从汽车化社会的功与过谈城市交通世界新潮流

赵胜川

（大连理工大学 交通运输学院，辽宁 大连 116024）

自1908 年福特T 型车问世后，汽车进入了大量生产、大量消费的时代，开启了汽车化社会的新纪元。汽车先后在美国、欧洲、亚洲等国家和地区得到普及，带动了经济发展，提高了人们的生活水平，促进了科技进步，推动了人类文明发展的进程。与此同时，汽车也产生了一系列负面影响，如交通拥堵、交通事故和交通碳排放等交通问题以及公共健康受损、社区破坏等社会问题，这些问题制约了社会经济的可持续发展。在此背景下，世界各国都在探索城市交通的可持续发展道路，在世界范围内出现了一系列新的潮流与实践，城市交通系统正在发生着深刻变革。

基于这一背景，本文首先回顾了百余年来世界范围内汽车化的进程，从拉动经济发展、改变居民生活方式、促进科技进步等方面总结了汽车化社会的“功”，也从交通事故、交通拥堵、交通碳排放、交通多元化的消失、土地资源浪费、公共健康受损、社区破坏等视角，分析了汽车所产生的社会成本，即汽车化社会的“过”。在此基础上，本文从减少交通需求、减少不必要的汽车出行、改进绿色交通、提高路网利用效率、改进汽车车辆性能等5 个方面，从政策机制、技术手段、管理模式等3 个层面，总结归纳了实现可持续发展交通的政策体系，并重点介绍了共享出行（Ride-sharing）、小交通（Micromobility）、公交导向的城市发展（Transit-Oriented Development,TOD）和交通出行服务（Mobility as a Service,MaaS）等城市交通新潮流，最后阐述了这些新潮流对我国城市交通系统可持续发展的启示，旨在为总结我国城市交通政策，加强政策机制设计，制定符合我国国情的城市交通可持续发展战略提供参考。

汽车作为第一次工业革命的产物，首先出现在英国、法国、德国等欧洲国家，当时的生产方式以手工作坊式为主，作为一种高端奢侈品，只有极少数人可以享用。直到1908 年福特T 型车问世后，汽车进入了标准化、大规模、流水线生产的时代，作为一种大众化交通工具，汽车开始走进千家万户，开启了汽车化社会的新纪元。经过一百多年的发展，汽车在世界各国得到了不同程度的普及，截至2019年底，全世界汽车保有量已达149 204万辆，千人汽车保有量为193辆，汽车化社会①本文中的“汽车化社会”是指汽车大众化或多数人依靠汽车出行的社会。汽车化的英文是motorization，指汽车（一般指私家车）逐渐普及并成为居民生活必需品的过程。基于1963 年英国发布的Colin Buchanan报告[1]，当千人汽车保有量达到200辆时，表明汽车进入大众化时代，汽车化社会来临。正在世界范围内出现。

图1 显示了20 世纪美国汽车普及的进程。以千人汽车保有量为单位，美国从1910 年的5 辆快速增长到1930年的217辆，在短短的20年间，汽车保有量增长了43.4 倍，基本达到平均每个家庭1 辆汽车的水平，率先进入汽车化社会。在1900—2000 年的100 年中，除了大萧条时期（1929—1933 年）、第二次世界大战期间以及20 世纪90 年代初期之外，汽车保有量一直在快速增长[2]。2000 年，美国千人汽车保有量达到771 辆，遥遥领先于其他国家，英国、德国、法国、意大利、日本等国家2000年的千人汽车保有量分别只相当于美国在1968 年、1972 年、1972 年、1975 年、1977年的水平，汽车化进程晚于美国约20～30年。

进入21世纪后，以中国为代表的发展中国家经济持续高速增长，居民生活水平不断提高，汽车进入家庭的步伐加速，汽车保有量快速增加。世界汽车保有量由2000年的7.49亿辆增加到2019年的14.92 亿辆，年均增长率为3.7%。表1 为2000—2019 年部分国家千人汽车保有量的变化情况。从表1 中可以看出，中国千人汽车保有量从2000 年的12.9 辆增加到2019 年的177.1 辆，增长了13.7 倍，远远高于同期欧洲、美国、日本等发达国家和地区的增长水平以及世界平均增长水平。我国汽车保有量增长之快，远远超出了学者们的预测。比如，2003 年中国工程院与美国国家科学研究委员会（National Research Council,NRC）曾对2020 年中国汽车保有量进行了高位、中位和低位预测，高位预测情境下（GDP 增速为年均10%），私人汽车和民用汽车保有量分别为4 310 万辆和11 020 万辆。而实际上，2020 年中国私人汽车和民用汽车保有量分别达到24 291 万辆、27 341 万辆，大大超出了当时的预测值[3]。2000—2019 年，印度、俄罗斯、巴西、南非等国的汽车保有量也持续增加，与中国等发展中国家一道，促进了世界范围内的汽车化进程。

表1 2000—2019年世界部分国家千人汽车保有量变化情况

汽车在世界范围内的普及带动了经济发展，提高了人们的生活水平，促进了科技进步，推动了人类文明发展的进程。汽车化社会的“功”是有目共睹的。

2.1 国民经济支柱产业

汽车的出现形成了以汽车制造为龙头的巨大产业，促进了国民经济的发展。以日本2020年统计数据为例，汽车制造及其相关产业的就业人口为549 万人，占日本从业总人口6 644 万人的8.2%；
汽车及其相关产品的出口额为12.8 万亿日元，占日本总出口额的18.7%；
汽车及其相关产品的进口额为2 万亿日元，占日本总进口额的2.9%。汽车制造及其相关产业成为日本最重要的产业之一[4]。

2020 年，我国汽车制造业营业收入为8.16 万亿元，在41个工业行业中排名第二（见图2），汽车产业带动相关税收16 779 亿元，占全国税收的10.1%（见图3），汽车相关产业从业人员占全国城镇从业人员比例超过10%，成为我国国民经济的支柱产业。汽车产业规模大、产业链长、带动性强，能够提供数量庞大、范围广泛的就业机会，容纳不同层次的从业人员，培养众多的高科技人才[5]。

2.2 居民出行机会增加、生活范围扩大

汽车走进千家万户，成为日常生活和交通运输的重要工具，对人们的生活方式产生了巨大影响，同时促进了公路运输及物流业的发展。图4显示了交通工具的进步与出行次数的关系。长久以来，人类一直依赖步行、马车、自行车等方式出行，人均出行次数在1.5 次/天以下。自从汽车成为大众出行工具之后，人均出行次数快速增加，超过3.0 次/天。居民的出行机会在增多，活动范围在扩大，生活方式在变化。

图5 是部分国家人均汽车行驶里程与GDP 的关系。可以看出，人均汽车行驶里程随着人均GDP 的增长而增加，但当达到某一临界值后行驶里程开始与人均GDP 脱钩。不同国家具有不同的临界值，美国约为15 000 公里/年，法国、德国、英国约为12 000公里/年，日本约为7 500公里/年。中国、俄罗斯等国人均汽车行驶里程总体较低，但汽车保有量在一定时期内会随着人均GDP 的增长而增加，人均汽车行驶里程预计会继续增加[6]。

图6 显示了1980—2020 年我国货物运输周转量中各交通运输方式占比变化情况。从图6 可以看出，公路运输占比逐年增加，从1980 年的4.2%增加到2020 年的53.7%，位居各交通运输方式的首位。

随着汽车的快速普及以及交通基础设施建设的推进，公路运输在综合交通运输体系以及国民经济中的作用越来越重要，对居民日常生活产生了重要影响。居民选择居住和工作的自由度增大，生活范围扩大，移动距离增加。汽车化促进了居民生活方式的转变和生活水平的快速提高。

2.3 促进科技进步

汽车既是科技进步的产物，又是科技进步的推手。近年来，随着新能源、新材料、人工智能、移动互联网、大数据、云计算、高精度导航、物联网、区块链等新技术的发展，以及共享经济、移动支付等商业模式的创新，汽车产业迎来了网联化、智能化、共享化和电动化的时代[7]。汽车作为科技创新与产业升级的标志性产品，随着跨界融合的电动汽车、自动驾驶汽车、共享汽车等新产品层出不穷，持续推动重大科技发明与应用[5]。

2.4 其他效益

汽车机动灵活，在应对各种灾害和突发事件，如救护病人、消防，应对洪涝、台风、地震等自然灾害以及疫情防控中，为保障居民生命安全和生产生活发挥了重要作用。汽车还可以提供其他交通工具不可比拟的出行服务，比如在公交空白地区或时段，汽车扮演了不可或缺的角色。

综上所述，汽车正在世界范围内快速普及，汽车化社会促进了人类文明的进步，不仅拉动了经济增长，还改变了人们的生活方式。近年来，发达国家的汽车保有量呈微增或不增的趋势，但以金砖五国为代表的发展中国家，汽车保有量依然持续增加。即使在增速减半（2000—2019 年增速为3.7%）的情况下，到2100 年，世界汽车保有量预计达到66亿辆。我们需要思考，地球是否能够供给66 亿辆汽车的能源？是否能够提供66亿辆汽车的停车场？我们是否可以忍受66亿辆汽车的尾气排放？

任何事物都有两面性。汽车的发明或者说汽车化社会的到来，在造福人类的同时，由于汽车的过度拥有与使用，造成了交通拥堵、交通事故、交通碳排放以及公共健康受损、社区割裂等问题，制约了社会经济的健康发展。

日本经济学家宇泽弘文在1974年出版的《汽车的社会费用》中，对汽车的社会费用进行了开创性研究，他认为汽车保有量的过度增长严重侵害了市民的基本权利，而且汽车用户并没有支付这些费用。宇泽弘文呼吁，汽车使用成本过低是问题的根源，有必要把汽车的社会费用内部化。他在书中写道：“汽车产生的社会费用，如交通事故、犯罪、污染、环境破坏等，严重侵犯了市民的健康、步行安全等基本权利，而且这些损失是无法挽回的。汽车用户在享受汽车带来的诸多便利的同时，仅仅支付了微小的费用……只有汽车用户在支付社会费用时，才能实现社会共同资本的最优配置，保证市民的基本权利不会因汽车的使用而受到损失。”[8]

一般而言，汽车的社会费用包括交通拥堵、交通事故、空气污染等产生的经济损失。日本学者基于日本相关数据，对汽车的社会费用按照交通拥堵、交通事故、空气污染、气候变化、噪声、基础设施成本的过小负担等6 个类别分别进行了测算，结果显示：社会费用约为324 505 亿日元，约占GDP 的6.6%，与欧美国家的测算结果大致相同[9]。接下来，本文将对汽车化产生的社会成本即汽车化社会的“过”进行详细阐述。

3.1 交通事故

根据世界卫生组织（World Health Organization,WHO）2018 年12 月发布的《2018 年全球道路安全现状报告》，道路交通事故年死亡人数高达135万人，相当于每天死亡3 700人。道路交通事故是5～29岁群体的主要杀手，行人、自行车骑手和摩托车骑手占道路交通事故死亡人数的比例超过50%。

改革开放后，随着汽车保有量的快速增长，我国道路交通事故年死亡人数在2001—2004年连续4 年突破10 万人，2002 年高达109 382 人。近年来，公安部等有关部门加强了交通安全治理，在汽车保有量持续增加的背景下，道路交通事故死亡人数基本呈下降趋势。2020 年，我国道路交通事故244 674起，死亡人数为61 703人，受伤人数为250 723人，直接财产损失为13.1亿元[10]。1980—2020年我国道路交通事故年死亡人数见图7。

在万车死亡率和车公里死亡率方面，我国与美国、日本、欧洲等发达国家和地区相比，存在较大差距，交通安全形势依然严峻。值得注意的是，近年来，印度道路交通事故死亡人数激增，交通安全问题非常突出（见表2）[11]。

表2 部分国家的道路交通事故死亡人数

道路交通事故的经济成本通常考虑以下损失（费用）：

（1）人身损失（医疗费用、康复费用、死亡、残障和休假造成的收入损失等）；

（2）财产损失（车辆、建筑物的维修与赔偿费用等）；

（3）雇主损失（死亡、残障和休假造成附加价值降低部分的损失）；

（4）其他损失（救援费用、拥堵费用、法律诉讼相关费用、保险、救济和社会福利费用等）。

根据国际交通论坛（International Transport Forum,ITF）发布的数据，主要发达国家交通事故的经济成本约占本国GDP 的0.8%～2.2%[12]，见表3。由于经济成本并没有考虑在交通事故中失去亲朋好友的悲伤、遭遇交通事故后丧失的幸福感等非货币成本，因此，近年来学者们提出了基于条件价值法（Contingent Valuation Method,CVM）和意愿选择法（Stated Choice Method,SCM）来计算道路交通统计生命价值（即避免交通事故的支付意愿额）的方法[13]。日本内阁府应用条件价值法计算得出，2014 年日本道路交通事故总成本（经济成本+统计生命价值）约为147 600亿日元，相当于本国GDP的2.7%。美国利用类似方法计算得出2010 年道路交通事故总成本（含社会成本）为8 360亿美元，约占本国GDP的6%[14]。

表3 主要发达国家道路交通事故的经济成本

3.2 交通拥堵

世界范围内均不同程度地存在道路交通拥堵。滴滴出行发布的《城市交通出行报告》显示，2021 年第一季度，我国主要城市的道路交通拥堵时长在1 小时以上，道路交通高峰时段平均速度低于40公里/小时。

美国得克萨斯交通研究所（Texas A&M Transportation Institute,TTI）2019年的调查数据显示，美国15 座拥有300 万以上人口的大城市通勤者的人均拥堵时间为84小时，其中，洛杉矶、华盛顿、旧金山、纽约等城市的人均拥堵时间分别为119 小时、105 小时、103 小时、96 小时；
2004年治理交通拥堵的费用高达630 亿美元[15]。美国大城市圈人均年拥堵时间如图8所示。

根据日本国土交通省估算，日本2002年的道路拥堵总时间为38.1亿人小时，相当于每人损失30小时，折合12万亿日元，约占日本GDP的2.4%。

世界资源研究所（World Resources Institute,WRI）的测算结果显示：2018年北京市每天发生的道路拥堵费用高达1.8 亿元，相当于北京市GDP 的6%②该数据来自WRI。而查阅《中国统计年鉴2019》，北京市2018年GDP为30319.98亿元，如果按WRI测算的每天拥堵费1.8亿元计算，则占比为2.2%而不是6%。；
东南亚国家的城市拥堵费用约占当地GDP 的2%～5%，其中马尼拉每天的拥堵费用约为6 700万美元，雅加达约为1 260万美元。

根据高德地图发布的《2018 年度中国主要城市交通分析报告》，北京每天高峰平均通勤时间为88 分钟，平均每天拥堵时间为45 分钟；
按照每年232 个工作日计算，平均每人每年拥堵时间为174 小时，相当于一年中有22 个工作日处于拥堵状态，折合经济损失约为8 400 元/人[16]。2018年中国部分城市人均年拥堵时间如图9所示。

3.3 交通碳排放

在经济快速增长的拉动作用下，我国碳排放量逐年增加，从1990 年的20.89 亿吨增加到2019年的98.77 亿吨，并于2005 年超过美国，成为世界上碳排放总量最大的国家。欧洲部分国家及日本的碳排放量呈下降趋势，印度碳排放量快速上升（见图10）。

与此同时，我国交通运输业碳排放量占比由1990 年的4.5%增加到2019 年的9.1%（见表4），其中公路运输占比约为87%[17]，是碳排放量最高的运输方式。根据WRI的测算，2017年中国公路运输碳排放接近10.9 亿吨（不含摩托车、两轮和三轮车），比2010年的2.2亿吨（国家发展和改革委员会能源研究所，2017年）增长了近5倍。其中，第一排放源为乘用车，占比为44%；
第二排放源为重型货车，占比为40%。我国公路运输业的减排压力巨大，交通运输领域实现“双碳”目标任重道远。

表4 中国各行业的碳排放比例变化情况

2019 年，日本交通运输业碳排放量占比为18.6%。在交通运输业碳排放量中，汽车运输占比为86.1%，其中，客运占49.3%，货运占36.8%。从单位运输周转量来看，无论是客运还是货运，私家车碳排放量均为最高，而铁路均为最低（如图11、图12所示）。

2018 年，美国交通运输业碳排放量占比为28%。其中，小型汽车（Light Duty Vehicle）碳排放量占比为59%，中大型汽车（Medium and Heavy-Duty Vehicle）碳排放量占比为23%。

3.4 交通方式的多元化消失

汽车进入家庭成为居民出行的主要方式后，步行、自行车、马车、有轨电车等交通方式走向衰落，交通方式的多元化逐渐消失。在日本、欧洲等发达国家和地区，以公共汽车和有轨电车为主的路面公共交通系统遭遇了来自私家车的前所未有的挑战，私家车用户或交通管理部门认为是路面公共交通影响了私家车的行驶，于是许多国家开始拆除有轨电车等，路面公共交通的出行分担比例开始大幅下降。在此过程中，如果政府对私家车的过度拥有与使用不加管控，对公共交通不采取扶持政策，私家车与公共交通竞争的结果将使公共交通走向衰亡，其过程如图13所示。美国洛杉矶等城市正是如此。

以日本为例，旅客运输的汽车分担率从1965年的10%激增到1970 年的30%（1970 年被称为日本的“私家车元年”），1990 年达到60%之后才趋于稳定。与此同时，铁道分担率从1950年的90%逐年下降到1990 年的30%之后才趋于平稳。1950—2005年日本客运分担率变化情况如图14所示。

随着汽车保有量的快速增长，公共交通分担率显著下降，在汽车保有量达到饱和水平后，各交通方式之间的比例会保持稳定（如图15所示）[18]。

影响公共交通转向私家车的主要因素如下：

（1）城市和城市化地区的特征，包括城市的物理形态、人口特征及密度、活动类型等。

（2）现有公共交通系统的服务水平和质量。如果公共交通系统能够提供与私家车相媲美的出行服务，从公共交通转向私家车的乘客不会很多；
如果公共交通系统只能提供基本的服务，除了公共交通固定用户（没有私家车或不开车的群体）外，公共交通乘客转向私家车的可能性会很大。因此，在公共交通（特别是轨道交通）比较发达的城市，公共交通乘客的损失要比只有公共汽车的城市低得多。

（3）城市道路网络及停车设施的建设水平。良好的道路网络和停车设施会诱发新的道路交通量。

（4）政策导向。不同城市规划政策会导致不同的城市发展模式，如果放任私家车的过度使用，将导致城市蔓延、人口密度下降，公共交通服务水平将难以维持。

3.5 土地资源浪费

如前所述，汽车的发明极大地方便了人们的出行，人们选择居住地、工作地的自由度增大，商业、办公、居住等城市功能日趋分散，导致城市越来越分散，建成区面积无序扩张，出现了严重的城市病——城市蔓延（Urban Sprawl）。城市蔓延导致人口密度下降、出行距离增大，从而造成公共投资效率下降、环境负荷增大、交通拥堵等问题。图16形象地描述了汽车保有量增加与城市蔓延的相互影响[19]。

图17显示了美国城市人口密度与人均道路里程的关系[19]。从图中可以看出，人口密度越低，所需要的道路里程越长（面积越大）。从城市空间利用角度看，汽车的最大问题是人均占用面积大，而且需要为每一辆车在住宅、工作地、商业设施等多处配备3～4 个停车位。一辆车在停下来时需要约28 平方米的停车场，在行驶时则需要67～195 平方米的面积，远远超出步行、自行车、公共汽车的人均占地面积（见表5）。以私家车出行为主导的城市，城市空间的利用效率低下，导致了城市活动停滞、城市文化活动丧失等社会问题。

表5 各交通方式所需面积

根据新气候经济（www.newclimateeconomy.net）的研究报告[20]，减少城市蔓延、提高人口密度可以减少世界范围内的城市基础设施投资3 万亿美元（2015—2030 年），并有助于减少碳排放。城市人口密度与碳排放的关系如图18所示。

以美国为例，Davis 等人[21]利用航拍地图，确认伊利诺伊州、印第安纳州、密歇根州、威斯康星州等4个州共拥有4 300万个路面停车位，相当于每辆车拥有2.5～3.0 个非居住区的路面停车位。据Chester 等人[22]估算，洛杉矶郡的停车设施占用了14%的土地。著名的Disney Hall 修建了地下6层停车楼，共有2 188 个停车位，总造价1.1 亿美元，平均1 个停车位造价约为5 万美元，1996—2003 年期间，尽管通过解聘雇员减少了一定的支出，但仍然入不敷出，洛杉矶郡政府仍不得不进行补贴[23]。图19所示为洛杉矶郊外某购物中心停车场。

Ellen MacArthur Foundation[24]的研究结果显示，在欧洲，汽车造成的土地浪费也十分惊人，道路、桥梁、停车场等交通设施占用了50%的城市用地。此外，在欧洲汽车平均只有6%的时间处于行驶状态（其中包括1%的拥堵时间），2%的时间用于寻找停车位，而92%的时间处于停车状态；
86%的燃油从未用于行驶；
每辆汽车平均乘客数仅为1.5人，汽车只是在运输车辆而非乘客。

日本也不例外，根据宇都宫市2016 年的调查，市中心街区（约320公顷）设有2.2万个停车位，停车场面积约为市中心街区总面积的10%。北海道旭川市也有类似调查结果。根据日本道路交通普查（1928 年开始，每5 年进行一次的全国范围的调查）结果，日本私家车在一天24小时内大约95%的时间处于停车状态，40.9%的私家车全天均处于停车状态（见图20）[25]。

汽车化导致的城市人口密度下降，也造成了能源浪费。图21揭示了私人客运交通的人均能源消耗与城市密度之间的关系[26]。从图中可以看出，城市密度越低，人均能源消耗越大。亚洲的人口高密度城市的人均能耗远远低于北美的人口低密度城市。

3.6 汽车与健康问题

汽车成为一种主要的出行方式后，人们在车内的时间逐渐多了起来，导致运动不足，进而可能引起肥胖症。根据经济合作与发展组织（Organization for Economic Co-operation and Development,OECD）发布的各成员国成年人肥胖症（体重指数BMI ≥30kg/m2）比例分析其与各国千人汽车保有量的相关性，结果如图22所示。从图中可以看出，汽车保有量越高的国家，其肥胖症比例越高，如美国、加拿大、澳大利亚等国家，而日本、韩国等国家虽然汽车保有量也达到相当高的水平，但由于其公共交通比较发达、公共交通出行比例较高等原因，肥胖症比例在OECD 国家中处于较低水平。必须说明的是，造成肥胖症的原因与饮食结构、生活习惯等多种因素相关，汽车的过度使用导致的运动减少只是其中一个原因。

Inagami 等人[27]以美国洛杉矶郡为例，对BMI、社区快餐店密度与汽车保有量之间的关系进行了研究，结果表明：汽车用户的BMI 比非汽车用户高，快餐店集中地区居民的BMI 高于其他地区居民。Bell 等人[28]分析了中国8 个省份1989—1997 年的数据，发现中国汽车用户患肥胖症的概率比非汽车用户高出80%；
男性汽车用户比男性非汽车用户体重明显增加。Anderson 等人[29]基于北京市的数据分析了汽车使用与体重增加的关系，发现：与40岁以上的非汽车用户相比，40岁以上的汽车用户在购买汽车2.6 年后体重增加了3.2 公斤，在购买汽车5.2 年后体重增加了5.2 公斤；
与50岁以上的非汽车用户相比，50岁以上的汽车用户在购买汽车2.6 年后体重增加了4.7 公斤，在购买汽车5.2 年后体重增加了10.3 公斤。以上研究结果均说明，相比非汽车用户，汽车用户由于开车而减少了步行等运动，会导致体重增加甚至出现肥胖症。

汽车交通造成的空气污染对公共健康也造成巨大威胁，不仅影响到人体呼吸系统，诱发气喘、支气管炎以及更严重的疾病，还会给有限的医疗资源带来压力。哈佛大学和能源基金会对亚洲大城市的模拟分析显示，这些损失如果换算成货币价值，每年造成的健康灾害高达8.4 亿美元，约占这些城市GDP的2.5%[30]。

3.7 城市分割与社区破坏

汽车化社会所造成的城市分割与社区破坏也是学者们长期以来关注的问题。早在1961 年，简·雅各布斯在其著作《美国大城市的死与生》[31]中就形象地描述过汽车对城市的蚕食：“汽车对城市的蚕食会造成一系列问题，一些人们太熟悉以致都不用解释的问题。蚕食这个过程是像老鼠那样，最初一点一点地啃，但最终会变成大口大口地吞。因为车辆造成的拥堵，街道要么被拓宽，要么被改成直道；
宽阔的街道被迫改为单行道，随后又设置交叉信号系统，为的是让车辆行驶更快。桥梁被改成双层，因为单层桥梁已达到饱和；
快速干道先在一头被拦腰切断，而后整个系统被分成东一块、西一块。越来越多的土地被改成停车场，为的是让那些数量急剧增加的车辆在空闲时有地方停车。”她进一步指出：“在这整个过程中似乎任何一个单独的现象都并不至关重要，但这些问题叠加之后，就会产生严重后果。每一个现象似乎对整个变化过程影响不大，但实际上都加速了这个过程的发展。汽车对城市的蚕食是一个很好的、被称为‘肯定反馈’的例子。‘肯定反馈’是指，一个作用力会产生反作用力，而反作用力则会反过来加剧产生作用力的条件；
在这种条件下，作用力又会重新发生作用，其结果是又加剧了反作用力，于是这个过程循环反复，以至无穷。这就像一个人一旦对某个东西上瘾，就难以纠正。”

Appleyard 等人[32]进一步验证了雅各布斯的观点，他们基于旧金山的实证研究，对社会资本与（汽车）交通的关系进行进一步的分析后发现，居民对“家”的认知不同：居住在交通量较小的街道的居民，认为整个街道都属于他们的“家”，而居住在交通量较大的街道的居民，则认为只有公寓才是自己的“家”。前一类居民人均拥有3.0个朋友，而后一类居民人均只有0.9 个朋友。汽车交通对社交成本的影响如图23 所示。Putnam[33]通过调查发现，郊区化、长距离通勤和城市蔓延是社会资本下降的一个重要原因，他指出：“通勤时间每增加10%，会导致社交活动减少10%——例如参与公共事务、社交聚会、教会活动、志愿者活动等会减少。”街道不仅提供通达功能，还是居民用以沟通交流的场所。

汽车化社会造成城市割裂的典型工程当属贯穿波士顿市中心的高架高速公路（见图24）[34]。这条长2.4公里的双向6车道州际高速公路于1959年竣工，日均交通量从建成之初的7.5 万辆增加到20 世纪90 年代的19 万辆车，由于设计问题等原因，造成严重的交通拥堵，并将海滨社区与市中心割裂，破坏了城市景观，汽车尾气排放及噪声等问题给当地居民造成了困扰。为了解决这些问题，波士顿中心隧道工程（俗称Big Dig）于1991 年开工，把高架快速干道全线埋入地下，以消除高速公路产生的噪声等污染对波士顿市中心的影响，然后在原高架公路的地上部分建一条绿色廊道，使之变成城市的公共空间。这项工程共花费146 亿美元（2006 年统计，超过预计造价的190%），耗时16年，于2007年竣工。据估计，工程最终造价高达220 亿美元，成为美国最昂贵的高速公路项目。拆除高架高速公路的代价非常大。

汽车化社会的“过”还可以列举很多，比如：在汽车普及后，由于停车不便，汽车用户减少到市中心购物或消费，而转向郊区的大型购物中心，导致市中心衰退，并带来治安问题；
在公共交通空白地区，由于没有驾照、没有汽车或丧失驾驶能力而成为“购物难民”的情况时有发生。由于篇幅所限，本文在此不再赘述，有兴趣的读者可以参阅文献[35-36]。

如上所述，世界范围内的汽车化给人类社会带来了交通安全、道路拥挤、环境污染等诸多问题。如何应对这些问题，世界各国根据各自的国情和发展阶段，从政策机制、技术手段、管理模式等方面进行了一系列的探索与实践。在城市化、机动化达到一定水平后，城市交通发展战略需要从需求追随型（Predict and Provide）向需求预防型（Predict and Prevent）转变，从交通供给管理向交通需求管理（Transportation Demand Management,TDM）转变[37]。在世界范围内，出现了若干新的潮流和动向，各种新型交通服务模式不断涌现，如共享出行服务、公交导向的城市发展（Transit-Oriented Development,TOD）、小交通（Micromibility）、交通出行服务（Mobility as a Service,MaaS）等正在走入人们的生活。

本文从环境可持续发展交通（Environmentally Sustainable Transport,EST）的角度，从减少交通需求、减少不必要的汽车出行、改进绿色交通、提高道路网络利用效率、改进汽车车辆性能5 个方面[38]，以及政策机制、技术手段、管理模式3个层面，对实现环境可持续发展交通的政策体系进行归纳总结，见表6。以下主要对共享出行、小交通、TOD和MaaS进行阐述。

表6 实现环境可持续发展交通的政策体系

4.1 共享出行

在新一轮科技革命与产业变革的推动下，汽车技术正在发生颠覆性革命，其主要特征是“四化”，即网联化（Connected）、自动化（Autonomous）、共享化（Sharing&Services）、电动化（Electric）。其中，汽车的共享化强调汽车作为交通工具提供共享出行服务，其核心理念是基于汽车移动（Mobility）功能来提供各种出行服务，促进人类从拥有汽车转向使用汽车，以减少汽车保有量、减少停车场需求、提高汽车使用效率[39]。

共享出行（Ride-sharing）与共享汽车（Carsharing）既有联系，又有本质区别（见表7）。共享出行提供的是运输服务，而共享汽车提供的仍是车辆。共享出行是一种门到门的需求响应型出行服务，是通过服务程序或平台随叫随到的出行服务。形象地说，乘客只需一部智能手机，就可以呼叫到自己专属的司机提供出行服务。由于驾驶员与乘客通过服务平台直接联系，乘客不需要拥有车辆，可以大大压缩停车场等相关费用。

表7 共享出行与共享汽车的区别

近年来，以Uber、Lyft、滴滴出行等为代表的运输网络公司（Transportation Network Companies,TNCs）快速成长，推动了共享出行服务市场规模的扩大。Report Ocean 调查公司2021 年9 月发布的报告显示，共享出行服务的全球市场规模在2020 年已达到890.5 亿美元，预计2021—2027 年的年均增长率为20%。

汽车共享服务的兴起，给传统的汽车制造业、销售业等汽车相关产业带来了巨大挑战。根据美国智库The RethinkX 的预测，美国汽车保有量将从2020 年的2.47 亿辆降至2030 年的0.44 亿辆，汽车相关产业的收益将从2020年的15 090亿美元降至2030 年的3 930 亿美元，其中，汽车制造业的收益将减少80%（见图25）[40]。

与此同时，世界各地开始对燃油车采取限制措施，如2022 年6 月8 日，欧洲议会表决通过了一项欧盟委员会提案，从2035年开始在欧盟境内停止销售新的燃油车，该禁售令对象包括混合动力汽车。

在此背景下，许多传统的汽车厂家开始调整经营策略，从“生产和销售汽车”向“提供出行服务”转型。因此，共享出行服务无疑会给汽车产业升级改造、城市交通系统重构以及城市规划重塑带来巨大挑战与机遇。

4.2 小交通

近年来，随着居民环保意识、健康意识的提高和生活方式的变化，交通出行方式也呈现出多样化的趋势，小交通（Micromobility）受到越来越多居民的欢迎，在世界各地得以普及[41]。图26是旧金山都市圈2010—2020 年交通出行方式变化情况[42]。从图中可以看出，共享自行车、电动踏板车出行在增加，出行方式正在朝多样化方向发展。

“小交通”并无严格统一的定义，又可称为微交通或慢行交通，一般指使用体积小、重量轻的交通工具出行，其运行速度通常低于25 公里/小时（15 英里/小时），完全或部分由人力驱动。常见的小交通出行工具有自行车、电动自行车、电动踏板车、电动滑板、共享自行车和电动踏板辅助自行车等。这些交通工具通常可通过移动应用程序或售货亭租赁，在公共道路上取用和停放，适用于点对点的短途旅行。与“小交通”相对应的是“大交通”，一般指使用汽车、公共汽车、轨道交通（含高速铁路）、飞机等大型交通工具出行，具有出行距离长、速度快、运量大等特点。

由于小交通出行距离近、速度慢、运量小，是完成出行“最后一公里”的最佳交通方式，因此应用潜力巨大。图27 展示了在欧洲、美国、日本等地的小交通工具，其中，日本研发的立体机械自行车停车场引人注目。

小交通的应用潜力究竟有多大，INRIX 公司收集并分析了美国主要城市2018 年10 月的5 000 多万次汽车出行数据，结果显示：在美国最拥堵的25个大城市中，48%的汽车出行距离在3英里以内，其中，20%少于1英里，16%为1～2英里，12%为2～3 英里。如果这些出行的一部分由步行、自行车或滑板车等代替，这些城市的交通拥堵可以得到有效缓解[43]。

2010 年以来，美国的小交通出行次数逐年上升，从2010 年的321 000 次上升到2019 年的1.36亿次，如图28所示[44]。

要满足小交通出行，需要对现有的城市交通系统进行重构，从道路设计、车辆设计等方面进行改进。

（1）道路设计理念的转变

道路绝非汽车的专利，需要根据道路等级为步行者和小交通出行者提供路权，保障其出行安全、方便、舒适。因此，道路设计理念需要革新（见图29）。

与此同时，各国采取了不同的道路设计规范和宁静化措施，以保障行人与小交通出行者的路权，确保交通安全。表8 举例说明法国交通宁静化的主要措施。

表8 法国交通宁静化的主要措施

纽约市在2007—2014年对著名的百老汇大街实施了街道改建，通过减少机动车道、增加步行区和小交通车道，不仅提升了交通安全，减少了交通拥堵和汽车尾气排放，而且为当地居民和游客提供了更优质的社交和生活环境。在有“汽车王国”之称的美国大都市进行的这场变革，无疑对世界各地的道路空间重构具有重要的引领示范作用。

（2）车辆设计理念的转变

在人口激增、城市化加速、大量生产、大量消费的时代，城市交通系统供给能力严重不足。城市交通系统的首要任务是提供安全、快速、经济的出行方式，保障居民出行。城市交通系统设计追求均等、平等、标准化。但是，随着人口增长停滞甚至出现负增长，城市化达到较高水平时，需要转变设计理念，充分考虑出行者的个性化需求，针对不同性别、不同年龄的出行者以及残疾人等交通弱势群体，设计不同的车辆，提供公平的个性化出行服务，而不是均一的标准化出行服务。图30形象地说明了车辆设计理念的转变。

在服务小交通方面，我国有关部门出台了一系列措施，在道路设计等领域进行了有益的探索。例如，北京市在2018 年发文明确规定了道路空间路权分配的优先次序为：步行＞自行车＞公共交通＞小汽车，同时还提出设置自行车专用道，自行车使用环境正在得到改善。

4.3 TOD

4.3.1 TOD的概念

公交导向的城市发展（Transit-Oriented Development,TOD）这一概念最早见于1992 年美国圣地亚哥市政府发布的《公交导向的城市发展设计导则》[45]，指“一种紧凑的土地利用模式，住宅、公园和广场、工作和服务设施分布在公共交通系统的主要节点”“策略性运用TOD 的原则将有助于大大减少对汽车的依赖，改善空气质量，并创造面向行人的互动社区”。1993 年，Peter Calthorpe[46]系统阐述了TOD 模式，提出以TOD 替代城市蔓延的发展模式，并为基于TOD策略的各种城市土地利用制订了一套详尽的准则。一般来讲，TOD 模式是指“以公共交通车站为中心，在2 000 英尺（约600 米）的步行范围内进行混合高密度开发，从车站开始按照从近至远的顺序，建设商业设施、办公设施、公共空间与公园、住宅等，形成以公共交通出行为导向的社区”。

TOD 的概念起源于美国并非偶然。20世纪90年代，以私家车出行为主导的美国，面临城市向郊区无序扩张、市中心颓废、公共交通衰落、道路交通拥堵等“城市病”。基于对城市蔓延的深刻反思，新传统主义规划（New-Traditional Planning）逐渐在美国兴起，后来演变为新都市主义（New Urbanism）。Peter Calthorpe 作为该运动的倡导者之一，他提出的以公共交通为导向的城市开发模式逐渐被学术界认同，并在美国的一些城市得以实践，引起世界各国的广泛关注。

4.3.2 日本的TOD实践

事实上，TOD 的实践远远早于TOD 概念的提出。20 世纪初，日本阪急电铁的小林一三、东京急行的涩泽荣一等人就轨道交通建设与城市开发相结合的发展模式进行了探索与实践，提出了日本版TOD 古典模式[47]，首创了日本分期付款购房模式，开启了轨道上的城市生活新模式，对后来的日本铁道建设与经营、城市规划与建设均产生了深远影响。这种日本版TOD 古典模式的主要做法如下：

（1）在铁路沿线建设住宅，一方面在郊区为工薪族修建优良住宅，同时为轨道交通提供稳定的通勤客流；

（2）在铁路沿线修建娱乐和体育设施，吸引大学迁移、新建或扩建，积极挖掘铁路新需求，充分利用反方向运能，如阪急电铁在其沿线设立宝塚歌剧团，修建棒球场、动物园等，吸引了通勤以外的客流；

（3）在枢纽车站建设百货大楼并以车站为中心进行城市开发，如修建梅田阪急百货大楼，满足家庭主妇购物与娱乐需求，挖掘平峰期铁路新需求，开拓铁路收入来源。

经过上百年的实践，TOD 的内涵与模式不断演变。图31 所示为日本TOD 现代版模式。这种TOD模式也被称为“站城一体化开发模式”[47-49]，又可分为以下两种：模式A和模式B。

模式A：以枢纽站为中心的高密度集聚型开发模式。

位于市中心的轨道交通枢纽车站客流多，会形成站前商业区、商业街，而这些商业设施又会吸引更多的客流。因此，以轨道交通枢纽站为中心的集约型开发模式应运而成。其主要理念与做法如下：

（1）枢纽站点作为人流集聚的原发地，成为城市的核心地区或交通节点，所在地区房地产价值较高。因此可以通过高密度综合一体化开发，将枢纽站点所在地区土地开发价值最大化。

（2）通过改善交通枢纽的站点功能，增加步行空间和停留空间，汇聚客流，营造一种宾至如归的感觉，成为展示城市形象的一个窗口。

（3）通过建设连接车站和周边地区的道路网络系统来增加乘客在市区内的洄游性，从而提升车站周边地区的价值。

（4）通过城市功能和交通设施的高度复合化，形成以轨道交通出行为主的公共交通系统，从而达到减少环境负荷的效果。

（5）作为城市经济引擎的象征来招商引资，形成城市对内对外宣传和形象展示的窗口。

模式B：郊外新城开发模式（与轨道交通同步进行的沿线开发模式）。

随着郊区新城的开发，轨道交通沿线人口增加，为郊区枢纽站周边商业区、商业街形成和发展奠定了基础，由此形成了轨道交通建设与沿线城市开发同步进行的模式。其主要理念与做法如下：

（1）在郊区尚未开发的地区同步进行轨道交通建设与城市开发（征地、房地产开发、销售），将资本收益作为项目收益，用于轨道交通建设和新城开发。

（2）通过轨道交通沿线整体规划来指定用地性质，从而催生双向轨道交通客流。同时，通过在沿线提供就业和开展可持续的城市管理，促进居住人口增加，从而确保轨道交通的收益。

（3）通过沿线整体的开发控制，使得沿线地区能够顺应时代变化，维持和提升沿线整体价值（房地产价值、品牌效应）。

日本TOD模式的特色可总结如下：

（1）通过轨道交通建设与郊区的一体化开发、车站与城市的一体化开发，打造基于轨道交通的大都市圈。

（2）开发利润通过内部补贴制度反哺铁路经营，提供高水平出行服务。

模式B 与中国香港的TOD 模式有异曲同工之处。港铁采用“轨道+物业”（Rail and Property,R+P）模式进行车站空间开发，包括对车辆段上方进行物业开发，通过销售或者长期经营的方法获取经济收益，并将收益用于铁路建设与经营[50-51]。

应该注意的是，无论是日本TOD 模式还是中国香港的TOD 模式，初衷都是打造基于轨道交通的城市并实现轨道交通的可持续发展。而Peter Calthorpe 倡导的TOD 模式的出发点在于通过以公共交通车站为中心的高密度混合开发，减少对私家车的依赖度。

4.3.3 代表性的TOD项目

20 世纪90 年代日本泡沫经济破灭后，东京、大阪等主要城市在国际上逐渐失去竞争力，日本开始对既往城市规划进行反思，对僵化执行功能分区和容积率制度、过度追求功能纯化的规划手法予以纠正，改为通过城市多样化来吸引居民，创造丰富而有魅力的生活环境。近年来，随着东京站、新宿站和涩谷站的改造及其周边地区的城市更新，铁路公司与民营企业之间开展了各种合作，TOD模式在东京都市圈获得了广泛应用。

与此同时，TOD 模式在美国、欧洲、亚洲等国家和地区也得到实践[52]，欧美国家的代表性项目如表9 所示。这些TOD 项目的主要目的集中于：土地再整合、尽头站功能更新、消除由于交通设施造成的割裂、公共交通的联通等4个方面。

表9 近年欧美国家的代表性TOD项目

表9 （续）

近年来，TOD 作为一种规划设计理念，在上海、深圳、广州、成都、重庆、杭州等地得到应用实践，成为我国城市规划与轨道交通建设的一种新潮流。

4.3.4 TOD成功的四大要素

（1）轨道交通与接驳交通的换乘体系

推进综合交通枢纽一体化规划与建设，实现多种交通方式集中布局、空间共享、立体或同台换乘，为出行者提供舒适便捷的一体化换乘环境，是确保TOD 项目成功的关键要素。表10 从空间连续（空间布局设计）、时间连续（时刻表协调）、信息连续（导示系统设计）和支付手段统一等视角，总结归纳了轨道交通枢纽换乘系统设计需要考虑的若干要素。

表10 轨道交通枢纽换乘系统设计要素

（2）高强度混合土地开发

在轨道交通车站周边以及沿线进行高强度的混合土地开发，合理配备商业、办公、居住、公共服务、公园绿地等空间。提高人口密度有利于轨道交通发展，便利的轨道交通又可更好地服务居民。

以香港的TOD 项目为例，一般是在车站中心布局商业用地，中心向外依次布局办公、居住和公共设施用地，并进行高强度一体化开发。表11是港铁车站周边土地利用概况。

表11 港铁车站周边土地利用概况

日本还通过修改有关法律来促进车站周边的高密度开发。2000 年，日本政府在修改建筑基准法和城市规划法时，通过了一项适用于商业地区的建筑基准法特别制度，称为“特别容积率适用地区”，即：在同一开发区域，某一建筑物剩余的容积率可以转移到同一开发区域的其他建筑物，以有效利用土地资源。代表性案例是东京站改造时，曾利用这一制度，把丸之内车站大楼的未使用容积率转移到车站周边其他建筑，而通过转让容积率获取的收益可以用于车站改造（见图32）。

（3）舒适便捷的步行网络

步行是人类最原始、最基本的出行方式。在设计连接车站的步行网络时，按照无障碍设计理念，设置连接车站和公共设施（地面至地下、地面至高架）的步行通道和扶梯、电梯、自动移动步道等无障碍设施，方便老弱病残和携带大件行李的旅客通行，做到安全、便捷、连续、舒适；
在步行网络范围内，布置若干商业设施、公共服务设施以及景观绿化设施，提高步行空间魅力，为乘客提供交通以外的各类服务。

在进行东京站改造时，对地面及地下步行网络进行了重构（见图33）。在地下120公顷的范围内，步行网络连接了28条轨道交通线路、13个车站和100个以上的出入口，布置了大量商业设施，满足了乘客的多种需求，保证了乘客的步行安全，缓解了地面交通拥堵。

（4）城市地标性建筑形象

TOD 项目投资大、建设周期长，应该精心设计，尊重当地历史文化和风土人情，争取打造成为具有地域特色的城市门户和城市地标，成为代表城市形象的一张靓丽名片（见图34）。

4.3.5 日本轨道交通与商业融合发展的特色

在如何把客流转变为商流方面，日本各轨道交通公司绞尽脑汁，创造了“站内经营”的商业模式，促进了日本轨道交通与商业的融合发展。该模式是在车站内开设商店，种类从自动贩卖机、小卖店、简餐，发展到书店、药妆店、理发店、银行ATM、照相馆、网吧、咖啡馆、餐厅、超市、高级商店、补习学校、政府派出机构等。这种商业模式方便并满足了不同群体的多种生活方式需求。站内商店曾享受固定资产税减免政策，但由于其客流稳定、盈利颇丰，近年来这种优惠政策已取消。日本各轨道交通公司都在大力挖掘车站的商业潜力，多元经营的商业收入扶摇直上。东京都市圈主要轨道交通公司的收入如表12 所示，从中可以看出，非客票收入（车站商业、房屋租赁、宾馆、旅游业等）在总收入中的占比最高可达71.5%（相铁）。

表12 1996年东京都市圈主要轨道交通公司收入概况

表12 （续）

4.3.6 日本的TOD建设经验

日本版TOD 模式是在百余年的实践中逐步形成的，其成功经验贯穿于项目规划、设计、建设及运营管理的全过程，具体表现为：在规划设计阶段所有利益攸关方均参与沟通协调以获得共识，在项目实施过程中公开透明选择设计和施工单位，在运营管理方面政府出台各种支持政策，鼓励轨道交通与商业协同发展以创造利润，并通过内部补贴机制把经营利润用于轨道交通，以实现轨道交通公司与商业的共赢，确保轨道交通的可持续发展。日本的TOD建设经验主要如下：

（1）政府主导、多方参与的联席会议制度

以新宿站为例，经过多年发展，车站本身及周边建筑陈旧，迫切需要进行全面维修或重建。因此，东京都和新宿区政府于2016 年3 月开始启动新宿站改建工作，经过两年讨论，于2018 年3月制定了“新宿枢纽重构方针——新宿Grand Terminal 一体化重构”，对车站大楼、站前广场和周边地区的一体化重构进行了顶层设计。在此过程中，新宿枢纽重构研究委员会（联席会议）发挥了重要作用。该委员会由大学教授担任正副会长，国土交通省（中央政府）、东京都、新宿区、涩谷区、JR 东日本、小田急电铁、东京地铁、京王电铁、西武铁道等作为成员单位，警视厅作为观察员单位参与了新宿枢纽重构方针的协调和制定工作。

（2）轨道交通扶持政策

长期以来，日本政府对城市轨道交通采取了多种扶持政策，而对私家车的保有及使用则实施了各种管控政策[53-54]。

①政府补贴政策

日本政府针对城市轨道交通的建设与运营制定了各种政府补贴制度。近年来发布的相关制度见表13[54]。

表13 日本城市轨道交通补贴制度

②多种经营政策

为了更好地开发轨道交通车站，吸引客流和弥补轨道交通企业因公益而导致的经济损失，减轻政府负担，日本政府对轨道交通企业给予用地和车站周边、地上地下商业减税优惠政策（减免1/3～2/3），支持其开展运输业务以外的多种经营，如开发房地产、超市、宾馆、百货商场等。对于轨道交通车站周边和站内无障碍设施建设，制定有《铁道站移动圆滑化设施整备事业补贴》（提供铁路车站衔接设施建设补贴）政策，补贴额为国拨补贴1/3、地方政府补贴1/3。

③通勤通学费用补贴政策

在日本，通勤族可享受企业（含政府部门等）通勤费补贴，政府对通勤费免征所得税（个人和企业），最高额度为每月15万日元（约7 500元人民币）。因此，通勤族的轨道交通使用费实质上是由政府和企业共同负担的。同时，各轨道交通公司对学生月票也实施费用减免政策，最高减免60%。

④容积率条例等

2000 年，在修改建筑基准法和城市规划法时，日本政府通过了一项适用于商业地区的建筑基准法特别制度，称为“特别容积率适用地区”，即：在同一开发区域，某一建筑物剩余的容积率可以转移到同一开发区域的其他建筑物，以有效利用土地资源。代表案例是东京站改造工程。

（3）私家车拥有和使用管控政策

①停车法律

第二次世界大战后，随着日本经济的复苏，道路拥堵和乱停车问题日益严重，为此日本政府于1957 年颁布了《停车场法》，对路内停车场和路外停车场进行了规范（当年日本千人汽车保有量为20 台）。1962 年，日本政府又制订了《汽车保管场所确保相关法律》（简称《车库法》）（当年日本千人汽车保有量为40 辆），即购买汽车之前必须提供车位证明才能获得汽车牌照，道路上的空间不能用作汽车保管场所。该法于1963年先在以东京为首的6 大城市中心区实施，后来推广到日本全国大部分地区。该法在1962年颁布后，经历了多次修改，1991 年进行了较大幅度的修改。

这两部法律的颁布实施，一方面，为减少非法停车和道路拥堵、提升交通安全、建立良好的交通秩序和公共空间秩序等发挥了积极作用；
另一方面，提高了汽车的使用成本以及出租车和物流业成本，因此一定程度上影响了汽车销售。

②机动车使用

一般来讲，1970 年被称为日本的“私家车元年”，即从1970 年开始日本私家车保有量急剧增长，带来了各种交通问题，如当年日本道路交通事故死亡人数高达16 765 人（创日本年道路交通事故死亡人数最高纪录）。但在东京等大城市，1970 年之前以轨道交通为骨干的公共交通网络已初具规模，利用公共交通上下班已经成为通勤族日常生活的一部分。因此，即使私家车进入家庭后，东京、大阪、名古屋等日本大城市的工薪阶层仍然继续使用公共交通通勤，私家车一般在紧急情况或周末偶尔使用（日本户均汽车保有量从2013 年的1.083 辆/户持续下降至今，2021 年3月底日本户均汽车保有量为1.037辆）。

4.4 MaaS

4.4.1 MaaS的概念

随着通信技术的进步和共享经济的发展，人们出行正在发生颠覆性变化，交通出行服务（Mobility as a Service,MaaS）这一新型出行模式应运而生。MaaS 的概念最早出现在2014 年芬兰赫尔辛基召开的欧盟智能交通系统大会上，随后在2015 年的世界智能交通系统大会上成为讨论主题，至此MaaS在全球范围内开始被广泛关注。

芬兰交通与通信部发布的MaaS 概念如图35所示。它强调，随着人与物的共享化发展，MaaS首先提供基于个人喜好的出行服务，通过大数据分析、定价与电子支付、积分奖励等措施，促进个人的出行行为方式转型；
在此基础上，提供基于城市、交通、通信等基础设施的需求响应型出行服务，满足居民的通勤、购物或休闲等日常活动需求[55]。

MaaS的概念提出后，在世界各国得到迅速发展，其内涵不断变化。国际公共交通协会（The International Association of Public Transport,UITP）将MaaS 定义为：“基于活跃的交通手段和高效的公共交通系统，将不同的交通服务（如公共交通、共享出行、共享汽车、共享单车、共享踏板车、出租车、汽车租赁、网约车等）集成到单一的数字出行服务平台。这种定制服务可以根据用户需求提供最优出行方案。MaaS随时可用，并提供综合规划、预约、支付以及出行信息服务和便捷的出行服务，使用户无需拥有汽车便可享受生活。”[56]

从以上定义可以看出，MaaS 的重要前提是“活跃的交通手段”和“高效的公共交通系统”，它的内涵是提供多模式、一体化、个性化、门到门的出行服务。因此，本文将MaaS 译为“交通出行服务”③我国学者多沿用计算机学科中的LaaS,DaaS,PaaS,SaaS等相关概念，将MaaS直译为“出行即服务”，而本文则从MaaS的内涵出发，使用“交通出行服务”这一译法。。它具有以下特征：①以用户为中心，通过定制出行套餐，根据个人喜好提供量身定制的多模式出行解决方案；
②将整合所有可用出行方式的门到门出行规划、预订、电子票务和支付服务集成在一起；
③通过一个用户友好的数字平台（或手机应用程序）向用户提供服务。

MaaS的核心理念是整合，体现在对各种运输服务模式在运力调度、数据资源、路径规划、票务支付、服务评价、信息服务等方面的整合。Sochor 等人[57]根据服务整合水平把MaaS 的发展阶段分为5 个级别：0 级——无整合；
1 级——信息整合；
2级——预订与支付整合；
3级——各种服务整合，包括合同和责任；
4 级——社会目标整合（如图36所示）。

目前，全世界已拥有100 多家MaaS 服务平台，分布在欧洲、美国、日本、中国、新加坡等国家和地区。表14 汇总了一些具有代表性的MaaS 服务平台[58]。其中，Whim 由MaaS Global 于2016 年在芬兰赫尔辛基创立并运营至今，目前在奥地利维也纳、英国伯明翰、芬兰赫尔辛基、比利时安特卫普提供服务，集成了公交车、有轨电车、地铁、轻轨、轮渡、共享单车、出租车、租车、共享汽车、共享电踏车等出行方式。2018 年的统计数据显示，Whim 用户的公共交通出行比例达到73%，高于普通市民的48%。此外，Ubigo项目实施前后的出行数据分析表明，私家车出行比例由25%下降至12.5%。MaaS 项目在减少汽车使用、提高公交利用率方面取得了初步成效。

表14 部分MaaS服务平台一览表

表14 （续）

4.4.2 MaaS的商业模式

MasS 成功的关键要素之一是商业模式设计。UITP 建议了3 种MaaS 运营模式，分别由民营企业运营商、开放的后端平台和公共交通运营商负责[59-60]。

（1）民营企业运营商模式

民营企业作为MaaS 服务运营商，分别与各运输服务提供商签订双边协议，鼓励MaaS 服务运营商相互竞争，提供面向客户的创新解决方案。该模式如图37所示。

从政策角度看，政府机构应密切监测市场发展动态，并在必要时采取措施，以确保MaaS 服务运营商提供支持社会包容性和可持续发展交通模式的服务。政府机构还需要采取措施来促使MaaS服务运营商、运输服务提供商和政府机构之间实现数据共享，以便通过数据分析来加强运输服务、交通管理与规划。解决这一问题需要通过立法要求所有的运输服务提供商（民营或公营）公开其数据和应用程序界面（Application Program Interface,API），以便相关服务可以被第三方转售。该模式的优势和劣势见表15。

表15 民营企业运营商的优势与劣势

（2）开放的后端平台模式

由公共实体根据政府机构或第三方机构确定的规则，建立一个开放的后端平台。该平台提供开放架构，所有运输服务提供商都必须开放其API 以便集成到该平台，各MaaS 服务运营商在此平台上构建MaaS解决方案。该模式如图38所示。

该模式为获得更多的客户提供了竞争空间，是一种以客户为中心的创新、公正的方法，并且可以整合当地的运输服务提供商。开放的后端平台可以由公营企业建立或资助，或由民营企业创建。政府机构在该模式中的作用是确保数据共享规则的通用性、公平性和非歧视性，并确保数据平台的特权地位不会被滥用。该模式的优劣势见表16。

表16 开放后端平台模式的优势与劣势

（3）公共交通服务提供商作为MaaS 服务运营商

由公共交通服务提供商单独提供MaaS 服务，或外包给民营企业在一定期限内提供MaaS 服务。该模式如图39所示。

由于公共交通服务提供商拥有最大的客户数据库，并且是可持续发展交通领域的骨干企业，因此由公共交通服务提供商牵头整合其他交通服务顺理成章。这种模式有助于公共交通服务提供商与现有客户保持联系并吸引新客户。该模式具有社会包容性，与公共机构共享数据，并与公共政策目标保持最佳的一致性，其优劣势见表17。

表17 公共交通服务提供商作为MaaS服务运营商模式的优势与劣势[59]

4.4.3 MaaS的立法及相关动态

随着MaaS 平台的开发与应用，芬兰、法国、日本等国家开始出台出行服务法律，为MaaS 的顺利实施提供政策支持与法律保障。

（1）芬兰

2017 年，芬兰率先通过《芬兰运输服务法》（Finnish Act on Transport Services）并于2018 年7月1 日生效[61]。该法案被认为是运输立法领域具有全球开创性的独特之作，旨在通过重大监管改革，积极支持新的运输服务和创新。该法案允许访问不同运输供应商的时刻表和定价数据，并解除对出租车运输的管制，还允许第三方通过开放售票平台出售车票。该法案为新的出行服务和应用铺平了道路。这些新服务和应用程序用以鼓励居民选择拼车、出租车或公共交通工具，从而替代私家车。

该法案分3 个阶段实施。第一阶段，整合并更新公路运输服务，特别是放宽出租车行业的限制。该方案的核心目标之一是促进运输服务的数字化和更有效地使用数据，通过数据监管，为开放数据和更好地利用数据资源创造先决条件。该法案规定运输服务提供商有义务保证信息和票务系统的兼容性以及接口的开放性。第二阶段，增加了关于航空、水路和铁路运输市场以及运输人员资质的规定，同时要求继续开放有关使用出行服务的数据。这个阶段的任务是要求综合出行服务提供商整合所有运输方式的车票、汽车租赁服务、不同类型的季节性和系列出行服务产品，并根据客户意愿提供优惠票价。第三阶段，对业务资质、业务准备、邮政信息开放、重载运输、铁路运输等方面作出规定。

《芬兰运输服务法》把数据作为第5种运输方式（公路、铁路、水路、航空之外的第5 种运输方式），强调其作为运输系统的一个组成部分的重要性。这也是该法案的特色之一。

（2）法国

2019年12月，法国国民议会通过了一项面向出行服务的法案（Mobility Orientation Law,LOM）[62]。该法案有4 大目标：①摆脱汽车嗜好；
②加快新交通方式的增长；
③实现生态转型；
④制定交通基础设施投资计划。

该法案的主要内容如下：

①2017—2022 年斥资134 亿欧元用于日常交通，而不是投资新的大型项目；
维护现有运输网络，其中3/4的投资用于轨道交通。

②2050 年实现陆路运输“碳中和”的目标，到2030年二氧化碳排放量减少37.5%，自2040年起禁止销售使用化石燃料的汽车；
推动发展电动汽车，到2022年公共充电站增加5倍。

③鼓励地方政府补贴拼车用户，探索在大城市周边建专用车道的可能性。创建3.5 亿欧元的自行车基金，用于自行车维护、防盗等措施，到2024 年实现自行车出行比例增加2 倍；
制定了自行车出行奖励计划，取代目前的自行车里程补贴政策。雇主可利用该计划每年向骑自行车或拼车上下班的员工支付高达400欧元的补贴。

地方政府可自愿设置低排放区，并基于“清洁空气标签”的规定（法国政府于2017 年1 月开始在部分城市实施的一项法律要求），为达到最低污染值的车辆预留进入这些区域的通道。地方政府有权定义进入这些区域的条件，包括地理边界、车辆类型、时间限制等。2019 年，超过1 700万居民参与了该计划。

（3）日本

日本通过政产学研合作，在MaaS 立法方面开展了大量工作[63]。2018 年，日本政府在“未来投资战略2018”中，首次把MaaS 列为推动改革、实现“Society5.0”的旗舰项目。该项目旨在通过自动驾驶汽车技术、智慧公交与城市建设的深度融合，研发下一代交通系统，提供基于用户需求的新型交通出行服务。2019年，在“成长战略实施规划”中，首次把MaaS 作为促进日本未来发展的重要措施，并明确了MaaS 的具体任务和实现路径，标志着日本政府主导的MaaS 项目正式启动。2020 年5 月通过了“新型交通服务项目规划”法案，并于当年11 月开始执行。与此同时，为了实现MaaS 项目所需数据的共享，日本国土交通省于2020 年3 月发布了《MaaS 数据共享指南》第一版，2021 年4 月又发布了第二版[64]，对数据提供者、数据使用者和数据共享平台运营商的责权利以及数据标准化等进行了详细的规定。其中，MaaS平台的数据内容如下：

①公共交通类数据：轨道交通、公共汽车、轮渡/客船、航空、出租车、共享汽车/共享自行车等6种公共交通方式的静态及动态数据；

②MaaS预约、支付数据；

③移动过程中的数据，包括检索、定位等数据；

④其他数据，包括日常生活/观光、地图、基础设施、车辆、大型活动、灾害、环境等相关数据。

此外，还对API 的开放等级和标准等做了非常详细的说明。图40 是日本MaaS 数据共享平台的运营模式示意图。

日本民营企业在推动MaaS实施方面也十分积极。截至2020 年12 月，由民营企业联合成立的“智慧出行服务推进协会”会员单位达到289 个，涵盖地方政府、企业和公共团体，为推进日本版MaaS 搭建了交流平台。丰田公司与软银联合成立了“MONET技术株式会社”，并发起了“MONET 联盟”，2020 年底已有639 家企业加盟。丰田公司与西日本铁道公司、JR 九州合作，面向福冈和北九州地区用户，开发了“my route”服务平台，计划在全日本推广使用。汽车厂家与铁路公司联合开发MaaS平台为世界首例。此类平台还有许多，在此不做赘述。

改革开放以来，我国城市交通建设取得了巨大成就，基本弥补了供给不足的历史欠账，总体上正在从增加设施供给为主的阶段转向供需调控为主、工程建设为辅的新阶段[65]。因此，城市交通发展战略需要从需求追随型向需求预防型转变，从交通供给管理向交通需求管理转变。借鉴世界各国发展经验，优化交通资源配置，提升交通服务水平，制定符合我国国情的城市交通可持续发展战略非常必要。以下结合上述的城市交通新潮流探讨对我国的几点启示。

（1）平衡基础设施建设与政策机制设计

平衡基础设施建设与政策机制设计之间的关系，对实现城市交通发展战略从交通供给管理向交通需求管理的转变十分重要[66]。以TOD 为例，在建设基础设施（硬件）的同时，需要设计一套政策机制（软件）来保障基础设施的高效运行。如果仅仅追求硬件建设，忽视软件设计，TOD 很难获得成功。因此，不仅要强调建设“轨道上的城市圈”，更要打造一种“轨道上的生活方式”。为此，需要在以下几方面进行政策机制设计。第一，建立综合协调机制，政府主导、专家谋划、利益攸关方参与，明确综合开发主体，做到定期协调、信息共享；
第二，创新土地利用政策[67]，允许在车站周边进行高密度混合用地开发，适当放宽容积率限制（必要时探索日本容积率转移机制的可行性）；
第三，出台相关法律条例，促进轨道交通与商业深度融合发展，鼓励站内经营，并通过内部补贴机制把经营利润用于轨道交通，确保轨道交通的可持续发展；
第四，出台支持轨道交通发展的优惠政策，如通勤费补贴等，与此同时，还需对私家车的过度拥有与使用进行管控，引导私家车出行转向轨道交通出行。

（2）兼顾高科技与低科技

我国交通基础设施建设水平存在沿海与内地差别、区域差别、城乡差别，因此，在制定城市交通发展战略时，需要根据城市定位、人口规模、经济实力等，因地制宜，通过成本效益分析，选择投资少、见效快的交通技术与模式。我们既需要“阳春白雪”的高科技，也需要“下里巴人”的低科技，不能片面地追求高科技。让小交通回归城市是未来城市交通的一个发展方向，特别是在后疫情时代，小交通的作用尤为重要。为了促进小交通在我国的快速发展，在城市道路空间设计方面应该优先考虑步行和小交通的通行权；
充分考虑出行者的个性化需求，设计不同性能、不同大小的车辆，满足男女老少以及残疾人等各类群体的出行需求。

（3）完善数据共享机制

在如今的大数据时代，数据无处不在，但如何从数据中提取有效信息，形成有用的知识和智慧，为制定科学精准的交通发展战略服务，是当前亟待解决的问题。芬兰把数据列为公路、铁路、水路、航空之外的第5 种运输方式，强制要求所有交通服务提供者开放数据并为第三方提供API；
日本制定了MaaS 数据共享指南，对数据的共享机制进行了详细的规定；
我国也发布了《推进综合交通运输大数据发展行动纲要（2020—2025 年）》，强调了数据在交通政策制定中的重要作用。随着数据采集技术的进步，交通数据总量急剧膨胀，迫切需要建立数据共享机制，加强数据标准化工作，明确数据提供者、数据使用者和数据平台运营方的责、权、利，更好地发挥数据在交通规划与管理中的重要作用。

治病需要病历，交通问题诊断与治理同样离不开数据。在不涉及公共安全、个人隐私的前提下，从政策机制、技术手段等多方面促进数据共享，改变目前存在的“没有解剖的医学”的非科学现象，也是培育高水平“交通工程医生”的必要条件[39,68]。

（4）促进居民出行行为转型

交通工程学被称为“3E”“4E”或“5E”科学，无论哪种称呼，均强调了教育（Education）在交通工程中的重要作用。改革开放以来，我国用短短40多年时间走过了许多发达国家两三百年所走的路，城市化、机动化已经达到较高的水平，但是与欧美发达国家相比，我们在汽车文化培育、可持续发展理念和环保意识等方面还有一定差距。因此，有必要通过中小学教育、公益广告以及自行车日、无汽车日等活动，加强宣传，培育国民可持续发展的理念。在转变观念的基础上，通过“助推”等政策机制[69]，促进居民向绿色出行方式转变、向低碳生活方式转变，从我做起、从现在做起，为建设可持续发展的城市交通系统贡献每个人的力量。

当前，在“交通强国”战略和“双碳”目标的指引下，我国交通运输系统正在发生着深刻变革。城市交通建设正在经历从“以建为主”到“建管并举”“以管为主”的转变，城市交通发展战略需要从需求追随型向需求预防型转变，从交通供给管理向交通需求管理转变。他山之石，可以攻玉。本文介绍的世界范围内的城市交通新潮流，以及与这些新潮流密切相关的政策体系、机制设计与商业模式，对优化城市交通结构，设计政策机制及商业模式，制定符合我国国情的城市交通可持续发展战略，具有重要参考意义。