以公共交通为导向的城市发展模式研究

邹天航 ZOU Tianhang

在我国实施轨道交通引领城市发展的战略下，轨道交通站点综合开发是保障轨道交通可持续发展的现实需要及推动城市组织重构、动力升级的有效途径。通过分析国内外先进的城市公共交通导向开发经验，总结站点综合开发的理念及先进做法，并结合我国实际情况，提出我国公共交通站点综合开发策略。

城市规划；
公共交通；
城市发展；
发展模式

1.1 促进城市更新

1）以公共交通为导向的发展模式对城市老城空间结构改造起到推动作用，从实质来看，我国大部分老城区存在发展不均衡现象。在公共交通为导向的发展模式下，按照与公交设施距离调整老城区密度，公共交通系统可突破原有城市平面布局，对老城区升级起到一定的促进作用[1]。

2）推动老城区工业改造，调整城市功能。老城区新的公共交通体系，尤其是铁路给老城区注入新生机。公共服务便利程度提高可提升区域竞争力，并吸引投资。例如，法国里尔曾是一座传统工业城市，随着传统产业式微，城市出现衰落。巴黎高速铁路于1993年在里尔开通，并于1994年建成大型运输中心，里尔依靠TGV高速铁路，在短短几年内改造并建设了大量的办公楼、银行、大型商业中心，如今的里尔新区已成为法国的第三大商业区。我国北京首钢区域城市更新方案由彼得·卡尔索普与北京市城市规划设计研究院共同完成，按照规划，北京首钢区域将会成为以工业为主的混合用地。该区域存在许多需要保育及回收的工业楼宇，因此，规划从改善区域交通方式、增加多用途用地、减少CO2排放量等方面着手，力求在不影响交通流量的前提下，将居住区、办公区、商业设施、公共服务设施等紧密联系起来，以公共交通站点为中心，在交通轴线周围适当设置绿化和公共空间，营造良好的居住与商业环境，使老城区恢复生机（见图1）[2]。

1北京首钢区域改造

1.2 推动城市副中心建设

当单一核心城市发展到一定程度后，中心城区将不可避免地产生交通拥堵、居住品质下降、中心城区衰落等问题。城市副中心建设能够有效缓解中心城区交通压力，有利于优化城市空间布局。英国伦敦、法国巴黎、新加坡以及我国的北京等特大城市均经历了由单一中心向多中心发展的过程。

1.3 推进无车化住区建设

无车居住小区即公共汽车小区是一种可持续发展社区。公交引导式住宅兴起，将极大地推动无车住区建设。欧洲多国目前已有多个无车住区正在兴建或计划建设，数量从100～7000个不等。例如荷兰阿姆斯特丹GWL社区就是典型的无车化住区。住区距离阿姆斯特丹老城3km，与电车终端相连，占地面积6hm2，住区57%的住户每天使用私家车出行比例不足10%。德国利兹菲尔德地区弗赖堡市，为发展无车化住区，特增加1条有轨电车，小区内候车站点距离为400m，由中心站到市区仅需15min。20世纪90年代后期以来，我国无车化住区建设速度也在加快。

2.1 优化公共交通建筑设计

在城市更新进程中，由于产业结构调整，导致土地使用功能改变。以公共交通为导向的发展模式，应对建筑功能进行调整，并对其进行技术上的调整，包括建筑楼面最低高度（满足商业空间最低高度要求）、承重形式和建筑边界退让等，可使建筑功能从住宅过渡到商业（见图2）。彼得·卡尔索普在夏威夷Maui科技园规划中，通过优化公共交通建筑，在满足使用功能的同时，方便居民日日常出行与生活。

2某交通枢纽建筑设计意向

以公共交通为主导的城市发展需对车站周围不合理的城市功能进行置换，例如老街区中缺少满足公共功能需求的建筑物和活动场所。仅依靠新建建筑来弥补这些缺失的功能，既不经济，又不实际，因此可对旧建筑、废弃工业建筑等进行合理改造，例如荷兰阿姆斯特丹的GWL-terrain生态住宅区就将原来的电力设备区改造成社区公共活动空间[3]。

2.2 整体完善交通系统

2.2.1 调整路网形式

网格化道路体系、辐射型环形道路体系以及二者组合是目前城市道路网络中最普遍的3种形态。网格化道路体系的优点是具有良好的交通路线选择，使其具有良好的渗透性，从而减少交通拥堵，目前在国内很多老城区都使用网格化道路体系。辐射型公路体系主要是在大城市核心区域扩展过程中形成，并与环形公路体系紧密联系，辐射型公路体系有利于增强城市各地区的连接，但也容易导致城市交通过度集中，从而造成交通拥堵[4]。在以公共交通为主的城市建设中，不仅要注重立体道路、公路干线建设，而且要适度丰富辅路建设，从而提高城市交通通行率。树形结构交通网络分支较少，各级别交通路口很容易出现交通拥堵，因此在城市郊区应减少采用此种形式。

2.2.2 优化公共交通系统

当前我国公共交通发展虽然处于世界前列，但公共交通路线网络结构不合理，同时公共交通与城市郊区运输通道线路结合不紧密，加之车辆满载率高，城市郊区公交线路有待完善，大型公交枢纽及周边交通环境有待改善。公共交通体系要从以下方面进行优化。

1）及时更新常规公交体系，未来以轨道交通为主，目前可考虑利用现有主要公交线路，为城市轨道交通输送客流。

2）扩大大容量交通枢纽周围接驳线路，确保公共交通网络覆盖面。

3）改善市郊公共交通服务品质，遏制城市周边地区私家车发展。在城市加速发展城郊地区与进出车辆大幅增长的同时，必须及时建立轨道交通体系，提高城市快速公交运力，优化城市公共服务体系，推进城乡公交一体化，从而落实公交优先政策。

2.2.3 建立慢行系统

在我国大部分城市，慢行交通依然占据相当大的比重[5]。城市慢行系统能增强整个运输体系联系，提高利用效率，并能有效解决现存问题，并且该系统具有灵活机动的性能，可实现“从门到门”交通。

以厦门为例，步行与公共运输之间的联系是降低私家车使用率和提高公交利用率的关键。厦门市居民交通状况调查结果表明，62%的居民选择步行前往公交车站。假如没有合理规划（如障碍太多、地点不合理、周围环境缺乏吸引力），行人则更多选择私家车出行。要达到以公交出行为主的发展目的，就需要建立一套连续的步行体系。应由人行道、人行天桥、人行地下通道、商业步行街、城市滨河步道、林荫道等与住宅区步行街、公交站点、码头、城市休闲中心等构成完善步行体系，同时各种人行天桥、人行地道、广场等接驳步道是将建筑与城市连接的重要空间载体。

2.2.4 完善自行车交通体系

建立自行车运输体系，可方便与快速公交、常规公交、地铁等公交站点衔接、换乘，形成“自行车+公交”的多层次、一体化公交体系。我国曾被称为“自行车之国”，20世纪90年代，由于我国城市规模小、通勤距离短，加之经济条件所限，自行车成为居民出行的重要方式。随着城镇化进程加快，城市规模不断扩大，加之自行车交通网络不完善，自行车交通发展受到影响。

例如哥本哈根公交体系中，自行车交通网络是具有1.7～4.0m宽的连续体系，很多城市公路被改造为两车道和两条自行车道。沿人行道设置自行车道，以高出道路两侧人行道，并将自行车道与机动车道分开，以保证自行车行车安全。哥本哈根还制定一项交通政策，确保自行车优先通行：在十字路口设有专用红绿灯，为确保行人视线，车辆不得在十字路口10m之内停车。1982—1987年，荷兰代尔夫特市建立一套完整自行车线路体系，其中包含3个等级的自行车道路，即城市道路、区域道路、邻里道路。具体设计如下。

1）公交站点 在快速公交站点周围设置停车站点，既能充分利用公交资源，又能拓宽公交网络覆盖面，从而形成合理的公交接驳网络。现有公交站点周边自行车停车空间预留不足。所以为适应公交客流需要，在车站附近设立自行车停放点，同时要利用现有公交站设施改善小区负向空间，增加各类指示标识引导行人前往自行车停放点。

2）学校 学校周边由于交通条件限制，目前学校周边交通工具主要以非机动车为主。自行车可为学生提供便捷短途出行，既能满足学校内部交通需要，又能缩短从学校到公交站点的路程。针对在校学生出行特征，在学校内设置自行车停放点，可通过对已有设施进行改装，以提高其安全性，并在室外停车场增设雨棚等。

3）工业园区 工业园区人口密度大，交通运输方式也比较单一，在工业园区附近增设专用公共自行车站点，加强工业园区与公交设施的衔接，对于提高公交利用率十分重要。自行车停放站点宜设置在园区公交车站、工业园区厂房、工业园区居住区及工业园区商业设施附近，以提高便捷度。

4）居住区 工作、购物和娱乐等活动是居民出行的主要目的，目前居民出行以私家车出行为主，应当在居住区规划设计统一的自行车停放点，并对原有道路和街巷进行改造，以满足自行车出行需求和安全性。

综上所述，在综合分析研究成果的基础上结合国外先进经验，对我国以公共交通为导向的城市发展模式进行探讨，并提出相应的发展策略，旨在为促进我国城市交通系统规范发展提供参考。