面向安全快速路匝道

　 面向安全的快速路匝道管控策略(上海市为例)3一 课题背景5二 课题目的6三 入口匝道与衔接交叉口交通问题分析（上海市）63.1 研究对象及内容63.2 上海市快速路交通现状及安全问题分析63.3 入口匝道与衔接交叉口交通流特性分析7四 基于安全理念的匝道控制策略94.2 出入口匝道控制策略104.3 出入口匝道设计114.3.1 出入口匝道形式的选取114.4速度控制策略134.5 仿真模拟14五未来展望17智能交通课题设计面向安全的快速路匝道管控策略院部名称 汽车与交通学院专业班级 交通工程112班学生姓名 李涛学 号 201124055面向安全的快速路匝道管控策略(上海市为例)摘要 城市快速路建设的速度远不及交通量的增长速度，且目前我国缺乏对其交通流特性及技术的系统研究，大量车流从入口匝道无序汇入主线，严重影响了城市快速路功能的正常发挥，同时匝道车辆在汇入主线时由于车速低、需要交织等原因，降低了道路的安全系数，所以合理地控制快速路匝道十分必要。本文从安全的理念出发，主要以以快速路主线与入口匝道为研究对象，简略涉及快速路与地面衔接交叉口区域内的交通流，依据对快速路入口匝道排队长度和地面衔接交叉口入口匝道关联相位的排队长度的判断，研究了快速路入口匝道和地面衔接交叉口协调控制的方法。首先对快速路主线入口匝道．衔接交叉口区域的交通流特性进行了分析，总结了研究区域存在的交通问题，并对其产生原因进行了深入分析，为协调控制方法的提出提供了理论依据，从而提出快速路匝道管控策略。关键词： 城市快速路，入口匝道控制，匝道安全，交通流特性，协调控制Abstractthe constructions of city’s expressway are far slower than the traffic growth’s rate, and yet our country is lack of some relevant studies of the properties of traffic flow, a large amount of vehicles emerge into the main road, resulting in affecting the expressway’s functioning normally, in the meanwhile, when vehicle started to emerge into the main way accompanied with a interweaving and with a slow speed, thus the expressway safety factor decreases, so it’s critical to control the ramp of the expressway reasonably.Out of the concept of safety, In this paper，traffic flow in the region of Urban Expressway and the intersection interfaced with the Urban Expressway on the ground as the research object is analyzed．based on all expressway on-ramp queue length and correlated Intersection’s queue length of phase-ramp，study on coordinated control Theory of Urban Expressway On-ramp and correlated Intersections．First，the characteristics of traffic flow in main line of the expressway—entrance ramp adjacent intersection are analyzed．Paper summarized the traffic problems existing in that area，and have depth analysis about causes．It provides a theoretical basis for the approach of coordinated control Theory． And then the strategies of controlling are proposed.Key Words：urban expressway，the concept of safety of ramp，the characteristics of traffic flow，on—ramp control，coordinated traffic control一 课题背景近年来，随着机动车保有量急剧增加，交通拥堵现象随处可见，不仅给人们的出行带来了很多不便，由此导致的交通事故、环境污染等问题也源源不绝。在我国，从20世纪80年代开始，交通拥挤问题日益突出。据统计，百万人口以上的大城市每年因交通拥挤造成的经济损失约达1600亿人民币，相当于我国国内生产总值的3．2％[1]。为缓解城市交通拥挤问题，并满足人们日常出行的便捷性和舒适性，我国自80年代后期纷纷修建起城市快速路。根据《城市规划基本术语标准》，快速路界定为：城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道，全部或部分采用立体交叉与控制出入，供汽车以较高速度行驶。城市快速路在建设形式上与高速公路相似，采用全线封闭式，只允许机动车行驶，车辆行驶速度高，并且以网络化的形式发展。城市快速路以大容量、高速度的交通功能，满足这日益增长的城市交通需求，保证城市的可持续发展。按照设计标准，城市快速路应为车辆提供安全、快速、高效、舒适、方便的行驶环境。世界上很多著名的大都市，在城区内均设有快速干道系统，对内联系城区干道及主要交通枢纽，对外与高速公路衔接，成为城市交通的命脉。城市快速路承担着城市的主要交通流量，快速路运行效率的高低对整个城市的交通状况有着至关重要的影响。城市快速路网的建成虽然从一定程度上，缩短了人们的出行时间，有效缓解了城市交通拥挤，但由于交通需求增长速度过快，城市快速路建设的速度远不及交通量的增长速度，加上我国目前缺乏对城市快速路交通流特性及控制技术的系统研究，城市快速路的交通安全和交通拥挤问题日益严重，主要表现为：(1)由于入口匝道无控制，大量车流驶入快速路，大大降低了快速路主线车辆的运行效率，并造成入口匝道和主线合流处产生交通瓶颈。不受限制的入口匝道车流，加上快速路上已有的车辆，造成快速路交通需求远远大于道路容量，产生交通拥挤，并导致瓶颈上游车辆出现排队现象；(2)快速路主线车速的降低使其服务能力和服务水平急剧下降，导致车辆不能尽快疏散，从而囤积于快速路上，使入口匝道车辆更难汇入主线；(3)入口匝道车流汇入主线速度降低，车辆排队逐渐增加并延伸到地面衔接道路，进而加剧了地面道路的交通拥挤；(4)入口匝道拥挤促使部分车辆转移到其它路网，但不加以合理的诱导，加剧了其它道路的交通压力。二 课题目的(1)以快速路入口匝道与衔接交叉口区域的瓶颈交通作为研究对象，分析交通拥堵的原因，为快速路系统内部、外部之间的有效协调和缓解交通拥挤提供了有效的参考依据；(2)研究交叉口信号控制、入口匝道调节的运行机理，构建了在不同交通状况下发生于不同地点的城市快速路与衔接交叉口交通协调控制策略。三 入口匝道与衔接交叉口交通问题分析（上海市）3.1 研究对象及内容城市快速路的局部匝道控制主要有单个匝道,独立控制和少数几个匝道的协调控制, 目前对局部匝道控制的研究多数只针对独立匝道的控制研究。许多城市快速路匝道距离很近, 很多匝道的距离都只有200 ～ 300 m , 这些匝道在运行中交通流相互干扰十分严重, 在这种情况下对这些相关的入口匝道进行独立控制是不合理的。本文结合上海城市快速路实际检测数据, 主要针对2 个近距离(间距小于450 m)入口匝道的交通流特性进行研究, 见图图1 论文研究对象示意图研究的重点为城市快速路入口匝道交通运行特性分析, 包括对入口匝道交通流的脉冲性、波动性和离散性对主线交通流的干扰进行深入的研究, 为匝道控制设计提供有力依据；最终制定基于安全理念的匝道控制策略。3.2 上海市快速路交通现状及安全问题分析上海市自从80年代后期，逐步建起了城市快速路网，用以满足日益增加的交通需求和车辆行驶畅通的目的。中心城区的内．环线高架、南北高架、延安路高架组成了上海市区的”申”字形快速路网，加上上海城市外围的中环高架、外环高架、沪闽高架和逸仙路高架的建成，使得整个城市的交通系统功能更加趋于合理和完善。根据内环高架、南北高架和延安高架通车运行后的交通流量，城市快速路网的形成在解决上海中心城区的交通拥堵方面发挥了重大的作用。上海市快速路网的建成，创造了快速便捷的交通，提高了路网的整体服务水平。根据《城市道路设计规范》，人口超过200万的快速路道路宽度为40．45米，机动车车道条数为6-8条，机动车设计速度为80公里／小时。由于采用全立交和较高的设计标准，其最大能力应在2000辆／小时·车道以上。上海市快速路设计车速一般为60．80km／h，在高峰时段流量达到3000～4000辆／h 时，实际车速为40～60km／h。[2]高架快速路实际上很大程度的缓解了地面道路的交通压力，但是这带来的局部拥挤现象却时有发生。快速路交通在早晚高峰期经常处于饱和状态，部分区域甚至出现超饱和状态，拥堵现象比较严重。交通流在进入快速路之前，上匝道时需要跟快速路主线和地面的车辆分合流，当交通密度比较高时，匝道上的车流和主线车流交织起来就比较困难，而快速路入口匝道与快速路主线的合流处又无信号灯的控制，车辆在合流的时候容易相互抢道，交通事故经常发生，从而影响了主线上面的车速，造成匝道入口交通的混乱、拥挤现象。据统计，2004年10月上海市快速路共发生了交通事故1136起，这当中由于车辆违法变道造成的事故321起，占28．3％，而这一类事故大多数发生在入口匝道合流处。根据对上海城市快速路入口匝道附近区域主线交通流的研究表明，快速路上面的车流因为存在着多条车道可以选择行驶，加上入口匝道附近的快速路主线交通流受入口匝道汇入交通流的影响，使得主线上交通流的分布在不同的时间段、地点呈现出不同的规律:(1)入口匝道上游快速路主线上的车辆分布在外侧车道低于内侧车道，主要是因为前方有匝道入口，司机为了避免由匝道汇入的车辆所带来的延误提前变车道至内侧车道； (2)入口匝道下游交通量车道上的分布则为夜间外侧车道比内侧车道小，白天外侧车道高于内侧车道。由于夜间交通量较小，入口匝道汇入车辆也随着减少，下游外侧车道占用比例就比内侧车道低：白天交通量大，大量车流从匝道汇入主线外侧车道，使得匝道下游外侧车道占用比例比内侧车道高。[3]3.3 入口匝道与衔接交叉口交通流特性分析交通流运行状态的定性、定量特征称为交通流特性，用于描述交通流特性的物理量称为交通流参数，交通流参数的变化规律则反映出了交通流的相关特性。因此，城市快速路交通流特性是据交通流参数表现出的。这节主要分析了城市快速路与匝道的交通流冲突。3.3.1 存在的交通安全问题快速路入口匝道与地面道路相衔接的区域是快速路连续交通流和地面道路间断交通流转换的枢纽，这一区域的交通问题使城市交通成了最为严重的区域之一。通过对上海市快速路主线、匝道和地面道路衔接区域的大量实地调查发现快速路入口匝道及其衔接交叉口存在如下交通问题：(1)在快速路主线交通过于饱和时，地面道路上欲进入快速路的车在入口匝道处形成排队，排队长度往往延伸到地面道路上，地面道路上正常交通也会受到严重影响；(2)入口匝道和快速路合流开始的区域因为没有采取管控措施，入口匝道流入的车辆在与主线上直行的车辆有着明显的汇入冲突，冲突点见下图；（3)从匝道不断汇入到主线的车辆，使得主线速度不断降低，造成上游车辆排队，如图1； 图2 快速路入口匝道合流冲突点示意图(4)地面道路上交叉口信号控制根据交叉口各方向的交通状况配置合适的绿信比，只优化地面道路的交通流，而不考虑出入口匝道上的交通状况，在入口匝道车辆排队长度比较长时，不恰当的信号控制却增加了入口匝道的交通负荷，导致入口匝道的超长排队，并延伸到衔接交叉口；3.3.2 研究区域交通流运行特性(一)快速路入口匝道交通流 快速路入口匝道是城市快速路和地面道路系统的连接部分，入口匝道与城市快速路的连接点是交通需求争夺空间的关键地方[4]。其交通流受到地面交通系统、匝道本身条件和快速路交通运行状况等多方面因素的干扰，而使其呈现了不同于别的交通流的一些特性。入口匝道和城市快速路衔接的区域，由于大多数匝道布设在快速路主线的右侧，所以主线上最右侧车道是主线车道中受影响最厉害的。通常情况下，合流之后的车辆会趋向于变换车道到中间车道或内侧车道，因此在合流影响区域范围内，车辆变换道的概率增加，同时由于车辆在汇入时车速较低，干扰了合流上游最右侧车道车辆的行驶。上述两点原因导致合流交通流对合流点下游快速路总交通流的正常运行产生了非常大的影响。通过研究表明，合流车辆对主线交通流的影响区段是从合流点延长到下游450m的距离，如图3所示。图3 快速路与路口匝道合流影响区（二）交叉口交通流特性在所有产生间断流的设施中，最重要的是信号交叉口。在交叉口处，各种状态的交通流周期性地停止，然后在信号允许的情况下面，以某种方式进行疏散。而行驶在道路上的种种车辆，他们的运行状态是跟随道路条件、交通环境和驾驶员特性等等因素从而有着不同的变化。虽然这种变化比较复杂，但是通过大量观测分析，发现它们是具有一定特征性的。在交通信号系统控制条件下，交叉口处交通流受到信号的影响，车辆的离去相对集中，因而在信号交叉口到入口匝道的一定范围内车流具有很强的脉冲性，尤其交通量比较大的时候，车辆的脉冲性甚至能和信号周期高度地一致，且信号周期保持一相对稳定的相位差。因此，如果能够根据交叉口交通流的特性对其进行适当的控制，就可以免除许多时间和空间上的冲突，从而使得交叉口的各向车流都能够安全有效地进入到快速路。四 基于安全理念的匝道控制策略4.1策略组成图4 面向安全的快速路匝道单点控制策略4.2 出入口匝道控制策略4.2.1 入口匝道控制方式入口匝道控制主要有匝道调节和匝道关闭两种方式，按入口匝道控制是否响应实时的交通状况，可把入口匝道控制分为定时控制(fixed-time strategies／time-of-day control)和实时感应控制(traffic responsive control)两大类。实时感应控制按照控制范围的大小又可分为单匝道控制、多匝道协调控制和集成控制三大类。本文主要以研究单匝道控制技术为重点。4.2.1.1 定时控制定时控制的入口匝道控制与平面交叉口定时控制相似，通过对快速路系统在过去流量的研究与分析，对预期快速路系统的状态做出估计和预测，在此基础上，对现状交通流量进行有效控制。它的匝道调节率是通过历史交通数据一天内的变化而预先设定的几个固定值，匝道调节交通量在正常交通量与最小交通量之间，采用匝道上的信号灯来实现，按时允许一定数量的匝道排队车辆进入快速路。入口匝道定时控制的特点：信号以固定周期运行，操作方式简单；与无控制相比，在预防常发性交通拥挤方面能够起到良好的效果；无法适应交通需求的动态变化，不能对偶发性拥挤作出响应。入口匝道定时控制系统的构成如图5所示。图5 入口匝道定时控制系统4.2.1.2 实时感应控制入口匝道实时感应控制解决了定时调节无法解决的交通量无规律变化和偶发性拥挤的缺点，它的优点是调节率的变化并不是依赖以往的交通数据，而是根据现场检测到的交通状况，用实时检测到的交通数据来确定匝道调节率，从而来适应交通流的随机变化，是对快速路主线、匝道上交通监控的一种反馈。实时感应控制系统组成如图6所示。4.3 出入口匝道设计4.3.1 出入口匝道形式的选取匝道的基本形式有平行式匝道和定向式匝道。前者是匝道与快速路纵向平行连接；后者是匝道与相交道路衔接，连接道可为弯道和坡道。平行式匝道一般适用于有较宽辅路系统的快速路，适应于多流向分流的要求，但是对所衔接的道路交叉口冲击较大；定向式匝道常用于高架快速路特定方向分流的情况，对辅路影响较小。新建快速路匝道，应根据交通需求量预测分析结果、实际的道路与交通条件合理选择匝道形式。4．3.2 出入口匝道在其衔接道路上位置的确定1）确定匝道横向位置留意点匝道横向位置的确定应考虑快速路及其衔接道路的几何条件。高速快速路的匝道设置为平行式时，受高架路限高、连接路段长度等的限制，其横向位置以外侧式及中间式为主；定向式匝道，因不受高架路净空条件的限制，其位置的选择条件有相当的弹性，一般将衔接点设在快速路辅路相交的横向道路上。（1）出口匝道横向位置及其适应性:为了减少交织、降低交通流紊乱程度、提高通行能力，出口匝道的纵横位置应综合考虑流出交通的流向与流量特征、衔接的普通道路到达流量组成特征加以确定。1）内侧式匝道:适用于高价或平面快速路出口匝道交通量以左转为主，且衔接道路左转流量不大的情况。2）外侧式匝道:适用于高架快速路出口匝道以右转为主，且衔接道路右转流量不大的情形。3）中间式匝道:适用性较广，对于高架式快速路，可将衔接路转向车流在匝道连接点上游提前分流，避免不必要的转向交织。(2)进口匝道横向位置及其适用性:当进口匝道横向位置采用内侧式布置时，衔接道路不上匝道的交通流与相交道路右转上匝道车流之间存在冲突；若采用外侧式，又将存在相交普通道路右转不上匝道的车流与上匝道的各转向交通流的冲突。中间式匝道横向布置可以较好避免此类冲突问题的发生。

　4．3.3 出口匝道衔接段交通组织方法1）交通组织方法分类城市快速路出口匝道衔接路段指快速路出口匝道与其衔接道路连接点至前方交叉口车辆排队队尾的一段距离。车流相互之间的交织是衔接段交通的核心问题。绝大多数出口匝道衔接段右侧设有右转车道，因此，衔接道路右转车流与其出口匝道车流相互交织，这里所讨论的交通组织主要指直行和左转交通流相关情形。组织方式I:无禁行和分隔条件下，出口匝道车流和衔接道路车流经过交织后通过交叉口，如图7所示。图7 出口匝道衔接路段交通组织方式（2）组织方式II:出口匝道和衔接道路车流间设有物理分隔的交通组织方式，如图8所示。这种交通方式避免了衔接路段交通的交织，尤其在交织段长度不能满足需求时，有利于维护系统的有序性，提高服务水平，是一种有效的组织方式。图8 出口匝道地面衔接段组织方式II2）出口匝道交通组织形式适用性分析为了保证出口匝道衔接段的顺畅，交通管理者应该根据道路的实际情况选取衔接路段交通组织方式。合理的交通组织形式也是实施有效的交通控制方案的前提。（1）交通方式I的适用性允许出口匝道衔接段车流交织运行时，若交织长度不足，则交织区通行能力不足以容纳地面和匝道的车流量，系统将出现排队和堵塞。因此，确定衔接路段组织形式时，应保证交织段通行能力，以及衔接道路与出口匝道到达车流量匹配。（2）组织方式II的适用性:当出口匝道与普通道路衔接区段做无交织设计时，其出口匝道与普通道路上的交通将各行其道。由于这两类交通设施间存在不均衡系数（交通量之比）?（0，+∞），所以易导致单位绿灯时间能够通过的车辆数减少。当不均匀系数较大的偏离1时，设施利用率将折减、研究表明，如果以折减率30%作为限制条件，当? <0.4 或? >2.5时，组织方式II将不适用。[5]4.4速度控制策略本文提出了城市快速路入口匝道速度控制方法，并具体阐述了该控制方法的基本原理；最后以上海市典型匝道控制为例，分别对该入口匝道进行无控制、定时控制和速度控制的仿真评价。4.4.1速度控制的基本原理城市快速路人口匝道速度控制是在需求一容量控制的基础上进行改进的。以速度为控制参量，通过限制驶入匝道车辆的速度口(惫)，使得车辆在匝道上不停车而汇入主线，从而调节单位时间进入快速路的交通量q(k)，进而达到改善主线交通，缓解快速路交通拥挤的目的。其基本原理是：首先根据主线上、下游和匝道上检测的实时数据，得到主线下游车流的流量一速度的关系，然后依据该关系确定主线下游的容量q（cap），进而确定匝道上可汇入车辆数q(k)，最后根据匝道上的流量一速度关系，确定这一时段匝道上相应的限制速度。其具体算法如下。式中:f(q(k))为根据匝道上的实时检测数据拟合得到的匝道上控制速度关于匝道汇入率的函数。一般的Q-v关系为,，为阻塞密度，为畅行速度，而f(q(k))函数为该关系式的反函数。每一时段得到的匝道汇入车辆数q(k)对应一个控制速度v(k);为主线上游实时检测得到的流量；为下游测量得到的占有率；为下游临界占有率（对应的交通量最大）；为最小调节率。[6]4.4.2 速度控制适用分析本文提出的城市快速路人口匝道速度控制特别适用于类似上海、广州这样一些城市的上坡汇入高架快速路的入口匝道控制；只有当主线流量接近饱和时才有必要对人口匝道进行速度控制，当根据匝道汇人率得到的控制速度较低时不考虑采用速度控制。城市快速路人口匝道速度控制的具体措施有：①速度限速标志并安装电子警察加以监管；②设置物理减速设施使车辆被动地减速。4.5 仿真模拟只有当系统达到最优亦即服务水平尽量提高、交通冲突尽量减少、速度得到合理控制、交通堵塞问题得到缓解时面向安全的匝道管控策略才有现实意义，基于此理念，本文分别从系统动能最大和主线流量最顺畅兼顾入口匝道排队长度两种策略。4.5.1基于系统最优的快速路匝道协调控制方法系统最优控制中，有清晰的系统优化目标函数与控制策略紧密相联，控制系统的目标函数是控制方法的关键，常见的控制方法一般取系统总通行时间最小、系统总通过量最大或各入口匝道总流入量最大等作为目标函数。以下将对动能最大控制目标函数进行分析。设在t时刻，已知路段f内的车流速度和流量分别为和，若快速路分成N段，则在[t1,t2]内N段的快速路上的总流量与速度乘积最大的性能指标为：由于，其中是t时刻i路段的车辆的密度，则上述性能指标变成如果用物理学的概念相类比，则这个性能指标相当于动能，于是式(3—24)称为“动能”最大性能指标。图3—4为德鲁和斯基对“动能"和“动量”(服务流量)两个性能指标比较的结果(速度与密度之间关系为线性模型时)，从图中可以看出，采用“动能"最大的性能指标比用“动量"最大的性能指标设计的控制系统要明显优越，表现在当“动能"达到最大时，其对应的速度2／3明显高于“动量”达到最大时所对应的／2，而且“动能”指标最大时对应的流量比道路容量稍低，交通流稳定性好，因而，以“动能’’最大为指标设计的系统在服务水平和利用道路容量两方面综合性能指标达到最佳。“动能”最大时的交通量可称为最优服务交通量。[7]4.5.2 实例练习4.5.2.1 仿真对象为了评价以“动能"最大为最优控制目标的入口匝道协调控制的效果，本文采用Papageorgious模型模拟交通流，首先假设一段长度为7公里的快速道路，每段1公里，等分成7小段，共由四组出入口匝道组成，如下图所示。其中:通过i入口匝道进入到快速路的车流量(veh／h)，(i=1，2，3，4)；通过i出口匝道流出快速路的车流量(veh／h)，(i=1,2，3，4)。4．5.2 .2 仿真参数基本设定在仿真过程中，对于控制模型，△和T的选取至关重要。△取过大会导致车流的局域异质化．T选取过大则使得系统很难跟踪车流的动态变化t而△和T选取过小又会使宏观交通变量丧失物理意义。△和T的选取需要满足T<min／的条件，Amin为分段长度的最小值，v，为自由流车速。即使车辆咀自由流车速行驶，特征车流在一个时间周期T不可能跨越当前所处路段，保证了路段车流运行特征描述的唯一性。根据以上所述，交通流模型中的参数估计值为：自由流速度：v，=80veh／km；采样间隔：T=30s；按上述快速路的分段，△=1000m。系统仿真的相关参数设置如下：修正系数：K=10临界密度：=37veh／km；时间常数：=60s；期望系数：=50：指数因子：a=1.5入口匝道最大排队长度：=20veh；瓶颈通行能力：=l 800veh／h；非负约束：4．5.2 .3仿真结果验证本文分别对无控制条件、“动量”最大控制方法以及“动能”最大控制方{去分别进行了仿真，并对不同条件下快速路运行特征进行了对比分析。经过仿真，以下是不同控制条件下路段密度变化，及路段速度变化的图形。如图10、11。图10 不同控制条件下路段速度变化图11 不同控制条件下路段密度变化对三种不同控制方法的路段平均行车时间和快速路服务交通量进行对比分析后，以“动能”昂大为控制目标的匝道协调控制方法相对于入口匝道无控制的状况，快速路服务交通量增加了12％，与此同时路段平均行程车速提高了7 9％：对比“动量”最大为控制目标的匝道协调控制效果，道路服务交通量未发生明显下降，而路段平均行程车速提高了3 6％。五未来展望城市快速路是城市交通系统的一个重要组成部分，城市快速路应能为车辆提供快速、高效、舒适、安全的行驶环境，但随着经济的快速发展，机动车辆急剧增多，加快速路对出行者的吸引力，导致快速路交通拥挤现象时有发生，并成为城市交通拥挤的关键症结之一。采用先进的信息、通信和控制技术最大限度地提高快速路系统的使用效率成为交通控制和智能交通系统的一个热点。在正常的交通需求下，通过匝道控制调节入13匝道的流入量，能缓解快速路的拥挤状况，但当城市快速路受突发事件或高峰小时大流量冲击时，匝道控制对缓解交通拥挤的能力就有限了。路线诱导能够引导行驶在不同路径上的车辆，即对路网上未来即将发生的交通流量的空间分布进行直接调整，达到网络流量均衡的优化目标，使车辆避开拥挤匝道口，充分利用路网其它路径的剩余通行能力，加速已有的排队消散和减少不必要的匝道排队，弥补匝道控制的不足。因此，如何使交通诱导和交通控制相集成是快速路控制发展的方向，但由于交通系统的高度复杂性和系统集成中的一些实际问题，对于线路诱导和匝道控制如何协调及集成，目前还处于探索阶段。[1] 王毅．我国城市快速路发展综述[J]，城市交通，2003，1(3)：52—54.[2] 张苗. 城市快速路入口匝道与衔接交叉口协调控制方法研究[D].2011.[3] 李英帅，姚红云，吕乔. 城市快速路匝道交通特性分析[A]，交通信息与安全，2010，3（1）：22.[4] Highway Capacity Manual．Transportation Research Board．National Research Council Washington D．C．2000[5]杨晓光，白玉.交通设计，北京:人民交通出版社，2010，5（8）：114-117[6]刘兰，孙剑，李克平.城市快速路人口匝道速度控制研究，同济大学道路与交通工程教育部重点实验室，上海，201804[7]王婷婷.城市快速路入口匝道协调控制方法研究[D].2011.