商丘工学院000

　 学号：

　商丘工学院

　2012届毕业生毕业论文（设计）

　题目 汽车发动机气门间隙调整方法

　系 别 机电工程系

　专 业 汽车检测与维修

　学生姓名 00

　专业班级2009级汽车检测与维修0班

　指导教师 000

　【摘要】

　所谓气门间隙就是指：发动机在冷却状态时，在所门传动机构中，留有一定的间隙。以补偿气门及传动机构受热后的膨胀量。

　发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。

　间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相位，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。

　 间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。

　 采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。

　气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，

　目 录

　1气门间隙 3

　采用液压挺柱的配气机构不需要留气门间隙。 4

　2.检查与调整的步骤 5

　2.1拆下气门间隙的室盖 5

　2.2找到一缸压缩上止点 6

　2.3确定各缸处于压缩上止点的方法 6

　2.4测量气门间隙 6

　2.5调整气门间隙 7

　3气门间隙的调整方法 8

　3.1方法(一) 8

　3.2方法(二) 10

　4.四冲程内燃机气门间隙的调整方法 12

　4.1内燃机气门间隙对其性能的影响 12

　4.2内燃机气门的大小在使用，维修中的变化 12

　4.3内燃机气门间隙调整的方法 13

　4.4 逐缸调整法 13

　5.装复检查 15

　6.调整气门间隙的原因 15

　7.常见气门间隙烧坏的原因 16

　总结 17

　参考文献 18

　1气门间隙

　发动机在冷态下，当气门处于关闭状态时，气门与传动件之间的间隙称为气门间隙。间隙过大：进、排气门开启迟后，缩短了进排气时间，降低了气门的开启高度，改变了正常的配气相，使发动机因进气不足，排气不净而功率下降，此外，还使配气机构零件的撞击增加，磨损加快。

　　间隙过小：发动机工作后，零件受热膨胀，将气门推开，使气门关闭不严，造成漏气，功率下降，并使气门的密封表面严重积碳或烧坏，甚至气门撞击活塞。

　气门摇臂与气门的间隙（即气门间隙）之所以存在，是因为进排气门均安装在燃烧室的顶端，也是温度最高之处，为了留有膨胀的空间，因而必须存有空隙，至于间隙的

　气门间隙

　[1]

　大小，因厂家设计不同而不一致，通常进气门间隙在0.2~0.25毫米之间，而排气门间隙由于受热膨胀比进气门侧的大，所以间隙更大些，一般在0.29~0.35之间。发动机气门摇臂与此气门之间经过长久的动作及磨耗，间隙会愈变愈大，所以才有气门脚间隙的调整。然而并非所有汽车均需调整气门脚间隙，有些车辆气门间隙属于油压自动调整，就不需要调整气门间隙了。

　　拆下气门室盖的固定螺丝，小心取下气门室盖，注意不要损坏气门室盖衬垫。用抹布擦净气门及摇臂轴上的油污，以方便气门调整作业。

　　用摇手柄转动曲轴或撬动飞轮，使一缸处于压缩上止点位置。

　　从发动机前面看，曲轴皮带轮的正时凹坑与正时记号对准。在部分大型车上飞轮壳的检视孔1-6缸刻线与飞轮壳正时记号对齐。例如：东风EQ6100-1型发动机，飞轮1-6缸刻线应与飞轮壳的钢球对齐。

　　此时从气门处看：一缸的气门应都处于关闭的状态。如果一缸的气门不全是关闭状态，说明一缸活塞在下止点位置，您应再转动曲轴360度， 使一缸处于压缩上止点位置。

　　根据发动机构造原理我们知道，各缸处于压缩上止点时，该缸的气门均处于关闭状态。因此，您可以打开分电器盖并确定各缸高压分线的位置，摇转曲轴，当分火头指向该缸高压分线位置时，触点张开的瞬间位置，则该缸处于压缩行程的上止点位置。这们您便可以比较准确的确定各缸压缩上止点的位置，方便地调整气门。

　　气门间隙有冷车值和热车值之分，您在测量时应在符合该车的规定的状态下进行。

　气门间隙

　选出符合规格的塞规插入气门杆与气门摇臂（或凸轮）之间。稍微拉动塞规，如有轻微的阻力，表示间隙正确。

　　为了确定间隙是否在规定范围内，一般用范围极限值来测量（例如间隙范围值为0.29mm到0.35mm之间），先用0.29mm的塞尺插入气门间隙，此时，塞规应如果可以通过，则是正常；再用0.35mm的塞尺插入气门间隙，,塞规应无法插入，这样才可以说明间隙在给定间隙范围内。如果0.29mm塞规不能插入间隙，则说明间隙过小；如果0.35mm塞规可以通过插入间隙，则说明间隙过大。

　　如果上述中任何一项不符合要求，表示气门间隙不正常，必须调整间隙。

　　1）气门间隙的调整。首先松开气门调整螺钉的固定螺帽，把规定厚度的塞规插入气门间隙处，一手抽拉塞规同手转动调整螺钉，直到塞规稍微受到阻力为止。

　　调整妥当之后，塞规插到气门间隙中央，调整螺钉保持不动，拧紧固定螺帽锁紧调整螺钉。锁好螺钉后，再用塞规重新测量气门间隙，因为您可能在锁紧时无意转动了调整螺钉，使气门间隙改变。如果气门间隙改变，应重新调整到正确为止。

　　2） 两次调整法。根据配气机构构造原理，我们知道，进、排气门排列有一定的规律。按点火顺序和进、排气门排列顺序，可以检查调整4（四缸机）或6只气门（六缸机）的间隙；然后转动曲轴一周，使四或六缸位于压缩上止点位置，再调整其余4或5、6只气门。

　3） 逐缸调整法。由于发动机气门排列顺序不尽相同，因此，记忆进、排气门的顺序困难。也可按发动机的点火顺序或喷油顺序逐缸调整气门间隙。为了能准确调整气门间隙，您可用前面介绍的方法利用分电器分火头的向，逐缸调整该缸的进排气门间隙

　 1）气门间隙的调整。首先松开气门调整螺钉的固定螺帽，把规定厚度的塞规插入气门间隙处，一手抽拉塞规同手转动调整螺钉，直到塞规稍微受到阻力为止。

　　调整妥当之后，塞规插到气门间隙中央，调整螺钉保持不动，拧紧固定螺帽锁紧调整螺钉。锁好螺钉后，再用塞规重新测量气门间隙，因为您可能在锁紧时无意转动了调整螺钉，使气门间隙改变。如果气门间隙改变，应重新调整到正确为止。

　　2）两次调整法。根据配气机构构造原理，我们知道，进、排气门排列有一定的规律。按点火顺序和进、排气门排列顺序，可以检查调整4（四缸机）或6只气门（六缸机）的间隙；然后转动曲轴一周，使四或六缸位于压缩上止点位置，再调整其余4或5、6只气门。

　　3）逐缸调整法。由于发动机气门排列顺序不尽相同，因此，记忆进、排气门的顺序困难。也可按发动机的点火顺序或喷油顺序逐缸调整气门间隙。为了能准确调整气门间隙，您可用前面介绍的方法利用分电器分火头的指向，逐缸调整该缸的进排气门间隙。

　　1、在气门工作面上用软铅笔沿径向每隔4mm划一条线，将相配的气门与座接触，并转动气门1/8～1/4转后取出，如铅笔线痕迹已全部中断，且接触在居中偏下，则表示密封良好；如果有的线未断，或接触位置不对，则说明密封不严或密封不合要求，需重新研磨或修复。

　　2、将气门在相配的座上轻拍数下后，察看气门及座的工作面，应有明亮完整的光环，且气门上的光环位置应在工作锥面的居中偏下，则认为已达到密封要求。

　　3、用带有气压表的气门密封性试验器进行检查，气门组零件处于装备状态，将试器的空气筒紧紧压在气门头部位置，使容筒端面与汽缸盖（或汽缸体）结合面保持良好密封，然后捏橡皮球，向空气容筒内充气，使具有0.6～0.7MPa的气压。如果在半分钟内气压表的读数不下降，则表示气门与座的结合密封是良好的。

　　检查和调整气门间隙的原则，应在气门处于完全关闭、且气门挺柱落在最低位置时进行，顶置式气门应测量气门杆端面与摇臂之间的间隙，侧置式气门则测量气门杆端面与挺柱之间的间隙，其检查调整方法有两种。

　检查调整方法

　　1、逐缸调整法。首先找到一缸压缩终点，调整该缸进排气门间隙，然后摇转曲轴，按点火顺序逐缸进行。

　　2、两次调整法。以六缸发动机按1、5、3、6、2、4点火顺序工作为例说明如下：

　　先将一缸活塞置于压缩终点，则该缸的进排气门必然可调整。

　　按“二进三排”的原则。即此时二缸的进气门和三缸的排气门必然处于完全关闭状态，它们也是可以进行检查、调整的。

　　连杆轴径在同一平面上两个气缸，一次只能调整一对气门，所以此时五缸的排气门和四缸的进气门也必然可以检查调整

　　当六缸活塞位于压缩终点，则其余未检查和调整的气门，必然处于完全关闭状态。

　　由此，摇转曲轴两次，即可将发动机的所有气门都进行检查调整。

　　(1)划线法.在研磨过的气门工作面上,每隔8mm左右用软铅笔画一条线,然后将相配的气门放在气门座上旋转1/4圈,如所划的线条均被切断,则表示密封性良好,如有的线条未被切断,说明密封不良,需重新研磨。

　　(2)加压法,从进、排气管口各注入50ml煤油,然后施加20～30kPa的气压,看是否有煤油经气门渗出,若渗油应拆下再次研磨。

　　(3)涂色法,在气门工作面上涂上一层贡蓝薄膜,在气门自然压下气门座时,相对气门座旋转气门,此时,若气门密封面360。都出现贡蓝,则气门是同心的,反之则应更换气门。

　　气门间隙过大，就会使气门迟开早闭。以致开启的时间太短，在进气过程中无法充分吸入可燃混合气。使发动机正常功率发挥不出来。在排气过程中，也不能充分排出废气，易使发动机过热。另外，发动机在工作时还会产生气门敲击声，影响机件的使用寿命。

　　气门间隙过小，使气门提前开启和延迟关闭，使该气缸无法正常工作。随着发动机温度的升高，气门与气门座将会发生密封不严而漏气。同时还可能使气门积炭，甚至烧坏气门等。

　检查调整方法　调整的一般方法是：

　　预热发动机使冷却液水温达到80-90℃。

　　打开离合器壳体上正时标志检查孔和缸盖罩。

　　确认缸盖螺栓处于拧紧到规定扭矩状态。

　　转动曲轴，使飞轮上“0”刻线与离合器壳上标记线对齐，确认第一缸进排气门摇臂的弧面与凸轮轴凸轮基圆接触，即一缸活塞处于压缩上死点(如果摇臂与凸轮接触，则应旋转曲轴360°)此时气门处于关闭位置。

　　松开调整螺钉1的锁紧螺母2，用螺丝刀转动调整螺钉使螺钉下端面与气门杆3上端面之间A为规定的间隙值(用厚薄规的厚度确定)。保持螺丝刀不动，拧紧锁紧螺母至规定扭矩，然后可用厚薄规插入间隙A进行复查，如此可以调完第一缸进、排气门间隙。

　　然后顺时针转曲轴(从发动机前端看)，对于4缸机每转动180°，即可按点火顺序1-3-4-2的次序调整下一发火缸的气门间隙。对于3缸机则每转240°，即可按点火顺序1-2-3次序调整(曲轴旋转的角度可用飞轮齿圈的齿数进行换算)。

　 内燃机气门间隙调整是内燃机使用，维修过程的一项非常更要的检查项目，所谓气门间隙是指当气门处于完全关闭状态时，所门杆尾端与挺杆上调整螺钉的顶端（侧置式气门机枪）或摇臂端面（顶置式气门机构）之间的间隙。其作用是保证气门关闭严密，防止内燃机在热状态下，气门受热伸长后，产生气门关闭不严而漏气现象，从而影响内燃机的动力性，经济性，使用性能等指标。

　4.1内燃机气门间隙对其性能的影响

　 内燃机气门间隙的大小是由于内燃机制造厂根据试验确定的，气门间隙的大小有的是按内燃机冷态规定，也有的是按内燃机的热态规定的，冷却时，进气门间隙一般为0.25～0.30mm。排气门的门隙一般为0.30～0.35mm，如果气门间隙过小，内燃机在热态下，气门可能关闭不严而产生漏气，导致内燃机功率下降，燃油经济性下降，甚至烧坏气门；如果气门间隙过大，则使配气机构运动零件之间产生撞击而加剧零件磨损，使内燃机零件的使用寿命降低，同时，也会减小气门的开度而影响汽缸的充气及排量，对内燃机功率的提高产生影响，因此，内燃机气门间隙的大小对内燃机的工件会产生影响。

　4.2内燃机气门的大小在使用，维修中的变化

　内燃机在使用，维修的过程中，其气门间隙的大小是变化的，导致气门间隙变化的主要原因有以下三个方面：

　内燃机配气机构零件在运动过程不可避免地要产生磨损，由于零件的磨损而导致气门间隙发生变化。

　内燃机工作过程中，由于摇臂总成固定螺栓（螺母）或气缸盖固定螺栓的松动，导致气门间隙发生变化。

　内燃机维修，保养过程中，由于摇臂总成，气缸盖等零件的拆卸与装配不当，导致气门间隙发生变化。

　4.3内燃机气门间隙调整的方法

　 气门间隙的检查与调整，必须使被调整气门处于完全关闭状态时，才能进行检查与调整，如何判断气门的状态是进行气门间隙调整的关键，四冲程内燃机的结构和工件原理是判断气门的关闭状态理论基础。结构上，内燃机飞轮或曲轴前端皮带上都没有内燃机第1缸活塞上止点时位置标记，在工作原理上，当某气缸活塞处于压缩行程上止点时，该气缸的两个气门（进气门，排气门）

　5.装复检查

　　（1）当气门间隙全部调整好了以后，应再用厚薄规逐缸检查一边，如有不合格的间隙，一定要调整到正确为止。待全部气门间隙都正确后，再检查一下所有的固定螺钉是否已锁紧。

　　（2）装复气缸盖罩。气门间隙调整完毕后，用抹布擦净衬垫、气缸盖罩和缸盖的结合面。然后小心地将气缸盖罩放置于缸盖上，并对准螺栓孔并固定。

　　装复其他配件，起动发动机进行检验，查看是否有气门响声或运转不平稳的现象。如果有气门响声或运转不平稳现象，说明气门间隙需要再整。初次调整气门，容易出现上述现象。因此，必须认真操作，避免返工。

　6.调整气门间隙的原因因为气门是跟缸体接触的 缸体在运动的时候发出了大量的热 而气门跟缸体接触了以后热量就会传到气门上 从而使气门的伸长量增加 如果不预先留出气门间隙的话 当汽车在冷状态下气门正好与刚体紧密接触 没有间隙的话 等到缸体变热气门的伸长量增加了 气门就会顶坏刚体或者气门本身 所以要留出合适的气门间隙。

　　气门烧损以排气门最为常见，其基本原因是气门座的扭曲和积炭。此外，如气门间隙调整不当、磨损过度等也能引起气门的烧损。

　　当气门座扭曲时，气门密封面温度及气门与座之间的局部压力同时增加。气门密封面上往往出现沟槽，经高温气体的冲刷便会形成烧损。当气门密封面及气门座积炭严重时，使传热条件恶化，也容易产生变形，导致气门烧损。

　总结

　 在本次论文设计过程中，曾庆祝老师对该论文从选题，构思到最后定稿的各个环节给予细心指引与教导,使我得以最终完成毕业论文设计。在学习中,老师严谨的治学态度、丰富渊博的知识、敏锐的学术思维、精益求精的工作态度以及侮人不倦的师者风范是我终生学习的楷模，导师们的高深精湛的造诣与严谨求实的治学精神，将永远激励着我。这三年中还得到众多老师的关心支持和帮助。在此，谨向老师们致以衷心的感谢和崇高的敬意！

　参考文献

　[1] 李清明，汽车发动机故障分析详解，北京：机械工业出版社， 2007

　[2] 李良洪，汽车维修工，北京：化学工业出版社，2004

　[3] 陈文华，汽车发动机构造与维修 北京：人民交通出版社 2003

　商丘工学院2012届毕业生毕业论文（设计）

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