理调控机动车辆的发展，减缓汽车交通与城市基础设施供应间的需求矛盾，降低机动车增长速度和使用频率；通过完善和具有竞争力的公共交通运输系
统建设，抑制机动车快速增长需求，间接调控机动车拥有与使用；严格限制摩托车的发展与使用，规范电动自行车的标准和管理。
从系统的角度出发，制定必要的交通需求管理对策，有效改善中心城区的的交通拥挤，实现资源供给和交通需求之间的时空平衡。
加强现代化交通管理设施建设，提高城市交通管理水平，严格道路交通管理，合理组织城市内部和进出交通流，保障道路交通的安全和畅通，促进城市交通的可持续发展。
4、 、 城市对外交通规划 4.1 导向与策略 4.1.1 战略导向 （ （1 ）面向区域，加强区域交通联系，提升城市区域交通地位 XX 区域交通设施较为落后，虽近年建设力度加大，但仍滞后于城市的社会经济发展。应面向区域，突破既有交通设施的布局模式，构筑开放的城市对外交通体系框架，加强 XX与兰州等周边城市的交通联系，提升区域交通地位。
（ （2 ）辐射市域，推进城市内外交通一体化建设，引导城市空间拓展 充分发挥 XX 中心城区的辐射带动作用，加强市域城镇之间的交通联系；充分发挥重大区域交通设施带动作用，引导城市空间向东西拓展；同时积极推进区域交通与城市交通一体化建设，提高城市的整体交通运输效率。
4.1.2 总体发展策略 （ （1）
）
重点衔接 兰州 ，主动对接区域，强化区域交通联系 XX 要提高区域可达性，在 XX 省甚至是西部更大区域范围内发挥重要作用，应当加强XX 与周边城市的联系，其中尤其应当重点强化与兰州之间的轴带联系。
（ （2 ）“ 上塬、进山” 建设，交通设施协调发展 XX 市域河河谷地带空间狭窄，城市用地发展空间不足，交通通道资源紧缺。城区北面生态农业示范园区将成为未来城市空间拓展的重点战略方向，城市急需借助重大区域交通建设的契机来带动塬上发展，同时需要避免大量的区域过境交通设施在河谷地带布局，造成对河谷地带用地的分割和带来过于集中的过境交通压力。
（ （3）
）
以设施建设促空间拓展，对外交通与土地利用协调发展 未来 XX 的对外交通设施布局将较现状面临较大幅度调整，应加强对这些区域交通设施在 XX 境内的利用和衔接，其中重点应该协调康临高速公路、G213 国道、夏合客运专线等重大设施与城市用地的关系，充分重视这些重大对外交通设施布局对城市形态和空间结构调
整的先导带动作用。
（ （4）
）
加强各交通运输子系统自身的完善和发展 铁路方面，合理调整铁路场站设施布局，使其同时满足城市发展和铁路客货运输发展的需要。
公路方面，强化区域东西向交通联系，构筑以高速公路为骨架的对外快速运输通道；强调以 XX 中心区为整体的对外交通组织，突出中心城市对市域城镇的辐射作用，加强市域城镇之间的联系。XX 市现状有国道 213，省道 309，折达二级公路。
航空方面，协调共享夏河机场与兰州机场的关系。
4.2 对外公路系统规划 4.2.1 公路网 (1) 公路网总体布局 至 2025 年 XX 将形成“三横、一纵、三连接”的高速公路网； “三横”：省道 309（荣城—兰州）、省道 310（韩集镇双城村—达里加垭口），康临高速公路（康家崖—XX）； “一纵”：国道 213（XX 兰州—云南磨憨）； “一连接”：夏河机场连接线（XX—夏河机场）。
(2) 公路网布局与城镇布局协调分析 公路网布局除了要在整个市域范围内考虑市域对外、城镇与中心城区之间以及城镇相互之间的交通联系，尤其还应该重点考虑城镇密集带的内、外快速联系的交通发展需求。通过在城镇密集区内布局快速的对外联系通道，一方面促进城镇密集区内重要城镇、产业园区、以及重要旅游景区的对外联系，同时带动市域整体发展。
（ XX 市县乡道分布图）
（ （3）
）
高速公路布局调整 方案 在 XX 市高速公路网布局的基础上，考虑 XX 中心城区新版总体规划对城镇发展的定位和要求、结合 XX 市发展实际需要，根据交通流未来变化特点，对既有规划康临高速公路进行梳理和调整，提出二个方案供选择：
方案一：利用原有的国道 213 建设康临高速公路 原有国道 213 的走向（补充在 XX 市域范围内的走向，并截图），其道路线形标准（一级公路）相对较高、公路用地范围预留较大，为建设高速公路预留了备用地、现状道路路况较好、双向四车道等道路条件，确保建设康临高速公路的投资少、工期短，实施快等优点；缺点是结合 XX 市未来城市组团布局结构的影响较大，国道 213 对 XX 工业园区、民族商贸综合区、老城区、城东新区间联系和促进作用将被削弱，并要结合每个组团建设多个高速公路下线口与收费站。同时为了进一步加强各组团之间联系，需要改造升级现有的路、结合城市安全需要，将滨河北路延伸至 XX 工业园区，增加地方公路基础设施投资。
方案二：从新选线建设康临高速（建议方案）
在大夏河以南从新选线建设康临高速，高速公路建设投资大、工期长、实施慢等缺点；保留国道 213 的功能，可以发挥起对中心城区与组团之间的快速交通联系，并且高速公路的从新选线对 XX 工业园区、民族商贸综合区的城市分隔影响较小，减少地方公路基础设施投资。
（ （4 ）过境国道、省道调整方案 减少城市过境交通对城市内部道路交通的影响，过境道路从城市的边缘通过。具体如下：
213 国 国 道：将老 213 国道置换为城市道路，利用新的 213 国道将过境交通从大夏河南岸通过，减少过境交通对城市交通的影响。
插图
道 省道 309 ：将原省道 309 置换为城市道路，在南陇镇接新 213 国道，向西从民族商贸综合区西侧边缘通过，减少过境交通对城市交通的影响。
插图
道 省道 310 ：将原有省道 310 置换为 XX 工业园内部道路，利用滨河路将过境交通从 XX工业园区西部通过，减少过境交通对城市交通的影响。
插图
4.2.2 公路站场 (1)规划客运站的位置、占地规模、等级 XX 城区内现有客运站 3 个，随着城市经济水平的发展，公路客流将有较大幅度增长，而既有公路客运站主要集中布局于老城区，公路场站用地需求和城市发展构成矛盾。
2020 年 XX 市中心城区内将建成 7 个汽车客运站，XX 县设施 2 处汽车客运站，民族商贸综合区设置 1 处汽车客运站、老城区设置 2 处汽车客运站、南部生态旅游度假区设置 2处汽车客运站。本次结合 XX 公路运输枢纽总体规划、中心城区对外公路网规划、以及城市用地和铁路客运站布局，规划在中心城区建设，提高客运站等级并根据客流需要进行相应的调整。其中，长途客运站现状保留 3 个，新建 4 个。公路客运站之间利用城市公交系统相互衔接。
表 4-1 XX 公路客运站规划调整方案 序号 号 区位 规划等级 级 占地面积 （平方米）
位置 1 XX 县
2 XX 县
3 民族商贸综合区
4 老城区
5 老城区
6 南部生态旅游度假区
7 南部生态旅游度假区
合计 246747 ―― 增加客运枢纽布置图
(2)物流中心及货运站场 结合中心城区的用地规划和对外交通系统布局，规划在中心城区形成 3 个物流中心。
表 4-2 XX 公路货运站规划调整方案 序号 站名 规划站级 占地面积（平方米）
建设性质 1 XX 县
2 民族商贸综合区
3 物流园区
合计
4.3 铁路系统规划 4.3.1 铁路线网 XX 市近期拟建设兰州至合作铁路线，该工程已立项。兰州至合作线全线位于 XX 省境内，行经兰州市、XX 市回族自治州和甘南藏族自治州。该铁路线自兰青铁路八盘峡站南端西侧引出，利用既有刘家峡专用线线位走行于黄河石岸阶地至扶河村后与既有线分离，在盐锅峡镇设站；出站后以 9.34km 隧道穿越榆树梁至永靖县城北侧黄河高阶地设站；东行绕避刘家峡水库大坝，南折跨洮河经考勒主要以隧道工程于刘家峡水库库区东侧通过，至东乡县河滩镇乡设站，转入大夏河宽谷区；南行跨泄湖峡至大夏河左岸进入 XX 市域设金家村站，为避免大量城市拆迁，以隧道工程穿越北山至郭家庄设 XX 市站；南跨大夏河至右岸于双城镇设 XX 市南站，南行设土门关站进入甘南藏族自治州大夏河谷区；沿河两岸 10 跨大夏河经曲奥、麻当至王格儿塘镇设夏河站；而后溯格河、合作河而上，经香拉至合作市区西侧设合作站，全线正线长度 170.251km。
(1) 铁路站场 站名 站中心里程 车站性质 旅客最高聚集人数 站坪坡度 车站规模（含正线）
旅客站台 跨线设备 备注 长度
宽度
高度（m）
数量（座）
宽度（m）
XX CK81+500 中间站 1200 0 2 台 4线 500 21 1.25 2 6 综合工区
1 处 XX南 CK92+500 中间站
0 5 线（预留一线）
货场 1 处 客运（兰合铁路可行性研究上无具体介绍）
货运（兰合铁路可行性研究上无具体介绍）
4.4 航空运输发展建议 4.4.1 发展策略 定位为支线机场； 加强机场与兰州、XX 的交通衔接。
4.4.2 与城市的联系 康临高速公路、兰临高速加强与兰州机场的联系功能； 提级改造中心城合作的机场连接线，加强与新建夏河机场的联系功能。老城区中心和东部新区设置机场大巴市内发车点，加强机场与城市的旅客交通联系服务。
5、 、 城市道路网络规划 5.1 目标和原则 以 XX 市城市交通发展战略为指导，构建与区域交通系统合理衔接、适应城市空间布局发展的骨干道路网络，优化路网结构和级配，形成布局合理、功能齐全、具有可扩展性的骨干道路系统，支持城市空间拓展目标的实现。
城市道路网络规划遵循以下几点主要原则：
1）道路网络布局结构与城市空间布局相适应，道路网络的建设保持与城市扩展同步，促进城市空间布局形态的实现； 2）道路等级和功能应与周边土地利用相协调，完善道路网络级配，确保道路网络的通行能力与土地开发强度相适应，提高路网运行效率； 3）充分考虑地形、地物、河流走向、铁路布局，因地制宜地确定路网形式与布局； 4）加强重要节点和关键通道的规划控制和预留，保证道路网络的可扩展弹性。
5.2 道路网络布局 5.2.1 道路功能等级
遵循《城市道路交通规划设计规范》，XX 城市道路系统按主干路、次干路和支路四个等级规划建设，其交通功能与城市土地利用的关系分别为：
（1）主干路 与快速路共同构成城市骨干道路系统，承担不同功能用地之间的交通集散，主干路是城市各片区用地功能布局的重要网络系统。
（2）次干路 集散和分流主干路交通，服务于城市用地，是不同土地利用的交通集散道路。
（3）支路 直接服务于城市土地利用的交通集散，充分考虑非机动车与行人交通的优先。
5.2.2 规划方案 （结合方案）
（1）主干路 主干路是连接城市各个功能分区的主要通道，在道路网络中与快速路共同起到骨干作用，同时主干路也是城市主要的客运交通走廊。规划中心城区构建 “三横两纵”、主干路网络，总体上延续带状方格网的布局形态。
三横：
两纵：
（2）次干路和支路 XX 市中心城区东西狭长，南北距离较短，东西方向为城市客流和车流的主要流向，而南北方向为交通流的集散方向。因此应在南北方向上加强次干路和支路的建设，增强局部路网循环，提高道路网的整体运行效率。
5.2.3 道路密度指标 城市道路交通城市道路交通设施水平和控制指标在参照执行《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）基础上，根据 XX 城市布局特点进行各项规划指标的合理控制。
城市道路网规划指标
项
目
主干路
次干路
支路
机动车设计速度（ Km/h ）
40 40 30 道路网密度（ Km/Km2 ）
1.0—1.2 1.2—1.4 3—4 道路中机动车车道条数（条）
4 2—4 2 道路宽度（m m ）
35—45 30—40 15—20 在道路平均间距方面，城市中心区东西向主干路平均间距控制在 0.7—1.0 公里；南北向道路加强集散型次干路和支路...
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