论自动驾驶汽车交通肇事刑事责任

　摘 摘 ：

　要：对自动驾驶汽车交通肇事时刑事责任主体的确定，既要考虑自动驾驶的水平分级，又要在准确理解传统刑法理论的基础上进行分析。在当前弱人工智能背景下，不应认为自动驾驶系统可以成为犯罪主体。对驾驶员和使用者能否构成犯罪，应着重分析其对肇事结果有无过失，即便在高度自动化和完全自动化场合，留在车上的驾驶员和使用者仍有可能构成犯罪。虽然自动驾驶汽车的整车、零部件或程序的设计者、生产者、销售者可能因为生产、销售不符合安全标准的产品而承担产品责任或刑事责任，但由于他们对具体的驾驶违章行为所致具体肇事结果不可能预见和避免，无法对具体肇事结果产生注意义务，因而不能构成交通肇事罪。

　词 关键词：自动驾驶；人工智能；交通肇事；刑事责任 随着人工智能技术的突飞猛进，自动驾驶汽车逐渐从理想变成现实，各国汽车产业逐渐向自动驾驶方向发展，并取得了惊人的成就，但各种风险也随之而来，自动驾驶汽车交通肇事案时有发生，引起了人们的关注和担忧。谁应当对这种交通肇事承担刑事责任？是汽车的设计者、制造者、销售者，还是驾驶者和使用者，甚至是已经高度智能化的自动驾驶系统？这成了刑法学界不得不认真研究的问题。本文拟在现行研究的基础上，就自动驾驶汽车交通肇事的刑事责任问题展开探讨，以求抛砖引玉。

　 题 一、自动驾驶的定义和分级问题

　目前，对于何谓自动驾驶，并无统一的定义，但我们可以参考国家部委、北京市、上海市和国际汽车工程师协会（SAE）颁布的规定，作为本文探讨的基础。

　 根据北京市 2018 年 8 月颁布的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》的规定，自动驾驶是指汽车能够在没有驾驶员干预的情况下，自己在道路上驾驶前行。根据上海市2018 年 2 月颁布的《上海市智能网联汽车道路测试管理办法（试行）》的规定，自动驾驶有三个等级：有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶。其中，第一级是指驾驶系统可以完成所有驾驶操作，但驾驶员需要留在汽车上准备随时接管驾驶；第二级是指驾驶系统可以完成所有驾驶操作，并可能向驾驶员提出请求，但不要求驾驶员响应；第三级是指驾驶系统可以完成所有驾驶操作，完全不需要驾驶员介入，在这种情形下，汽车上可能根本没有人，或者有人却完全不懂驾驶技术。其后，工业和信息化部、公安部、交通运输部 2018 年 4 月 3 日颁布、5 月 1 日起施行的《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，以及杭州市

　2018 年 7 月 16 日颁布、8 月 20 日起施行的《杭州市智能网联车辆道路测试管理实施细则（试行）》中的内容与上海市的规定几乎完全相同，其他城市如长沙市、济南市、肇庆市等均对国务院部委的规定制定了实施细则。

　 国际上广泛参照适用的标准，是由 SAE 于 2018 年 6 月修订的自动驾驶相关术语的分类和定义，将自动驾驶技术分成第零到五级，如下表。

　其中，第零级是无自动驾驶（No Driving Automation），需要由驾驶员完成全部驾驶任务；第一级是驾驶员辅助（Driver Assistance），仍由驾驶员操控汽车，但配有横向或纵向运动自

　动驾驶系统之一；第二级是部分自动化（Partial Driving Automation），同时配有横向和纵向运动自动驾驶系统，但需要驾驶员负责对对象和事件进行检测和响应，并监督自动驾驶系统；第三级是有条件自动化（Conditional Driving Automation），可以由自动驾驶系统完成全部驾驶任务，但是驾驶员必须在汽车内，当驾驶系统出现故障或者发出警告或提醒时，驾驶员要及时接管驾驶，自动驾驶系统要具备安全警告提醒功能；第四级是高度自动化（High Driving Automation），持续性的和特定操作设计领域（Operational Design Domain-Specific Performance）的驾驶任务，均由自动化驾驶系统完成，并且不需要使用者回应系统的提示，在系统发出提示时，如果使用者拒绝回应，则汽车应当自动采取措施安全停靠，自动驾驶系统要具备紧急制动功能；第五级是完全自动化（Full Driving Automation），汽车能够在任何条件下进行自动驾驶，完全不需要驾驶员响应系统的提示。在第一级和第二级中，驾驶系统只是汽车的安全性能升级，能够实现对车辆在部分工况下的纵向或横向控制，从而与不能完成这一完整过程的辅助类自动化系统不同；第三、四、五级才是真正的自动驾驶。

　 尽管我国的分级与 SAE 的分级不同，我国是分为有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三级，而 SAE 分为六级，但

　是两种分类在实质上并没有差异，因为真正意义上的自动驾驶，只能是从有条件的自动驾驶开始，到无条件的自动驾驶结束，只应涵盖 SAE 分类中的第三、四、五级。显然，由于各阶段自动驾驶的程度不同，在发生交通肇事时，各相关主体的行为对肇事结果的原因力也不同。在非自动驾驶的第零级至第二级，除了共同犯罪之外，基本上不涉及驾驶员之外的人构成交通肇事罪的问题。而在第三级，由于是由自动驾驶系统和驾驶员共同完成驾驶的，因而涉及责任分担问题。在第四级和第五级，由于没有驾驶员或者驾驶员无须负责驾驶操作，因而主要涉及自动驾驶系统或其背后的设计者、生产者、销售者和使用者应否承担刑事责任的问题。

　任 二、自动驾驶系统能否承担刑事责任

　如前所述，在 SAE 分类中的第零至二级，由于至多只有一些辅助类自动化系统，还不能够自动地持续地完成感知、认知、决策、控制、执行这一汽车驾驶完整过程，尚不涉及自动驾驶系统能否承担刑事责任的问题。在有条件限制的自动驾驶系统中，虽然驾驶任务是由驾驶员和自动驾驶系统共同完成的，但很显然的事实是，在这两者之间仍然只是人和工具的关系，主动权仍在于驾驶员，驾驶员可以不使用自动驾驶而只使用物理驾驶，因而在

　通常情况下仍然应当由驾驶员对交通肇事承担刑事责任。但是，当自动驾驶系统出现驾驶员无法控制其后果的系统故障时，比如驾驶员想接管驾驶却接管不了时，则存在驾驶员与自动驾驶系统的设计者、生产者、销售者之间的责任分配问题。在极端情形下，可能出现驾驶员对系统故障的后果无法预见或者无法避免因而没有过失，而只能由自动驾驶汽车的设计者、生产者或销售者承担产品责任甚至刑事责任的问题，但自动驾驶系统本身仍然不能够成为刑事责任主体。

　 而在第四级高度自动化和第五级完全自动化中，由于没有驾驶员或者驾驶员无须对汽车驾驶进行任何干预，所以，除非驾驶员能够主动采取措施防止事故发生却故意或者过失不采取，否则驾驶员不承担刑事责任，而应当由其他主体承担责任。此时，由于自动驾驶系统具有高度智能，能够对路况、交通标线、交通标志、街道照明以及自然环境进行辨认，能够控制各种驾驶行为，因而，对这种辨认和控制能力是否等同于刑法上的辨认和控制能力，就成为争议较大问题。

　 肯定说认为，人工智能产品能够通过机器学习逐渐形成自己的人格，产生自我意识，能根据一定算法对海量数据进行机器学

　习进而掌握相应技能和伦理、道德、法律知识，符合从生活经验中学习进而养成人格的特征；由于机器学习的片面性和专业性，人工智能产品的性格和习惯的形成具有局限性，只能在其用途范围内证成人格；虽然人工智能产品不具有生命，但它同样具有特定的思维能力和对刑罚进行感知的能力，具有一定的自主意识以及辨认能力和控制能力，能够通过图灵测试，并且其行为能力是真正的而不是拟制的，因此需要刑法约束。德国学者希尔根多夫教授认为，将智能机器人基于程序而进行的动作表述为“意思控制”也是可行的，既然许多国家都承认法人团体能够承担民事责任和刑事责任，那么承认智能机器人可以承担刑事责任也未尝不可，而由于 21 世纪的脑科学研究表明人的意思是不自由的，法学上所谓意思自由不过是一种法律拟制，因此将机器人拟制为具有意思自由也不存在障碍。更加极端的观点认为，自主意识可以从软件工程师编写的神经细胞类代码以及由电学元件组成的模拟神经元中产生出来，因此人工智能也具有自主意识。

　 否定说认为，虽然在第四、五级自动驾驶情形下，机器人具有高度自主的判断认知能力，但是以人类为适用对象而制定的刑法并不能够适用于机器人，盖因人类的本质在于具有自我意识和自我反思能力，而弱人工智能系统还没有能力进行自我反思和自我意识，还不会区分不法和罪责，不能承担刑罚后果，只能实施

　纯粹的物理行为，因此不能将其与人类行为同等评价，不能认为自动驾驶汽车可以实施犯罪。还有学者认为，承担刑事责任的前提是具有认识能力和意志能力，以具备完全的心智即辨认能力和控制能力为前提；虽然人工智能具有很强的智能特征，但那只是某一领域内的自律能力，与完全刑事责任能力的本质不符；即便未来出现强人工智能甚至超人工智能，也不能在立法中和司法中认可其具有刑事责任能力。还有学者认为，无人驾驶汽车本质上属于弱人工智能，不具有辨认能力和控制能力，只能在程序预先设计和编制的范围内进行驾驶操作，以便实现汽车操控者的意志。

　 本文认为，人类制造自动驾驶汽车的目的，是为了解放驾驶员的双手，以让机器更好地为人类服务，而不是要制造出一个跟人类几乎一模一样的新物种。且不说人类有无能力制造出各方面能力都赶超人类的强人工智能，即使真有能力制造出强人工智能，恐怕也没有人敢于购买一辆装备有强人工智能的自动驾驶汽车，因为，在逻辑上，既然该汽车具有自我意识，其完全可能未经主人同意而自动驶离车库，自动驾驶至它想要去的任何地方，显然，设想这样的场景将很荒谬。而在目前弱人工智能背景下，无论是高度自动化还是完全自动化的无人驾驶，都不能认为驾驶系统已经产生了一定的自主意识、能够感知刑罚的痛苦、需要作为独立主体独立承担刑事责任，肯定说者的想法过于浪漫，有混淆现实

　与科幻之嫌。虽然，对于自动驾驶系统的辨认能力和控制能力与人类的辨认能力和控制能力有何区别、能否在法律上等同视之，更主要是一个刑事政策方面的问题，正如刑法创设单位犯罪主体是刑事政策的需要一样。但是，至少从目前现实情况来看，自动驾驶系统不过是由汽车的机械零部件来执行一些驾驶功能的电脑程序，其不可能产生任何人类意识，不可能感知或预见到刑罚的痛苦而选择不实施交通肇事行为，若沿用通常过失犯罪理论来对自动驾驶系统科以预见或避免具体驾驶行为可能导致肇事结果的预见义务或回避义务，均是荒诞不经的。将自动驾驶系统的深度学习能力等同于人类的学习能力更是无稽之谈，诸如“程序员编写的一段神经细胞类代码”“机器人通过学习形成人格”等言语都是不知所云。

　任 三、驾驶员能否承担刑事责任

　在 SAE 第零至二级的非真正自动化中，由于尚无真正的自动驾驶系统，如果发生交通肇事，仍只应当考虑驾驶员对肇事结果主观上有无过失，即使有一些辅助类自动化系统，其也只是驾驶员使用的工具，无法因此将过失犯罪责任转移到辅助类自动化系统的设计者、生产者或销售者身上。因此，在发生交通肇事之后，

　应当考虑驾驶员有无违背注意义务，能否构成交通肇事罪，如果导致驾驶员操作失误的原因是辅助类自动化系统出现故障，则他们可以起诉该系统的生产者和销售者，要求两者承担产品责任。

　 在 SAE 第三级和我国第一级有条件限制的自动化中，虽然自动驾驶系统能够单独完成全部驾驶任务，但是，由于驾驶员需要坐在驾驶位上准备随时接管驾驶，当其发现系统出现故障或者驾驶系统发出警告或提醒时，其应当及时接管驾驶，由于未能及时接管驾驶而未能避免交通肇事的，驾驶员可能存在应当预见而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免的过失，可能构成交通肇事罪。如果驾驶员对具体肇事结果未能预见或者未能避免的原因，主要是自动驾驶系统发生故障，比如，驾驶员想刹车却刹车不了、想接管驾驶但系统不听使唤，则可能存在驾驶员和自动驾驶系统对肇事结果的责任分配问题。此时，如果认定自动驾驶系统对肇事结果存在“过失”，则属于所谓“过失竞合”问题。不过，本文认为自动驾驶系统的故障不属于刑法上的“过失”，而仅属于一种产品质量缺陷，应当由其生产者或销售者承担产品责任或者刑事责任。

　 有学者假设了另一种“竞合”情形，认为当驾驶员和自动驾驶系统由于信息不对称导致误判引发交通肇事时，不能让驾驶员承担

　刑事责任。比如，虽然驾驶系统没有看到道路交通临时管制警示，但由于驾驶系统没有要求驾驶员接管导致驾驶员误以为驾驶系统也看到了，因而没有及时接管驾驶而引发肇事。又如，驾驶系统通过信息网络接收到新的路况信息，但驾驶员却误以为驾驶系统发生故障而强行干预而引发肇事。在这两种情形下，驾驶员不应构成交通肇事罪，因为，一方面，不能苛求驾驶员在自动驾驶模式下仍然时刻监测驾驶环境和行驶状态，而应允许其对驾驶系统保留合理信赖，只要没有被要求接管驾驶，即使已经预见到前方有危险但相信驾驶系统能够避免，也不能认定其存在过失，否则自动驾驶将失去存在的意义；另一方面，虽然驾驶系统没有要求驾驶员接管，但如果驾驶员有理由相信自动驾驶将违规或有肇事危险而强行干预，即使由于干预引发肇事，也不能认定他存在过失，因为他是为了遵守交通规则而干预的，主观上没有违反道路交通安全法规的故意和过失，也没有违法性认识的可能性。

　 本文认为，暂且不论以上假设的情形能否出现，即使真能出现，也不能一概否认驾驶员存在过失，因为，如果驾驶员对其误判形势本身存在重大过失，明显不应当误判而误判因而导致交通肇事，则没有理由不承担过失责任。例如，当发现汽车前面八米之内（若再近一点就刹不住车）有行人横穿马路而自动驾驶系统毫无反应时，就应当想到自己应立即接管驾驶并紧急刹车，而不

　应当盲目相信自动驾驶系统能够避免撞到行人。反之，当驾驶员完全按照交通规则干预驾驶时，自然也谈不上违反交通运输管理法规构成交通肇事罪的问题。实际上，驾驶员不仅可能构成过失犯罪，而且可能构成故意犯罪，例如，当驾驶员发现汽车前面八米之内有行人横穿马路而汽车没有任何自动减速或者停车的迹象时，在能够命令自动驾驶系统停车或者关闭自动驾驶系统的情况下，却不采取任何措施而放任汽车继续行驶撞死行人的，其主观上对撞死行人的结果就存在放任的间接故意。

　 在 SAE 第四、五级和我国第二、三级的高度自动化和完全自动化中，由于汽车被设计成完全自动驾驶而不需要驾驶员干预，此时，虽然汽车上可能有驾驶员，但由于驾驶员只需要对驾驶系统发出简单指令而不需要接管驾驶，引发交通事故的责任应主要由自动驾驶系统背后的设计者、生产者或销售者承担。不过，也不能排除驾驶员承担过失甚至故意责任的可能性，例如，当驾驶员发现自动驾驶系统明显不正常，即将撞上行人或者其他车辆，而自己能够命令自动驾驶系统立即停车，却故意不下命令或者由于过于自信过失而未下命令的，也应当承担刑事责任，不能借口汽车处于高度或完全自动化模式来免除自己的责任，否则，既不符合通常故意、过失理论，又会纵容驾驶员的恶意行为。

　任 四、其他主体能否承担刑事责任

　在传统驾驶环境中，除了共同过失犯罪和教唆他人故意犯罪之外， 瑏瑡一般仅驾驶员构成交通肇事罪。而在 SAE 第三、四、五级及我国的分级中，除驾驶员可能构成交通肇事罪以外，自动驾驶系统的研发者、制造者、销售者和使用者，是否可能因产品存在的缺陷引发交通事故而承担刑事责任，则有较大争议。

　否定说认为，注意义务不是抽象的而是具体的，不能因为设计、生产或使用自动驾驶汽车可能引发交通事故而理所当然地对设计者、生产者或使用者追究过失犯罪责任，否则无异于承认严格责任。由于设计者、生产者或使用者不可能预见到自动驾驶期间可能出现的各种意外，即使自动驾驶引发交通事故，也不宜认为他们对该事故能够预见或能够避免，无法认定其存在注意义务。只有设计者或生产者在设计或生产时违反了国家标准或行业标准，或者使用者在驾驶时违反了操作规程，才可能认为他们违反注意义务，否则，就不能认定他们构成过失。

　肯定说认为，由于自动驾驶汽车中不存在传统汽车中的驾驶员，因此自动驾驶汽车犯罪中的注意义务应当有其特征。在传统过失犯罪中，结果避免义务是由行为人履行的，其履行义务具有即时性与当场性，其注意义务是一种直接的结果避免义务。而在自动驾驶汽车犯罪中，除了跟车的辅助操作者以外，其他主体均不在交通事故现场，难以亲自避免交通肇事，因此其对结果的避免义务具有先期性和前瞻性，其注意义务是一种间接的结果避免义务，因此不能用传统过失理论来解释自动驾驶汽车交通肇事中的过失。并且，自动驾驶汽车的整车或者零部件或者软件的研发者、制造者和销售者，都应当承担保证汽车安全行驶的基本注意义务，其研发、制造或销售的产品应当具有基本的警告或提醒功能。不过，其注意义务在特定场合可能为“被允许的危险”所阻却，例如，如果人工智能系统根据学习算法生成的新规则而做出决断或改写程序，因而导致交通肇事的，就是制造商、程序员等人难以预料和控制的被允许的危险，阻却其注意义务。

　 本文赞成否定说，因为，所谓注意义务，是指行为人对某一具体行为所可能导致发生的具体结果的预见和避免义务，不是对抽象的某一类行为可能导致什么样结果的预见和避免义务。即使在故意犯罪中，行为人所明知并且希望或放任发生的，也是具体行为所可能导致的具体结果，而不可能是诸如“用刀砍人可能导致

　人死亡”之类的抽象判断。换言之，所谓对结果的故意或者过失，是指具体行为人对某一具体行为所可能导致的结果的故意或者过失，不是对抽象的行为类型可能发生什么样结果的抽象判断，刑法上也不可能让任何人对这种抽象判断承担刑事责任，否则，就不是对自己的行为承担刑事责任，而是因评判者的抽象判断而承担责任，将违背责任主义原则。就交通肇事罪而言，仅仅违章驾驶并非交通肇事行为，比如，行为人醉酒、超速、疲劳、吸毒后驾驶长达十几个小时，只要尚未发生交通肇事，就不能说行为人这十几个小时一直在实施交通肇事行为，也谈不上对“结果”的预见和避免义务问题。只有当汽车前面出现了其他车辆、行人或者其他障碍物，不及时采取应对措施将立即引发交通肇事时，才能认为行为人对这种可能立即发生的肇事结果产生了预见和避免义务。此时，无论是应当预见而没有预见，还是已经预见但轻信能够避免，都属于对即将发生的具体肇事结果的过失，而不再是对某一类行为可能引发什么样结果的抽象判断。如果根据抽象判断来认定过失，将导致在逻辑上不得不认为任何可能导致危害结果的行为都是过失行为，无论行为与结果之间的联系多么间接，无论行为人对具体结果能否预见，而这显然是不可能的，会导致禁止所有危险行为。因此，脱离具体行为与具体结果抽象地判断某一类行为可能引发什么样的结果，进而考虑相关主体应否对其抽象判断承担刑事责任，实质上并非在考虑行为人对具体结果应否承担刑事责任的问题。

　显然，在自动驾驶汽车交通肇事场合，除了在汽车上的驾驶员可能对具体的即将发生的肇事结果具有认识到的可能性，因而会产生具体的预见义务和避免义务之外，该汽车的生产商、销售商、硬件的生产者或程序的研发者，都不可能对某一具体的肇事行为及肇事结果具有预见和避免的可能性，不可能对此产生预见和避免义务。肯定说关于自动驾驶汽车犯罪中的注意义务与传统过失犯罪中的注意义务不同的观点，仅仅是他的一种结论，而没有具体论证为什么能得出这种结论，为什么这种结论就比传统过失犯罪理论更加可取，因而难以令人信服。并且，认为只要对产品质量缺陷存在过错就能成立交通肇事罪，而无论处于产品或零部件设计、生产、销售的哪一环节，也与人们对交通肇事罪的理解大相径庭。不过，否定说认为肯定说赞成严格责任的观点也不正确，因为，所谓严格责任，并非不要求故意或过失，而只是在程序上不要求控方举证证明行为人具有故意或过失，不要求故意或过失的是“结果责任”而不是“严格责任”。

　 此外，还有学者认为，如果车载智能系统的设计者（汽车制造商）故意设计（生产）出有缺陷的系统因而造成严重交通事故，则由于汽车已经成为行为人的犯罪工具而应对其以故意杀人罪等犯罪论处，但如果是过失地设计或生产出有缺陷的系统，则不宜

　以犯罪论处，否则将会对设计者（生产者）科以过高的注意义务，从而阻碍科技进步和研发。如果零售商明知自己销售的自动驾驶汽车存在重大缺陷和安全隐患而依然销售，则应以销售伪劣产品罪论处。

　瑏瑤这种观点也不妥当。因为，正如生产甲醛超标的复合地板的人不可能构成故意杀人罪一样，生产不符合安全标准的产品的汽车制造商，即使主观上明知其汽车存在重大安全隐患，可能导致不特定人死亡，也不可能就发生于某一具体对象身上的死亡结果构成故意杀人罪，因为他根本没有针对某一具体对象，也不可能明知其行为会引起某一具体对象死亡，因此并不符合杀人故意的定义。正如生产、销售假酒的人明知假酒可能致人死亡而仍不构成故意杀人罪一样，又如建设单位、设计单位、施工单位、工程监理单位明知其违章建筑可能导致他人死亡仍然降低工程质量标准仍不构成故意杀人罪一样。对于故意生产、销售不符合安全标准的自动驾驶汽车的行为，可以适用刑法第 146 条以生产、销售不符合安全标准的产品罪论处，但是对于过失生产、销售不合格产品的，现行刑法中并无相应的罪名，也不应当按过失以危险方法危害公共安全罪论处。需要强调的是，这里的生产者、销售者是对自己故意生产、销售不符合安全标准产品的行为承担刑事责任，而不是对他人使用自动驾驶汽车导致交通肇事的行为承担刑事责任，交通肇事结果只是生产、销售不符合安全标准的产品“造成严重后果”的一种表现而非生产、销售行为本身，因此，不存在生产者、销售者对交通肇事结果承担监督过失责任的问题。

　自动驾驶汽车的生产者、销售者对购买者、使用者应当如何使用汽车也不存在刑法中所谓过失犯罪的监督、管理义务，正如工业机器的生产者、销售者不可能对购买者安全地使用机器具有刑法上的监督、管理义务一样。

　至于自动驾驶汽车的使用者，如果同时是留在车上的驾驶员，则其刑事责任与通常驾驶员一样，如果是不懂驾驶技术的普通用户，则要看其在紧急情况下能否命令汽车停车，如果能够，则由于故意或者过失没有命令停车的，同样要因此承担刑事责任，如果不能，自然谈不上刑事责任问题。由于自动驾驶汽车上肯定会有接受命令停车装置，因此使用者有可能因其故意或者过失而构成犯罪。

　 就自动驾驶汽车交通肇事而言，一方面，不能像科幻电影那样假设人类已经制造出了具有自主意识的强人工智能甚至超人工智能机器人，进而认为自动驾驶系统本身可以承担刑事责任；另一方面，也不能随意抛弃传统刑法理论随意创新，而仍应当在准确理解把握传统刑法理论的基础上分析相关问题，否则可能违背罪刑法定原则。因此，除了汽车上的驾驶员和使用者可能构成交通肇事罪之外，诸如汽车整车或零部件或软件的设计者、生产者、

　销售者等主体，均不可能对具体肇事行为的具体肇事结果产生注意义务，不能构成交通肇事罪。虽然故意生产、销售不符合保障人身、财产安全的国家标准、行业标准的产品者可能构成生产、销售不符合安全标准的产品罪，但这是对其生产、销售行为承担刑事责任，而不是对自动驾驶汽车的交通肇事行为承担刑事责任，严格来说这属于另外一个问题。