南通新能源产业发展路径研究

徐慧明

(南通理工学院商学院，江苏 南通 226000)

碳排放的八个重点行业中，电力行业是南通市研究的重点，«关于印发南通市“十四五”海洋经济发展规划的通知»指出，围绕海洋可再生能源业，推进海上风电产业和光伏发电产业链式融合发展，建成国家海上风电特色产业基地，打造“风电产业之都”。我国对石油的进口依赖度超过70%，油转电的思想早在“一带一路”特高压电网的布局之初已初露端倪，而今国际形势变化造成的原油价格上涨让我们意识到，经济内循环的发展可能会逐渐代替全球化，成为新的产业发展方向。借着江苏省在“十三五”期间坚决贯彻落实国家新能源汽车发展战略打下的良好基础，南通市的新能源汽车配套产业将稳步发展。传统新能源“制电”产业链和围绕新能源汽车形成的“用电”产业链，“两链”的协同发展是南通市新能源产业推进的新方向。

(一)可再生能源发电产业现状

彭博新能源财经的统计显示，2009 年中国风电新增投资218 亿美元，同比增长27%；
太阳能投资为19 亿美元，同比大增97%。2021 年，全国可再生能源发电量占全社会用电量的29.8%。2010～2021年，中国清洁能源消费占能源消费总量的比重不断上升(图1)。

图1 中国清洁能源消费占能源消费总量的比重(2011～2021 年)

但是清洁能源占比提高的背后隐藏着产业链不协调导致的产能过剩等问题。以风能为例，2018年，全年弃风电量277 亿千瓦时，平均弃风率7%。其中新疆、甘肃和内蒙古弃风率分别为22.9%、19%、10.3%。

“高端产业，低端制造”是光伏产业的现状，中国的光伏产业当前产能集中在附加值最低的中低端生产环节，处于“微笑曲线”的底部(图2)。

图2 光伏产业链微笑曲线(2019 年)

(二)新能源汽车发展现状

2017 年以来，新能源汽车补贴不断退坡，2022年财政补贴标准在2021 年的基础上继续退坡30%。但由于从2013 年到2021 年，新能源汽车市场环境已经从“政策驱动”转向了“市场拉动”的新发展阶段，新能源汽车在2021 年反而出现了爆发式增长(图3)。

图3 新能源汽车销量和市场份额变化(2013～2021 年)

油价的调整出现在2022 年5 月30 日，故截止于2022 年数据增量可排除油价上涨因素，且从中国质量协会发布的CACSI(中国汽车行业用户满意度指数)系列报告可知，我国新能源汽车行业用户满意度从2015 年的65 分(满分100 分)逐步上升到2021 年的80 分。与传统燃油汽车行业用户满意度相比，从2015 年新能源汽车比燃油汽车用户满意度低13 分，到2021 年两者用户满意度持平(图4)。

图4 汽车行业用户满意度变化情况(2015～2021 年)

(一)围绕新能源发电的制电产业链

1.南通新能源发电产业优势

乔桂银从南通的自然地理条件、产业规模和技术创新等角度列举了南通市新能源发电产业发展的有利条件[1]。南通全境除长江边狼山一带为山丘地貌外，其余为平原，地理条件对风电机组的建设非常有利。南通属北亚热带海洋性季风气候，季风影响明显，超过4 米/秒的可用风速全年累计超5000 小时，年平均有效风能功率密度超过200 瓦/平方米。

风电的大容量、随机性易对本地电网形成冲击，并网过程中的无功功耗增加了电网的无功负担，对电网的稳定可靠提出了挑战。这也一度成为风电装机在电网中占比不能过高的原因。而南通本地电网容量大，且风力发电机均为变速恒频双馈发电机，可为电网提供无功补偿，这为南通风电场的开拓建设提供了强有力的背书。

风力发电的可用风速需超过4 米/秒，但过高的风速可能造成机体叶片断裂甚至整体倾覆的风险，故风电场的建设之初就需考虑台风登陆的影响。南通风电场的现代风力机组可抗70 米/秒极限风速，而根据当地气象部门资料，历史台风登陆时速远低于该数字。并且南通的风电场均靠海堤，处于沿海偏僻地区，不会对当地居民或鸟类造成声污染、视觉污染或生态污染。

2.新能源发电产业发展困境

(1)光伏产业

与国内光伏产业“高端产业，低端制造”的现状一致，由于技术创新不足，本地涉及的光伏产业集中在太阳能电池组及组件的低盈利、低附加值环节，无法与前后高附加值环节衔接，未在本土形成规模化的生产配套。2010 年至今，本土企业在产业链延伸方面并未取得重大突破。

(2)风电产业

2021 年南通市风力发电实现跨越式增长，占比和增幅得到双提升。从装机容量看，2021 年底全市风力发电装机容量704 万千瓦，比上年增长1.2 倍，对全部发电装机容量增长贡献率达91.4%。从南通市近年的风电装机量来看，2020～2021 年是本市装机量增长迅速的两年(图5)。

图5 南通市2015～2022 年风电装机容量

需要注意的是，装机量的增长一部分原因在于风力发电补贴上网于2021 年底截止，而并非全部来自市场需求。2021 年南通市全年全社会用电量541.7 亿千瓦时，同比增长13.5%，而2021 年风电装机量的增长接近1.5 倍，2020 年增速更是接近两倍。

由以上数据推测，南通的风电装机量增长速度并不符合全社会用电量的增长，2020 和2021 两年的快速增长可能导致风电产能过剩的情况出现，多余的风电需如何消纳是需要考虑的问题。

综合以上两点，南通在光伏领域的主要问题在于产业结构偏低端，而风电的问题在于如何消化风电补贴退坡前猛增的这部分产能。

(二)围绕新能源汽车的用电产业链

1.南通新能源汽车市场

新能源汽车购置补贴退坡从2017 年开始，补贴逐年下降，已形成不可逆的趋势。到2023 年，除免征购置税外，其余补贴政策将全面取消；
加之疫情对产业供应链的冲击，2022 上半年汽车市场整体呈现下滑趋势。而新能源汽车市场逆势增长，仅南通2021 年注册登记新能源车2 万辆，占全市注册登记量的14.3%；
2022 年1～5 月注册登记1.1 万辆，渗透率高达25.5%。从2022 年全面复工复产的5～6 月份数据来看，新能源汽车销量增长比率分别为145.36%、104.87%。

王鸣凤等研究预测2025 年南通市区电动汽车保有量为16.9 万～22 万辆，约占全市机动车保有量的10.2%～13.3%，虽然距离“十四五”发展规划要求还有差距，但数据依然可观。与2020 年电车保有量相比，增量约为15.2 万～20.5 万辆[2]。

2.南通新能源汽车充电基础设施发展情况

截至2020 年底，南通市区累计建成公用和专用充电桩分别为1324 和1054 个。«南通市“十四五”新能源汽车充换电基础设施布局规划»提出，到2025 年，南通中心城区布局公用充电桩约1.5 万个，专用充电桩约0.29 万个(公交、物流、环卫)，结合私家车1∶1 的桩车比，预计2025 年中心城区充电桩约需10.5 万个。

3.南通新能源汽车产业链现状

(1)整车制造领域

赛麟汽车耗资60 亿元，6 年时间仅售27 辆车，2020 年挂牌拍卖；
陆地方舟于2021 年1 月7 日申请破产，至今拖欠大量员工工资；
康迪江苏借壳吉利以实现产品合法销售，2017 年陷入销量危机，负债率92.3%。以上主要原因在于2019 年车市低迷、补贴退坡，盛景不再。激情退烧后的资本市场恢复理性，中国的造车新势力企业数量锐减至40 家左右，南通也因造车冲动而陷入困局。

(2)零部件领域

与整车制造业的低迷不尽相同，本土新能源零部件行业已初具规模，拥有中天储能、江苏海四达、天丰电子新材料、雄邦压铸公司等几家龙头企业，生产锂离子电池、车灯、电子线束、车内饰、轮胎等配套产品，在电池领域形成了一定优势(表1)。

表1 南通市新能源产业代表企业及成果

续表

樊登柱等将南通、泰州和盐城三地的新能源汽车产业进行了充分详细的对比，总结出南通政策方面对产业发展有利，但在研发能力，尤其是“三电”(电池、电驱动、电控系统)领域还没有具有较强竞争力的企业和产品[3]。如表1 所示，南通大部分新能源产业无法成为车企的一级甚至二级供应商，所从事领域主要集中在“三电”外围，电池领域供应商较多，多提供锂电池原材料和电池隔膜，而电控和电机相关企业比较有限。还有部分供应商并非独属新能源汽车产业链，同时也向传统主机厂提供配件。

(一)新能源汽车用电增量对风电产能的消纳情况

根据前文预测数据，与2020 年电车保有量相比，2025 年南通新能源汽车增量约为15.2 万～20.5万辆，取平均数19.5 万辆，以江苏省年平均家用车里程数1.3 万公里，新能源汽车平均百公里耗电15.95 千瓦时为基准，按2020 到2025 年的年平均增速67%，全市风电产量区近年最高位2021 年的84.8亿千瓦时，2020～2025 年新能源汽车耗电量及风电产量占比见表2。

表2 南通市新能源车耗电量及风电产量占比

根据表中数据可以看出，若新能源车增长按照预测平均数发展，至2025 年可消纳接近5%的风电产能。如增长至“十四五”发展规划数量，新能源车将能消纳超过8%的风电产能。若考虑商用车更高的里程数和电耗，总体消纳比例将更高。

(二)新能源汽车对电网调峰的积极作用

1.电池储能

按照目前电动车的电耗水平，1 千克的汽油相当于3.5 千瓦时的电量，1 千克柴油相当于4.3 千瓦时的电量。若全国的油车全部换成电车，需要的电能约为1 万亿千瓦时，约目前全国发电总量的13%。而多出的消耗并不需要多余的产能，由于电能目前无法大规模储存，发出的电量不用也会造成浪费。而可再生能源发电占比到达一定程度时，需要额外调节来维持供电平衡。云南和四川作为能源大省，每年因调峰而造成的“三弃”(弃风、弃光、弃水)能源高达1000 多亿千瓦时以上，相当于整个三峡大坝的年发电量。最好的解决办法就是将浪费的电能收集储存起来，而新能源车白天用，晚上充电，完全可以消纳一部分三弃的电能。

南通本地风电和光伏发电二者占发电总量比重已达37.1%，光伏和风电发展较早的欧洲已经总结出当光伏风力发电超过总电网功率的6%时，电网的稳定运行就会受到新能源电力并网的影响，必须要加装储能装置，而本地新能源汽车的存量越大，未来电网的储能空间就越大。

2.V2G 前景

V2G 技术是相对G2V 技术的称谓(grid－tovehicle，简称G2V)，通过将现代化信息控制技术、电力电子技术、最优化控制技术等有机地结合在一起，对介入电网的电动汽车进行远程控制，达到满足电动汽车充电需求的同时，也能使电力公司凭借电动汽车动力电池中的电能，在某些时刻将电能反调入电网中，达到调频、调峰等目的[4]。

基于新能源汽车部分或全部能量源于动力电池的这一特征，V2G 技术的提出使得电动汽车除扮演负荷受端的角色外，也可通过远程信息控制设备在某些时刻扮演电网辅助服务供给者的角色，为未来V2G 市场的建立提供了先决条件，如图6 所示[5]。

图6 V2G 辅助服务逆向供应流程

结合上图，当电网处于峰荷时，电动车剩余电能进入电网，而不是从电网中汲取电能，这样既降低了电动车充电对电网的负荷，又将电能并入电网调峰，与此同时，在电峰时的电能损耗可在电谷时补充回来，这就起到了“削峰填谷”的作用。

这样的作用会随着当地汽车市场的增量愈发明显，以前文预测的2025 年数据来看，南通市的新能源汽车保有量占比将达到10.2%～13.3%，约16.9 万～22 万辆，以平均搭载60 千瓦时的电池计算，可调节的最大峰谷可超过2500 万千瓦时。

(一)经济内循环背景下国内新能源产业链变化

当前国际政治经济环境不确定、不稳定，新冠病毒感染仍具有一定影响，世界经济运行缓慢，全球化遭遇逆流[6]。在这种背景下，2020 年5 月习近平总书记提出“形成国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”。而“经济内循环”就是以国内的各个企业为主体，产品在国内生产、流通并消费，于国内完成经济运转全部过程，即自产自销。

汽车产业，包括新能源，是高度依赖全球供应链的产业。而国内部分主机厂国产化率进程较快，如比亚迪和特斯拉(上海工厂)零件国产化率已超过90%(表3)。

表3 特斯拉(上海工厂)部分供应商名单

从三电中的电池部分供应商可以看出，除集成电路外，其余部分都已完成国产化。车辆其余部分，除电机、电控、智能驾驶、智能制动总成的部分零部件依然由国外供应商提供外，其余部分几乎全部完成了国产化，而这些零部件在国内也有相应企业可提供替代件。在经济内循环和各大主机厂发力新能源的背景下，国内新能源产业还有很大机会填补国外供应商的缺席空间。

(二)南通新能源汽车产业链融入全国产业链

«产业蓝皮书:中国产业竞争力报告(2020)No.9»指出，中国已成为新能源汽车保有量最多的国家，并拥有目前世界上规模最大的充电设施。根据蓝皮书预估，“十四五”期间，中国新能源汽车的产销总规模可达到千万辆。2021 年352 万辆的数据与预估规模相差约650 万辆，而相应的充电基础设施相关产业也将逐步扩大，不管是整车还是充电设施，这些产能在经济内循环背景下都需要大量依靠国内供应商。

以南通瑞翔新材料为例，该企业是目前南通唯一一家提供三元正极材料的厂家，合作的企业有宁德时代、欣旺达、亿纬锂能、捷威动力等主机一级供应商，与上汽集团、奇瑞和哪吒汽车等主机厂也有深度合作。南通江海电容器股份有限公司的铝电解电容CD296、CD29H 和薄膜电容CBB135、CBB136G 在充电桩上都有大规模运用。薄膜电容器产品CBB138 已规模化应用于新能源汽车，超级电容器HMAA 在新能源大巴车上的应用也逐步打开。