跨线桥梁撞击事故应急处置的几点思考

杜腾帆

（北京中交桥宇科技有限公司，北京 100102）

随着我国公路网的基本成型和不断完善，两条甚至多条路线相互交叉的情况已是常态。我国存在数量众多的跨线桥梁，而被跨越的路线往往是国省干线或其他交通要线，车流量大、重型车辆多，这就意味着如果发生撞击桥梁事故，其风险和后果严重程度均会增大，对桥梁管理单位的事故应急处置水平提出了更高的要求。

按照撞击部位的不同[1]，可将车辆撞击桥梁事故分为桥墩撞击和梁体撞击。桥墩撞击如2019年5月15日，一辆集装箱车撞击104 国道东郭段上跨甬金高速桥墩，导致东郭立交桥立柱、防震挡块多处开裂，见图1。梁体撞击如2019年5月18日，一辆大货车因载物超高碰撞杭州市庆春东路口钢结构人行过街天桥，导致其东南侧垮塌，见图2。

图1 桥墩撞击

图2 梁体撞击

本文所分析案例为云南某地区两起车辆撞击桥梁的突发事故，一起为桥墩撞击事故，一起为梁体撞击事故。

2.1 桥墩撞击事故

K8+340 人行天桥于2009年建成，上跨某高速，主桥上部结构采用预应力混凝土现浇箱梁结构，在两侧分别设置梯道，主桥跨径布置2×29m；
下部结构采用钢筋混凝土柱形墩，桥梁支座采用板式橡胶支座。2019年7月27日凌晨，一辆渣土车从辅路自北向南行驶时，撞击该人行天桥东侧梯道的1 号墩柱，导致1 号墩柱受损严重，已与上部结构脱离并丧失使用功能（见图3）。

图3 桥墩撞击损伤现场

2.2 梁体撞击事故

某立交A 匝道桥为预应力混凝土连续箱梁，共4联17 跨，跨径布置为（25m+2×28.4m）+（4×28.4m）+（5×25m）+（5×20m），单箱三室截面。桥梁全长420.4m，标准桥面宽18.5m，第1 联为异型板结构，其余均为标准断面。桥墩为双柱墩，无盖梁，支座为减震球形钢支座。

2014年12月4日，一辆大型车辆从该立交A 匝道桥下穿行时，由于车辆装载货物过高而碰撞梁体，对桥梁产生巨大的横向冲击，导致第2 联第7 跨部分区域严重损伤。损伤尺寸为：长1.8m，宽1.2m，高0.3m，见图4。

图4 梁体损伤位置

上述两起事故桥梁隶属于同一管理单位，由于上述事故的严重程度不同，故桥梁管理单位根据既定的应急预案，采取了不同的应急处置措施。

3.1 桥墩撞击事故应急处置措施

K8+340 人行天桥车撞事故发生后，附近管理员第一时间发现并上报，天桥所在行政区立即启动应急预案，副区长到现场指挥，调派消防、交警、公安、街道办、政府办、应急、卫健、民政等部门立即赶赴现场处置。桥梁管理单位在此次应急处置中发挥了关键作用，特别是在交通维护、安全支护、检测评估、加固设计及加固施工组织方面，充分体现了快速反映、统一领导、密切协助的应急处置原则。

3.1.1 交通维护

接到警报后，管理单位主要领导立即赶赴现场，迅速组织相关人员积极配合交警部门在事故现场做好卡扣分流，外围拉设警戒线，防止社会车辆、无关人员进入事故区域；
研究制定交通组织管理方案，待现场清理完毕，及时完成水马及安全锥桶摆放、爆闪信号灯安装、围栏设立等维护工作，并安排专人进行值守，确保当日早高峰来临前道路通行恢复正常。

3.1.2 安全支护

待现场事故车辆处理完成后，管理单位迅速组织专业养护单位开展现场安全支护工作，支护采用了简易、高效的满堂支架形式，支护安装人员均为养护单位长期聘用专业人员，所用材料均由养护单位项目部应急仓库中调派，所用机械均由养护单位项目部紧急抽调，确保防止次生事故的发生。

3.1.3 检测评估

支护工作开展的同时，管理单位根据实际情况和对养护单位技术实力的综合评判，立即确定养护单位同时负责后续的检测评估、加固设计及加固施工等处置工作，并指派专业技术人员进行监督。养护单位立即调派事发地附近的专业检测人员，携带专业检测设备，两小时内到达现场，待支护安装完成后，第一时间对天桥剩余部分进行全面检测，检测内容包括外观检查、材质状况检测、线形测量及墩柱垂直度测量等，为后续加固维修工作提供理论依据。

3.1.4 加固设计

为快速、高效完成现场应急处置工作，加固设计工作与检测评估工作同步进行。前期进行天桥基础资料的收集，待检测评估的基础数据采集完成后，及时对接该单位设计人员，做好数据的解释说明工作。设计人员根据所收集的基础资料和检测基础数据，提前开展加固设计工作，节省工作交接时间。最终经过专家评审确定对东侧梯道1 号墩柱盖梁采用绳锯法拆除并按原设计进行恢复新建的主体方案。

3.1.5 加固施工

现场安全支护完成后，养护单位项目部立即从总部和其他临近项目部抽调相关人员，组建加固施工项目部，并确定项目负责人。加固设计方案初步确定后，施工项目负责人立即组织开展专项施工方案的编写，并根据设计方案的评审结果及时修改施工方案，第一时间进场组织施工，尽快恢复交通。

3.2 梁体撞击事故应急处置措施

某立交A 匝道桥发生车撞事故后，中控人员发现视频监控画面振动、跨线桥跨疑似被撞，立即向122、119、120 等热线报警并报告管理单位。接到报警后，管理单位第一时间启动应急预案，成立现场指挥部，安排消防、交警、公安、卫健等部门分工负责做好事故现场处置和设施检查检测等工作。

与桥墩撞击事故不同，梁体撞击事故未造成人员伤亡，桥梁结构损伤相对较小，在控制肇事司机和确保现场交通安全后，此次的应急处置更注重后续加固措施的合理性、经济性和事故车辆责任判定的及时性。

3.2.1 加固措施合理性、经济性

为准确、及时评判此次事故造成的损失及后续处治费用，管理单位将检测评估、加固设计及加固施工集中委托给具有相应资质的养护单位组织开展，更加强调检测评估的准确性、全面性和及时性。此次应急检测评估内容包括桥梁表观损伤检测、线形测量（包括几何尺寸测量、桥面水平及竖向线形测量和相邻桥跨垂直度测量）、荷载试验（包括静载试验和动载试验）及承载能力检测等（见图5）。

图5 桥梁检测现场

经过全面检测，最终确定桥梁的整体承载能力仍满足设计荷载要求，但受损区域梁体截面受损较大、局部刚度削弱、横向锚区预应力失效，对该桥受损区域局部受力不利。为确保结构安全，应及时对受损区域进行局部修补和结构补强以恢复原有横向效果。

第一时间获取检测结果后，养护单位设计部门立即启动加固设计程序，并直接将检测负责人编入设计小组，以便最直接地熟悉受损情况，最大程度地减少熟悉检测报告的时间。在确定检测结果准确后，设计小组根据管理单位要求及桥梁安全运营的实际需求，经过严格比选，确定加固方案为在受损跨箱梁底板底面采用横、顺桥向张拉预应力碳纤维板的方法进行加固补强，恢复受损截面强度、刚度和预应力度。预算文件也在最短时间内编制完成，并同时交予施工加固部门进行沟通，确保造价合理。

3.2.2 事故责任判定

在同时获取养护单位检测报告及设计方案（包括预算文件）后，管理单位迅速启动了索赔机制，并向法院及时提供了相关索赔资料，确保了此次事故责任判定的快速解决，避免拖沓扯皮情况的发生，保证了后续加固施工的及时开展。

通过对上述两起撞击桥梁事故的应急处置进行总结分析，对于桥梁管理单位来说，可以得出以下几点良好经验：

第一，管理单位要建立应急养护单位入库备案机制，入库单位需配备发电车、移动照明车、大型切割机、大吨位吊车、大型运输车等特种设备[2]。管理单位与入库单位分别签订长期战略协议，实行合同化管理，合同中明确约定应急抢险工作内容、计量方式及到场时限等内容。

第二，管理单位应积极推行应急检测、加固设计及加固施工一体化模式，特别是对于独座桥梁的应急处置，一体化模式既可保证应急养护单位的整体效益，减少各项工作衔接时间，提高应急效率，又可减少管理单位的管理链条，提高应急资金使用效率。

第三，建立突发事故应急处置预案库，收集各类型、各级别突发事故的处置过程和方式方法，总结成功经验和不足。再遇突发事故时，可根据事故的严重程度和性质，快速寻找类似事故的处置案例，成功经验继续沿用，不足之处加以改进并时刻重视。

第四，对于跨线桥梁，要加大巡查力度，在条件允许时，建立全方位的智能化监测系统，确保突发事故信息的及时获取，最大程度地保证突发事故处置时效。

第五，对于影响较小的突发事故，在确保现场安全和秩序稳定的前提下，可通过后续处置措施的有序安排，最大程度地减少应急处置资金的投入，提高资金使用效率。

第一，梁体撞击事故的发生暴露出跨线桥梁净空的警示不够明确，建议在桥梁上游一定范围内设置警示限高架，限高架净空与桥梁净空相同，并以明显的方式提示限高信息。

第二，桥墩撞击事故的发生暴露出边墩（靠近辅路桥墩）防撞击构造设置不到位的弊端，建议优化天桥设计，特别是跨高速公路天桥设计，要充分考虑主线与辅路过往车辆的实际运营特点，重视边墩防撞击构造的设置。

撞击桥梁事故当下偶有发生，对于重点的跨线段桥梁要做好预防被撞击管理措施及应急处置预案，发生撞击事故后及时启动应急预案，有序开展交通维护、检测评估、加固处置等处置措施，以促进桥梁事业的平稳发展。