中国农村电商配送点建设水平空间格局及其影响因素

汪 凡，汪明峰

（1.湖北大学 旅游学院，武汉 430062；
2.华东师范大学 中国现代城市研究中心，上海 200062；
3.崇明生态研究院，上海 202162）

物流配送产业是一定经济发展阶段社会分工不断深化的产物，区域物流配送发展对于优化区域资源配置和提高区域竞争力有重要作用。其中，电子商务配送服务在商品流通中占有重要的位置（韩增林 等，2003；
王成金 等，2005）。与城市地区相比，农村是孤立分散状态，有限的当地市场和有限的资源获取等经济因素，给农村产业发展带来挑战。而物流配送技术的发展能降低距离的摩擦，改善农村的流通环境和区位条件（王非，2011）。由于配送服务与互联网的不断普及，农村电子商务的规模不断扩大，激活了农村的生产和消费能力，农村地区末端物流配送网络作为商品流通中的关键环节得到不断发展。农村物流网络作为一个双向流通的体系，既解决农产品的上行，又解决工业品的下行问题（张晓林，2019）。随着农村电子商务的不断推进，农村物流配送的发展呈现新趋势（陈璟等，2001）。近年来，国家各部委高度重视农村电子商务配送服务建设，农村电子商务配送网络体系得到不断完善。2020年，商务部和国家邮政局均强调，要加强农村快递物流体系建设，在快递通达乡镇的基础上，试点推进“快递进村”工程。继续扩大电子商务进农村覆盖面，推动工业品下乡与农产品上行，健全县乡村三级物流配送体系。推进城乡高效配送专项行动，加强农村地区末端配送网络建设，规范引导农村淘宝等电商企业的农村线下服务点从事快递服务，完善农村末端快递服务网络。农村电商配送服务的建设贯穿整个生产、流通和消费领域，是打通农村生产和消费的重要环节（吕拉昌等，2003；
宗会明 等，2010）。农村末端配送网点不仅是消费品进村的“最后一公里”，也是农产品出村的“最初一公里”，承担着通畅城乡双向快捷物流配送通道的作用（张晓林，2019）。因此，农村物流配送服务对于乡村发展和乡村振兴具有基础性作用。

现代经济的组织建立在有效的运输系统上，物流部门在克服现代供应链中时间和距离的限制方面发挥着越来越大的作用，国内外关于物流运输的研究也日益丰富。国外物流配送研究主要关注现代物流活动与位置的空间互动，包括基于成本与效率考虑的配送枢纽的规划和中转、货运中心空间配置等方面。Dablanc 等（2012）以亚特兰大大都市区为例，探讨如何规划更有效的货运设施，认为物流设施和配送中心在空间上会集中化分布。Wagner（2010）和Deflorio等（2012）认为从成本与交通影响的角度，物流活动选址应集中在大城市。Holl等（2018）则认为郊区更靠近高速公路和其他交通基础设施，交通可达性好，物流企业会越来越倾向于在郊区布局。国外农村物流研究主要涉及建立物流货运村的选址与可行性评估，以及物流对农业部门的重要性。如Yıldırım 等（2014）采用层次分析法和优化评估的偏好排序组织方法，确定适当的货运村候选位置，认为可达性、交通基础设施、与城市中心的距离等有形和无形的因素具有重要影响。Tsamboulas（2003）、Meidute（2007）和Afandizadeh（2008）等评估由私人和公共投资资助建立货运村的可行性，其中，选址和交通预测、所提供的具体服务、运营成本和投资评估是融资成功与否的关键因素。Monios（2016）认为国家政策与区域一级制定的港口和货运村规划战略的错位，导致意大利南部货运村建设的困难和边缘化。Rokicki（2013）和Wu等（2018）通过对波兰等国的研究发现，适当的农产品物流计划，可以有效推动农产品与用户对接，促进内陆地区农产品的流通。

国内物流配送研究主要包括物流的空间格局、网络空间组织，物流轴辐网络构建、配送中心选址布局，以及物流企业的供应链、运营效率等方面（千庆兰 等，2011；
杨艳 等，2012；
王鑫磊 等，2012；
宗会明 等，2014）。关于农村物流配送研究主要集中于经济学、管理学、地理学等领域，在基础设施布局与体系建设方面，主要测度农村物流设施发展水平并探究物流体系建构的路径（胡愈 等，2007；
张晓林，2019）；
在发展模式方面，主要探讨基于共享物流理念（赵广华，2018）和利润最大化原则（华慧婷 等，2018）等情境下的农村物流发展模式；
在影响因素方面，深入分析政府政策、城乡统筹、经济水平等因素对农村物流发展的重要影响，电子商务对物流发展的促进作用也被关注（陈德良，2011；
卢美丽，2012；
张英男 等，2019）；
在效用方面，重点探讨物流的双向渠道作用，物流配送被认为可以推动农产品上行，是反向促进电子商务发展的重要因素之一（张嘉欣 等，2016；
范林榜，2016；
刁贝娣 等，2017），同时，农村物流的建设也提升工业品下行的能力，促进农村居民消费能力的释放（郝爱民 等，2011；
冯毅，2020）。

综上，基于空间视角的研究主要集中于对城市物流配送的探究，包括对城市物流枢纽评价、物流体系构建等，对于农村物流配送水平评价及其空间特征的研究较少。并且，由于农村地区物流配送数据获取难度较大，既有研究对于农村物流配送的布局及其形成机制缺少系统化和定量化分析。因此，本文采用第三次全国农业普查公布数据，首先分析全国农村物流配送水平空间格局与集聚特征，在此基础上，结合回归方法探讨农村物流配送水平发展的影响因素。以期为全国层面农村物流配送的发展提供科学认识。

1.1 数据来源

本文使用的农村物流配送数据来自于第三次全国农业普查数据，包含全国600 556 个行政村全样本调查数据中的行政村电子商务配送站点数据，调查内容为是否有电子商务配送点。由于行政村只具有城市代码，不含有其他空间位置属性数据，为便于进行空间分析，通过将数据统计代码与城市进行匹配，将电商配送点行政村（简称“电商配送村”）数量和比例统计到市域尺度，以表征地级尺度的农村物流配送服务水平。回归分析中使用的自然要素、社会要素、经济要素、政策要素、基础设施要素数据，除人口与人均可支配收入外，均来自第三次全国农业普查数据。人均可支配收入数据来源于各省市自治区2017年统计年鉴，缺失数据通过各市州2016年国民经济与社会发展统计公报补充。考虑到相近年份人口变动相对较小，各市州农村人口数据采用2015年人口抽样调查数据代替。地图数据采用自然资源部标准地图服务系统审图号GS（2020）4619 号地图进行矢量化得到，研究区域不包含港澳台地区，海南部分地区无数据。

1.2 研究方法

基于ArcGIS 平台进行地理探索性数据分析，将农村物流配送水平进行地理数据挖掘，探索空间数据的分布模式，把农村物流配送水平分级可视化。并基于ArcGIS 和GeoDa 进行农村物流配送水平的空间自相关分析，计算农村物流配送水平的Moran"sI指数，探索中国地级研究单元上农村物流配送水平是否存在全局空间自相关，再进行农村物流配送水平的高低值聚类分析，探讨其局部的空间自相关，以识别农村物流配送水平的高低值集聚特征。同时，采用空间变差函数分析农村物流配送空间现象的随机性和结构性，以样本点确定研究对象随空间位置变化的规律。

2.1 物流配送水平空间分布特征

采用空间可视化方法分析电商配送点的农村数量（图1-a），可以发现，电商配送村数量在全国的分布不均，高值与低值交错分布，尤其是东部和西部之间的地区。同时，部分地区也出现连片高值区和低值区。高值区主要分布在东部，低值区主要分布在西部和北部地区。高值区有多个组团，包括北京与河北组团，重庆及其周边组团，浙江部分城市组团。低值区主要在新疆、西藏和内蒙古等省区。高值区和低值区的分布体现一定的省域内部同质分布特征。

图1 市域尺度农村电商配送设施发展水平Fig.1 Development level of rural e-commerce distribution facilities at the municipal scale

由于各个地区的行政村数量有差别，单从数量上对电商配送村比较并不全面，因此计算电商配送村占行政村比例。城市层面拥有电商配送点行政村比例最高的城市分别是临沧、衡水和石家庄，其占比分别达到71%、66%和65%。农村物流配送水平较高的区域主要位于京津冀城市群、长江中游城市群、长三角城市群与江苏、安徽北部地区，都形成大面积的高值片区（图1-b）。云南的中部地区、重庆与贵州的交界地区、甘肃的陇东地区与河西地区、珠三角地区，以及湖北与湖南的交界位置，形成面积较小的高值集聚区。在山东、山西、辽宁、青海、西藏有较大面积的低值聚集区。其他地区高低值交错分布，未形成明显的高值或低值片区。值得关注的是，很多地区以省为单位，呈现整体的高值或低值分布，具有省域尺度的内部同质化分布特征，如山东、山西、西藏整体呈现低值聚集，河北、江苏、安徽呈现高值聚集。也有很多省份为高低值混合分布，如湖北、湖南等省份。公共政策的制定和执行受到中央与地方关系的深刻影响，省级政府是政策过渡的重要层级，在中央宏观调控与地方分散管理中起承上启下的作用，因此农村电商配送点的建设与各省之间的促进农村电商和物流发展的政策存在紧密关联（楼苏萍 等，2022）。

目前，全国约有1/4 村建有电子商务配送站点（表1）。其中，东部地区电商配送村占比最高，为29.50%。中部地区有约4万电商配送行政村，电商配送村占比为22.84%。西部地区无论是行政村数量，还是电商配送村数量都与中部地区较为一致，但西部地区占比最低，为21.94%。东北地区行政村数量最少，电商配送村占比达到24.11%，仅次于东部地区，高于中部和西部地区。整体上，各区域电商配送村占比均在较低水平，区域间电商配送村占比差异不大。当前中国农村物流网络节点体系发展基础薄弱，网络体系不健全，服务功能不完善，这不仅是某一个区域的问题，是中国所有农村地区物流发展的短板。与全国平均占比相比，只有东部地区略高于全国平均水平，中部、西部和东北部地区占比均低于全国平均水平。

表1 全国各区域电商配送村状况Table 1 Status of e-commerce distribution villages in different regions of the country

2.2 电商配送水平的空间集聚特征

城市层面电商配送点行政村总量的全局Moran"sI值为0.368 6，电商配送村占比的全局Moran"sI值为0.330 7，同时P均超过0.05 的置信水平显著性检验，因此，地级单元的农村物流配送水平存在明显的空间正相关。

全局Moran"sI值从整体上刻画农村物流配送水平存在空间相关性，为更好地揭示区域内部的差异以及集聚情况，采用ArcGIS 高低值分析表征地级单元内部的集聚特征。从图2可以看出，城市层面拥有电商配送点行政村总量的H-H集聚主要分布在3 个区域，分别是河北全域及其与河南和山东交界区域、浙江省东部沿海区域、重庆市。除重庆外，这些区域均呈片状分布。河北省周边形成多个零星的L-H集聚区，主要是由于河北省的村域电商配送点建设水平普遍较好，和周边地区拉开差距。除此之外，由于不同城市的行政村总量存在较大差异，其余城市的局部空间自相关不显著。电商配送村占比方面，H-H集聚区域主要分布在长三角与其外围腹地，以及北京与其周边的河北部分地区、珠三角。长三角及其外围腹地的H-H 集聚片区在上海、浙江、江苏、安徽和江西均有分布，北京与河北交界位置及珠三角的H-H集聚区面积相对较小，主要在河北的北部与北京附近，以及珠江入海口沿岸城市。L-L集聚区域主要分布在西藏、青海与四川的交界位置，以及山东半岛的东端。虽然在空间可视化中并未发现较大的东西差异，但从局部自相关分析可以看出，高值和低值集聚区存在明显的东西分异，东部尤其是沿海经济发达地区有较多的H-H集聚区，而L-L集聚区主要分布在西部地区，中部地区配送点建设水平高值与低值混合分布，因此在集聚分析中呈现较强的随机分布状态，故未形成显著的高低值集聚区。总量和占比2种情况下的集聚特征呈现一定的相似性和差异。

2.3 电商配送水平的空间分异特征

分别计算配送点行政村数量及其占比的空间变差函数值，与Moran"sI指数不同，半变异函数对空间自相关进行量化分析，不仅可以探测空间自相关的范围，还可以分析空间自相关的方向。当对象属性之间存在空间自相关时，变异曲线会随着距离的增加逐渐趋于平稳。当变异曲线首次呈现水平状态的距离称为变程，比变程距离近的样本点具有空间自相关，比变程距离远的样本点不具有空间自相关。选取拟合系数最高的模型，分别为Spherical和Exponential拟合模型。从表2 看，电商配送村占比的拟合效果更好。电商配送村数量和占比的变程分别是2.93 和4.08，电商配送村数量的变程小于占比，说明电商配送村占比空间相关性的范围高于电商配送村数量，其空间自相关性更强。在市域尺度上，城市电商配送村占比相较于电商配送村数量受到更多周边区域的影响，在提高电商配送水平时，追求配送村占比的提升是较为可行的路径。

表2 电商配送村空间变差函数拟合参数Table 2 The parameters of variogram of e-commerce distribution villages

电商配送村数量和占比的长轴方向均为南—北向，前者的方向变程更大，在全国范围内，其克里金插值高值主要分布在东部地区，西部地区与东部地区的差异较大（图3）。而配送村占比东部地区至西部地区的梯度分布特征较清晰，不仅在东部地区有大面积的高值区隆起，在中部地区也有大量高值隆起，因此，虽然电商配送村占比长轴方向也为南—北向，但其空间自相关方向上的差异更小。总体上，电商配送村占比具有更强的空间自相关性和空间均衡性。在全国范围内，提升电商配送村占比更具实践价值。

图3 电商配送村空间变差函数演化Fig.3 Evolvement of variogram model of e-commerce distribution villages

为探究中国农村电商配送水平空间分布的影响因素，选择地级及以上城市农村电商配送水平为因变量进行回归分析，参考农村电商配送水平的影响因素（陈德良，2011；
姚冠新 等，2018），并基于数据的可获取性和来源的一致性，选取自然因素、社会经济因素、政策因素和基础设施因素作为农村电商配送水平发展影响因素的准则层（表3）。其中，自然因素方面，海拔、坡度等地形条件制约区域交通、通信等基础设施建设和经济发展，从而影响区域农村物流发展（刘浩 等，2017）。社会因素方面，需考虑人口和民族因素，少数民族地区由于自然条件、人口居住分散，交通基础设施投资与建设长期滞后，对农村物流体系建设产生影响（王生荣 等，2017）。社会经济因素方面，区域基础设施建设与经济发展水平互为因果，经济发展水平的提升必然带来物流水平的上升（刘传明 等，2011）。政策因素是农村地区基础服务建设的重要因素，基层的交通、医疗、教育、物流等服务的建设水平均受地方政府宏观政策的影响（胡愈 等，2007）。发达国家物流发展的初期，基础设施建设起决定性作用，尤其是交通基础设施对于物流的发展具有关键影响（欧阳小迅 等，2011）。

表3 农村电商配送点建设水平变量及其意义Table 3 Variables and their meanings of rural e-commerce logistic level

根据OLS回归拟合的结果（表4），调整后R2最高的是东部，为0.439，最小是东北地区0.169。自然因素对于农村电商配送的影响在各个层面均不显著，在全国层面，地形因素呈负向影响，尤其是西部地区和东北地区，回归系数分别为-0.012 和-0.068，地形对物流配送点建设的阻碍尤其突出。自然特征在部分区域会阻碍农村电商配送点的发展，地形复杂的区域，农村电商配送水平越差，西部地区和东北地区基本处于中国三级阶梯的第一、二级阶梯上，地形以高原和山地为主，在一定程度上对农村物流配送点建设造成较大限制。社会因素方面，从全国看，人口越多的区域物流配送设施建设水平相应较高，尤其是在西部地区，人口数量是物流配送设施建设的重要影响因素，其系数在0.01水平上显著为正，同时，少数民族行政村比例与农村电商点建设比例呈负向关系，影响系数较小，但从东部地区看，两者呈正向关系，系数较大为0.347，东部地区行政村的民族特征会促进电商配送的发展，而在少数民族聚居的中西部与东北地区，民族特征回归结果不显著，不影响电商配送点建设，这与一般认为少数民族特征可能阻碍基础设施建设的认知（王生荣 等，2017）存在差异，可能是由于不同尺度情境下，因素的影响具有不同的效应。经济因素在回归结果中均不显著，但事实上，经济因素对农村物流配送发展具有重要影响，经济发达地区的基础设施尤其是物流设施的配套越完善，因此，经济因素与电商配送的关系仍需进一步探索。

在政策特征方面，从全国看，村内道路修路资金来源为政府或集体的行政村更有可能建设农村电商配送点，其回归系数为0.144，在0.1的水平上显著，而其他的区域回归结果均不显著。全国层面，国务院农业农村部、商务部、交通运输部等部委多次发文，着重强调农村物流网络节点体系建设、乡村电子商务发展、农村最后一公里道路建设的重要性，各省市积极跟进，发布农村物流配送点建设和乡村电子商务示范点建设政策，政府政策的重视和支撑，指导全国有序推进农村物流网络节点建设，促进节点“建设标准化、管理规范化、服务多元化”，全面提升农村物流服务水平。

在基础设施因素方面，全国层面具有显著性的影响因素均为正向的影响，进村道路状况的回归系数最大，为0.24，其次是污水集中处理和公共交通的影响，这三类农村基础设施的建设状况均会促进行政村电商配送点的建设。东部地区路灯、垃圾集中处理和进村道路状况为负向显著影响，污水集中处理和村内道路状况为正向显著影响，公交的影响不显著。而中部和西部的进村道路状况为正向显著影响，村内道路状况为负向，说明中西部地区进村道路状况的重要性远大于村内道路状况，东部地区行政村周边道路交通设施比较饱和，而中西部地区大多数行政村的进村道路状况较差，提升进村道路状况是中西部农村改善物流配送服务的重要因素。西部地区村域公共交通的开通会促进物流配送设施的建设，在西部地区，通村公交的布局仍与东部和中部地区存在较大的落差，严重影响西部农村地区的物流配送点建设。同时，西部地区的地形起伏大，也是物流配送设施建设面临的现实难题。东北地区所有的因素均不显著，该地区的城市样本较少，可能导致回归模型拟合的困难，最终出现所有因素均不显著。农村物流的发展水平受农村基础设施水平的影响很大，尤其是道路、公共交通等对物流配送发展有直接影响，而其他基础设施水平也由于间接传导，影响到物流配送点的发展。

4.1 结论

采用2016年第三次全国农业普查数据，对农村物流配送空间格局以及农村物流配送的影响因素进行研究，得到以下主要结论：

1）农村物流配送水平高低值交错分布，高值区主要位于环渤海地区、长江中下游地区、淮河流域地区。部分地区省域内部的物流配送水平分布具有同质化特征，在河北、江苏、山东等省份表现尤其显著。整体上，各区域电商配送村占比均在较低水平，都低于30%，区域间差异不大，东部地区的占比最高为29.5%，最低为西部地区。

2）农村物流配送总量与占比的集聚格局呈现相似性和差异性特征，农村物流配送水平的H-H集聚区主要位于长三角和环渤海地区，尤其是河北省、浙江省集聚显著。L-L集聚区主要位于川藏地区，其他区域未形成大面积的集聚区。从空间变异特征看，市域层面电商配送村占比的提升比单纯数量的增加更具实践价值

3）经济、自然、社会、政策、基础设施因素对各个地区电商配送点建设产生差异性影响。虽然全国层面民族特征回归系数为负，但东部地区少数民族特征会增加农村电商配送水平，中部、西部和东北地区民族特征对农村电商配送设施发展的影响不显著。中部村外道路显著影响配送点布局。西部地区村外道路与公共交通影响较为显著，地形因素阻碍该区域农村配送点建设。

4.2 讨论

在乡村振兴与城乡融合发展政策推动下，中国农村在交通运输、通信及仓储管理等方面的设施正处于不断改善中，但总体上，支撑中国农村物流配送发展的条件依然不够完善，物流配送水平较低已成为制约农村产业发展的重要因素。在农村物流基础设施建设中，流通性是需要考量的关键部分，流通不畅成为农民在生产和消费中的阻碍环节，导致农产品上行和工业品下沉困难，影响农村生产能力激发和消费能力的释放。中国农村物流配送水平在全国的分布具有较大差异，但省域内部差异较小。在推进和完善农村物流配送体系中，省域层面是制定具体政策和实施政策最适当的区域，省级政府要加强农村电商网点发展政策的制定，提升特色优势农产品生产基地冷链设施建设水平，多渠道拓宽农产品流通渠道，支持供销、邮政及各类企业把物流配送服务网点延伸到行政村。同时，不同区域间的农村电商网点发展影响要素不同，中西部地区需要提高基础设施建设水平，补齐基础设施短板，加强通村公共交通建设，尤其是村内外道路建设水平，为乡村物流配送建设打下坚实的基础。目前，乡村电子商务发展正酣，为乡村振兴战略提供新的思维模式与实践路径，物流配送嵌入并作用于农业产业链各环节，促进农村物质、资金和信息流的融通，促进生产要素的合理配置和优化调度（汪凡 等，2020）。乡村电商的发展对农村物流配送设施布局的空间格局也产生较大的影响，许多边缘乡村通过电子商务的促进作用，吸引物流企业的进驻，大大提升本地物流发展水平，这种新的乡村物流发展格局仍需进一步深化研究（曾亿武 等，2016）。未来需进一步根据各个地区的不同特点，扎实推进农村物流配送点建设，以服务乡村产业振兴。

当然，本文也存在一些不足：1）采用农业普查行政村电商配送点数量，将其统一到市域尺度分析其空间格局，会模糊农村电商配送点的部分微观特征。2）使用的数据为较早的普查数据，近些年随着电商的快速发展，农村物流配送空间趋势出现一定变化；
同时，受限于农村地区统计数据可获取性，仅考虑部分影响因素，今后还需进一步充实数据，开展更加深入的研究。