精准发力，让城市道路更畅通——以云南昆明优化交通治理为例

张灵，苏岳龙，陶荟竹

（1.昆明市公安局交警支队，云南 昆明 650011；
2.高德软件有限公司，北京 100072）

解决城市交通问题首先必须能够全面、真实、有效地掌握实际交通运行状况，基于此进行交通运行评价分析和研判，进而提出有针对性的交通优化改善策略和具体实施措施。昆明市作为云南省会，在经济不断快速发展的同时，交通出行需求也日益增加。而城市交通总体供给能力受限于城市发展布局及基础路网结构，其增加能力远远跟不上交通需求的增长速度。因此，如何在现有交通资源的基础上优化调配交通供需关系，通过精细化交通管控措施提升交通系统运行效率，成为解决城市交通问题的主要途径之一。

为实现这一目标，昆明市交警支队加大交管科技化、信息化推进力度，建设了数字大脑系统平台，融合了目前先进的高精度在线地图、LBS、云计算、GIS、可视化等前沿技术能力，以互联网大数据+传统交通精细化管理为发展方向，依托海量全覆盖的浮动车大数据资源全方位分析城市交通运行状况，为昆明市交通评价和治理提供有力支持。

前些年，云南省昆明市的交通拥堵较严重，很多市民反映出行不便。张强等[1]的调查分析研究显示，合理的交通政策不仅对解决城市交通拥堵起到一定作用，公众对适当的公共政策的态度也是理解及支持的。为切实解决群众急难愁盼，近年来，昆明市公安局推出潮汐车道、“绿波带”、非机动车待行区、智慧交管大数据平台等，一路一策找准堵点，科技赋能提升通行效率，优化学校、医院等特定区域交通组织，有效地缓解了拥堵情况。

早在2007年，苏卓珺[2]通过对昆明市政府对主城区一环路以内的交通整治项目的研究过程和实施效果进行了分析和论证，提出了合理的优化措施及细致的设计方案。李明辉等[3]以昆明市为例，分析造成城市交通拥堵的主要原因，提出缓解城市交通拥堵的对策和建议。韩昱[4]从供给、需求等方面阐述了昆明道路交通拥堵产生的原因以及交通拥堵产生负面影响，并提出了缓解昆明城市道路交通拥堵的对策和方案。上述研究，主要以对小范围区域内的离线数据作为依据，对相关区域提出固定模式的优化措施。

成卫等[5]根据三相交通流理论，以昆明市学府路为例运用仿真模型，对交通状态进行划分并提出有针对性的控制策略。结果显示该模型在道路交叉口信号配时优化中具有合理性和有效性，优化后的交叉口延误、车辆排队长度等指标较优化前均大幅降低。

马进彪[6]首次从城市智能交通管理特性和管理方法进行分析，通过分析国内外智能交通发展地区的成熟经验，结合昆明城市智能交通发展现状和相关影响因素，采用数据统计分析、实地调查了解、理论方法借鉴和推理等方法对昆明市城市智能交通管理系统的对策进行分析研究。并借鉴昆明市“十三五”综合交通规划、公共交通和轨道交通规划等的规划理念和发展方向，研究得出昆明市城市智能交通管理系统的相关对策。

综上所述，现有研究鲜有运用全市范围实时交通大数据，动态地及全域地对交通拥堵进行精细化的分析及提出疏堵措施。昆明市公安局交警支队的“智慧交管·昆明大脑”平台依托互联网交通大数据（高德地图）首次突破上述瓶颈，在交通组织科学化、精细化、智能化上下功夫，进一步挖掘道路通行潜力，有效改善了城市交通拥堵状况，提升了城市交通治理能力，更好地服务了城市经济社会高效运行。

2.1 昆明交通系统供需现状及规律分析

昆明市机动车保有量一直呈现快速增长的趋势，截至2021年5月，昆明市机动车保有量已超过305.8 万辆，年均增长率达10%左右。2011-2020年昆明市机动车保有量和驾驶人数量如表1 所示。

表1 昆明市2011-2020年机动车保有量与驾驶人数量

昆明市人均汽车保有量居全国第三位，全国人均汽车保有量前十位城市及北京、上海、杭州排名如表2 所示。

表2 全国人均汽车保有量排名

然而，近十年来，昆明中心城区路网密度虽然一直在逐步提高，但是截至2019年，昆明中心城区路网密度仍然仅为5.19km/km2，与《城市综合交通体系规划标准（GB/T 51328-2018）》要求的8km/km2尚有距离，道路面积率为11.3%，也低于标准要求，如表3 所示。

表3 昆明市2011-2019年中心城区路网发展情况

昆明市路网中不同等级道路的结构同样存在一定的失衡。据统计，2019年昆明高快路、主干道、次干道、支路的里程级配为1 ∶2.5 ∶2.2 ∶6.1，与国标相比，高快速路和支路配比较低。

近十年昆明机动车保有量和道路长度发展趋势如图1 所示，可以看出：机动车保有量的增速远大于道路长度的增速，从2011年到2019年，昆明机动车量增长了87.3%，而同期道路长度增长率为33.1%。近三年昆明机动车增长速率总和为22.8%，同期道路长度增长速率总和仅为9.1%，这说明在未来一段时间内，机动车增长率和道路长度增长率的差异将不断扩大。这是昆明交通压力日益加大的基本原因。

图1 昆明机动车与道路长度发展比较（2011-2019年）

2.2 昆明交通系统供需匹配均衡性分析

通过互联网交通大数据（高德交通大数据），可以精准地针对区域进行均衡性分析。

（1）空间均衡性：昆明目前核心区面积456km2，核心区面积比为2.2%，呈现典型的聚集性发展特征。职住人口数量为887.2 万人，通勤出行中驾车、公交、地铁、步行的分担率分别为28.2%、21.7%、20%、30.1%，绿色出行的分担率仍较低，如图2 所示。

图2 昆明市总体概况统计图（根据高德系统数据）

人流量集中在二环区域及新螺蛳湾区域附近，车流集中在二环内、高快速路上，如图3 所示。

图3 昆明人流量和车流量分布总体情况热力图（根据高德系统数据）

住家点分布比较均衡，三环内相对较多；
昆明的工作点分布较为集中，主要在二环内和新螺蛳湾片区附近，如图4 所示。

图4 昆明住家和工作点分布总体情况热力图（根据高德系统数据）

（2）时间均衡性：昆明工作日交通拥堵呈现较为明显的早晚高峰特征，如图5 所示：在早高峰8 点左右和晚高峰18 点左右，交通拥堵指数呈现明显的高峰状态，同时路网车流的运行速度呈现明显的低速状态。

图5 昆明工作日道路拥堵时间特性图（根据高德系统数据）

节假日交通拥堵特征与工作日有所区别，如图6 所示：节假日拥堵指数在晚高峰18 点左右呈现单峰形态；
其他时间段，从早上10 点到晚上9 点交通状况较为均衡，且平均拥堵指数水平高于同时段工作日拥堵指数。这说明节假日交通出行时间分布相对比较平均。

图6 昆明节假日道路拥堵时间特性图（根据高德系统数据）

因此，昆明交通出行在工作日时具有典型的早晚双高峰，不均衡特征较强；
在节假日时出行时间分布相对较为均匀。因此针对工作日情况，可从政策层面推行错峰上下班、上下学；
同时也需要从交通诱导和交通控制层面制定区域性交通策略，缓解不同流向交通流在高峰时段叠加到同一区域的情况，尽量使交通出行在时间上更为均衡。

3.1 昆明交通重要区域分析

根据区域重要性及拥堵情况，选取五个重要区域进行交通分析，如图7 所示。重点分析区域1 为省委省人大周边、重点分析区域2 为市行政中心周边、重点分析区域3 为青年路北京路周边、重点分析区域4 为昆明站周边、重点分析区域5 为北市区世博园周边。

图7 昆明市交通重点分析区域划分（根据高德数据）

利用系统对上述五个重点区域的职、住情况进行统计分析如图8、图9 所示。可以看出：省委省人大周边（重点区域1）职住比为0.6，呈现出典型的多住少职特征，即这个区域内上班人数远小于住户人口；
市行政中心周边（重点区域2）职住比为102，说明基本上此区域内基本上均为工作出行；
北京路青年路周边（重点区域3）职住比为4.5，呈现典型的多职少住特征，即这个区域内上班人数远大于住户人口；
昆明站周边（重点区域4）职住比为1.8，说明与区域内居住人口相比，工作和乘车人数较多；
北市区世博园周边（重点区域5）职住比为0.8，说明此区域内工作人口小于居住人口。

图8 昆明五个重点区域划分

图9 昆明五个重点区域职住分布情况（根据高德系统数据）

上述五个区域的职住比明显不同，根据其职住比特征值可以预判出其交通出行的特征规律，对于职住人口相差较大的区域，其周边交通的潮汐流现象会比较突出，典型的如市行政中心附近。因此可根据区域内职住特性为制定交通管控策略提供一定依据。

3.2 昆明交通问题突出干线分析

通过数据分析，昆明主要拥堵道路如图10、图11 所示，可以看出：昆明市主要拥堵道路集中在二环快速路以及人民东路、东风路、青年路、环城南路等几条干线上。根据拥堵时长对拥堵道路进行排名如图12 所示。

图10 昆明高快速路常发拥堵情况（根据高德系统数据）

图11 昆明主干路常发拥堵情况（来源于高德系统数据）

3.3 昆明交通问题突出节点分析

昆明交通路网交通节点存在六类主要问题：服务水平低、路口失衡、路口溢出、右转低效、转向失衡、转向潮汐。可分别分时段对高峰、平峰、全天、夜间的问题交叉口情况进行直接显示和原因分析。以早高峰、晚高峰时段为例，其问题交叉口分布如图13、图14 所示。

图13 昆明问题交叉口早高峰总体分布情况（根据高德系统数据）

图14 昆明问题交叉口晚高峰总体分布情况（根据高德系统数据）

以2021年5月份早高峰为例，具体问题交叉口情况为：服务水平低交叉口71 个、失衡交叉口157 个、溢出交叉口4 个、右转低效交叉口56 个、转向失衡交叉口117 个、转向潮汐交叉口3 个，总计有问题交叉口408 个。具体问题交叉口情况如图15 所示（这里只列出最严重的前十个交叉口）。

图15 昆明问题交叉口具体指标情况（根据高德系统数据）

在互联网+交通快速发展的形势下，利用大数据等新技术进行交通问题的诊断和治理是未来的发展趋势。其主要优势在于可以从宏观上掌握了解城市交通总体态势；
能够实现全天24小时连续状态的监测和长期历史数据的记录和对比分析。相比于依靠传统人工调查获取数据，这是一个巨大的进步，利用大数据，可以更好地描述交通运行。

但是数据不等于结果也不能直接说明规律，而是一种工具和基础支撑。有了丰富的大数据，可以有助于更深层次的交通运行演变机理等进行剖析和研究，进而得出完整的、规律性的、具有一定普适性的交通管控方法体系。

总之，交通大数据技术非常有用，在数据的数量级、准确性上是传统交通调查所无法比拟的，如果能够与交通专家的分析研究有机结合，将实现真正的数据赋能+个性化交通治理，切实提升昆明交通治理的科技水平和实际成效。

针对目前昆明市交通现状及存在的主要问题，在总体上需要确立统一、明确的交通发展理念和策略目标，上层做好顶层设计、中层做好局部区域发展协调、底层强化提升节点管控效率。在供给端提高交通供给总量、在需求端减少无效交通需求、在供需匹配环节均衡交通供需的时空分布，提升交通系统的运行效率。

4.1 从供给端提高交通供给总量、优化供给结构

加大昆明路网新建和改造力度，提高路网密度和总里程，完善路网结构的合理级配。打通城市路网中的断头路、瓶颈点，畅通交通微循环，充分利用道路通行能力、提升道路利用效率。加快增加城市停车系统总量，合理优化配建停车场、路外停车场和路边停车场的比例，特别是需要充分提高配建停车场和路外停车场的利用效率，防止出现一方面交通需求难以满足、一方面交通供给被无效闲置的矛盾现象。

利用政策引导、时空资源优先配置、经济杠杆调节等手段，不断提升公共交通和慢行交通系统的服务水平，鼓励引导出行者“能步行就不乘车、能坐公交就不开私家车”，优化城市交通出行和供给结构。

4.2 从需求端减少低效交通需求

在交通系统的运行中，有部分交通出行属于低效的交通需求，相关部门在进行交通规划、建设、运管时要做好充分的调研，从全局和管理者的角度区分“高效、有效”和“低效、无效”的交通需求。进而利用行政、经济等多种手段调节城市总体交通需求结构，缓解交通需求端不断快速增加的巨大压力。

例如在早晚高峰时段可限制爱心卡的使用；
针对学生上学放学集中拥堵的问题，可组织安排校车接送，鼓励住处相近的学生实现合乘，通过多种措施提高接送学生的效率，减少路网压力。

4.3 加强城市交通综合管控策略制定及精细化管理，均衡交通供需时空分布，提升交通系统运行效率

综合考虑长期交通发展趋向以及当前交通主要矛盾集中点，从更全面、更高层次确立城市交通发展主要目标及未来的预期演化，制定清晰明确的全局优化交通综合管控策略。提升昆明交通管控的智能化水平和区域协调优化程度，继续深化交通微观节点的精细化、时空一体化优化管理。

采用新思维、新方法、新措施，加强深化互联网+交通大数据对交通部门相关业务功能的支持。探索、发掘具有海量全覆盖、实时性强的交通大数据应用场景，为解决实际交通问题提供稳定有效、可操作性高、可推广性强的科学方法和技术手段，切实提升人民群众交通出行的获得感和满意度，让交通系统为昆明社会经济发展提供更有力、更高效地支撑。