近代交通发展与社会生态变迁*——以东北地区为例

刘 莉

提要：近代东北交通体系的开拓与发展，是与东北区域政治经济中心的变位、内部开发程度的加深和空间范围的扩展等社会生态面貌的巨大变化相伴而生的。同时，在近代过境交通发展的推动之下，东北人口大幅增加，且因流动性的加强而逐渐向东北地区的中北部移居，进而改变了近代东北的社会生态。近代东北交通建设是日俄等列强为满足自身侵略需要的产物，这一过程消耗了大量的东北森林资源，造成东北地区自然生态环境的恶化，进而改变了东北一地经济及社会的发展面貌。日俄侵略者对东北的经济开发，都是出于其功利的“殖民本位”思想，仅视东北社会生态环境为其剥削利用的对象，完全没有对东北社会生态系统整体平衡与和谐的人类关怀，因而对东北社会生态环境造成了极具破坏性且无法修复的影响。

20世纪60年代以来，生态学研究由以自然生态系统为主要研究对象，逐渐转向以人类社会系统为中心的研究。伴随社会生态这一概念的出现，至20世纪90年代，在充分肯定人类的主观能动性的基础上，国内学者提出社会生态系统是自然生态系统进化的最高形态，认为应将人类社会群体在生态系统中的地位由“生态主人”向“生态系人”转换。(1)参见叶峻：《社会生态系统：结构功能分析》，《烟台大学学报》(哲学社会科学版)1998年第4期；
叶峻、李梁美：《社会生态学与生态文明论》，上海三联书店，2016年，第70页。由此，所谓社会生态，就是指人类社会与自然环境之间相互作用和影响所呈现出来的状态，涵纳人类社会与自然环境，即人口、资源、环境及社会发展等诸多要素之间的交互关系。

笔者之所以选取交通发展这一视角来审视近代东北社会生态变迁，这是因为，交通作为一种运送人员和物资的方式，是连接自然与人文的桥梁，对近代中国特别是东北地区的经济、环境和社会产生了强有力的催化作用和不可替代的重要影响。同时，近代这一时段及其后很长一个时段，如东北这样的区域体系在中国其他地区未有所见，这与东北近代交通网络特别是铁路交通的修建密不可分。这就为本文探讨单一要素与整体之间的互动提供了可行性。需要指出的是，传统东北社会生态本身就处于变化的动态过程之中，不断调整以求平衡，近代外来势力所带来的如新式交通等新生事物的巨大冲击，则形成了改变近代东北社会生态的重要力量，但这并不意味着东北地方社会生态自身力量的消失，本研究也将关注这两种力量之间的对抗与调整。

虽然学界已有的相关研究对象不断丰富和多样化，如森林资源的开发与破坏、动植物资源的变化与迁移、土地开发利用、人口分布与流动、水土流失及河流淤浅导致的航运停滞等，但往往简单地将之归入不同的领域之中，分而述之，从而忽视事物之间关系及互动的复杂性。笔者从历史学角度，选用社会生态学的理论形态及研究视角，尝试跳脱出始终对单一系统或其内部循环进行研究即分而述之的窠臼，以综合与交叉的研究方式，来探讨近代交通发展这一要素与东北社会生态之间的互动样态及相互关系，以揭示其中的规律性和特殊性。这对于我们理解现代交通与社会生态之间的关联与互动，亦能有所助益。

在近代中国这一“过渡时代”中，与外敌入侵、西潮涌入相伴，东北地区的封禁局面被彻底打破，社会各方面为之剧变，其中又以交通的变化最为明显，由平面的水陆交通网络转向立体化水陆空交通系统，进而使大区域视野下东北地区的空间体系发生了更新与重组。近代以前的东北社会随驿路建设而呈现出以南部为主、缓慢向北的发展态势，而自清末以后，近代东北社会或沿着铁路、公路等新式交通线路，或以港口为节点，整体呈现出南北相向发展的情势，同时近代化交通体系的建设使东北北部地区得到了空前的发展。

古代东北地区自然生态环境的多样性，使其拥有着较为完整的文明类型——农耕、游牧和渔猎文明，进而形成了农业生态、草原生态及森林生态并存的传统社会生态模式。同时，自然地理与气候条件也极大地制约和影响着东北原始的社会生态。自元代开始，以东北主要城镇为中心，广设驿道和站赤，以“通达边情，布宣号令”(2)《元史》卷一百一《志·兵四》。，以实现对东北地区的统治，使“人不履危”的陆路交通粗具规模。

这一时期的东北地区形成了传统的以陆路为主、水路为辅的平面交通系统。为弥补清初战乱及大规模人口迁居关内所造成的人地荒凉，清代中期以前政府曾在东北地区招民实边，开辟驿道，以通军政驿递。清政府在不断完善东北八旗驻防体系的同时，利用原有的道路基础，继续修筑通达东北南北的驿道交通，在二百余年间建设出相对完整的道路网。于是，在驿道重要节点处，兴起了一批以政治、军事功能为主的城镇。这一时期的水路交通多取道于江河，海上交通则仅限用于滨海或近海的贸易活动中。同时，东北南部的水路交通相对发达，辽东湾地区的地理优势使其部分城镇成为接纳外来移民、从事商贸往来的门户，河道绵长、水域广阔的辽河将沿线城镇连接起来；
而在东北的中北部，松花江、黑龙江及其各支流成为东北城镇之间的水路通道。由此，辽河、松花江、黑龙江及其相关支流亦孕育出一些城镇。从整体上看，以清陪都奉天(今沈阳)及铁岭、新民、辽阳、锦州、牛庄等沿辽河流域所形成的南部城镇为主干，与吉林、长春、齐齐哈尔、宁安、瑷珲(今黑河)、依兰等点状分布的军事、政治职能城市及小型集市型城镇，共同构成了传统东北城镇结构体系。

可见，近代以前的东北地区，南部开发较早，且是东北社会发展的重心所在。然而，受传统交通条件限制，南北之间仍陷阻滞，使区域社会生态的发展极不均衡。以至时人发出感叹：“东北之南部，以有多数汉人移住，且已改变其原始生活，而渐趋进化。但僻居极远之原住民，仍保守其狩猎穴居之生活，未尝有革新之自觉。”(3)东北大学编：《东北要览》，东北大学出版社，1944年，第759页。

自清代中期对东北厉行封禁政策开始，城镇发展迟滞。即便在总体封禁之下尚有一定程度的进入空间，但也极为有限。在这样的情况下，人口数量增长极其缓慢，社会经济滞缓，直接导致东北城镇的数量少而分散，正如人类学家施坚雅所指出的，近代以前的东北城镇体系“还在萌芽阶段，至多是刚刚出现”(4)施坚雅：《十九世纪中国的地区城市化》，载《中华帝国晚期的城市》，王文源译，中华书局，2000年，第244页。。传统交通发展滞后，更谈不上会有所变革。至清季，东北传统交通已呈陵夷之势：“路政窳败，任其荒废，置之不顾，杠梁失修，倾圯殆尽”(5)张宗文：《东北地理大纲》，中华人地舆图学社，1933年，第151、170页。。而此后，水路、陆路及两者相衔接所形成的交通网络，加之空中交通的开启，对东北社会生态结构产生了巨大影响。

首先，以海运和内河轮运为主的过境交通为东北南部城镇发展提供了更大的动力。营口一地，“在昔闭关时代，此地僻处海滨，极目荒旷”(6)徐曦：《东三省纪略》卷4，商务印书馆，1915年，第138页。，仅是一沿海村落。至1861年，东北首辟营口为商埠，营口港成为东北首个对外开放口岸。19世纪70年代，营口已经成为东北海运中心之一，并带动了铁岭、海城等辽河沿线城镇及大连、旅顺等东北沿海港口城市即东北中南部城镇带的崛起。

其次，近代东北实现了贯通东北南北部、连接东北东西部、打通东北与关内的铁路网络，成为中国近代铁路密度最高、网络最完整的区域。这一网状铁路系统使沿线城镇快速发展起来。1903年中东铁路全线通车，西起满洲里，东达绥芬河，由哈尔滨南下直至大连，形成了纵贯东北的丁字形铁路干线。中东铁路“斜贯黑省的西南部，吉省的东北”(7)许逸超：《东北地理》，正中书局，1939年国纸本，第117页。，加之吉长铁路、吉敦铁路等铁路的建成，使哈尔滨、长春、四平、绥芬河等铁路沿线的东北中北部城镇得以发展，一改传统时期南北阻滞的局面。例如，绥芬河在清代一直是封禁地区，而至中东铁路修建时，其被划为铁路附属地，此后逐渐成为进出口贸易的口岸城市。至20世纪20年代，绥芬河已经成为黑龙江东部的贸易中心。(8)参见白眉初：《中华民国省区全志·满洲三省志》第2卷，北京师范大学史地系，1924年，第126-127页。

再次，在铁路强大运能的带动下，以松花江、黑龙江等为内江轮运纽带，继续推动东北经济向北发展。“东省北部，松花江最为饶富，黑龙江乌苏里江次之。松花江以哈尔滨为中心，自此以下可通航大汽船；
黑龙江囊括北部之边境，以大黑河为枢纽，可通行千吨内外之汽船。”(9)张宗文：《东北地理大纲》，中华人地舆图学社，1933年，第151、170页。由此，东北北部地区原本因驿道建设而形成的齐齐哈尔、宁古塔、瑷珲、吉林、依兰等政治、军事的点状中心城市，被迅速崛起的哈尔滨、长春等近代交通枢纽型中心城市所取代。而东北部地区更“以牡丹江、佳木斯两市最大，中级都市则有富锦、延吉等一九处，概系沿松花江及各铁路线而发展”(10)东北物资调节委员会研究组编：《东北经济小丛书·人文地理》，东北物资调节委员会印行，1948年，第29页。。

最后，基于近代东北社会由传统的平面水陆交通系统，向开放且广域的水陆空立体交通系统的转变，东北民众生产、生活及贸易交流的区域不断扩展，使得东北社会空间亦得到拓展和延伸。清中期以前，东北地区对外的海运集中于辽东与山东之间的粮食运输，且主要依赖南方商船。至近代，东北的海运中心则有大连、安东、营口三港，不仅通达国内南北港口，且通航国外。到20世纪30年代，大连港不仅可定期通航中国南北，还远至日本、东南亚及欧美等地港口。同时，有着强大运能的铁路也使东北城镇的对外交流得到拓展。例如受中东铁路建成影响而发展迅速的绥芬河，成为当时重要的中俄贸易口岸城市。而近代航空业则使东北社会生态空间呈现出全新的立体化发展。虽然到1924年东北地区才出现游览及载客的民用空中航行业务，但发展很快。至20世纪30年代，东北地区已有3条航空交通干线，分别为南京至哈尔滨线、南京至安东(今辽宁丹东)线和南京至齐齐哈尔线，占全国航线数量的四分之一。此外，日人还开办了大连、沈阳和长春至日本大阪、东京之间的定期航空。(11)张宗文：《东北地理大纲》，第177页。

总体而言，上述在近代发展起来的东北城镇，是临近由外人主导的海运交通或能够随铁路、内河轮运和公路等近代交通线路而有所扩展、延伸的地点，其主要经济功能就是聚集、储存和分销商品或资源。拥有强大运能的近代化交通，不仅极大地推动了东北中北部地区的经济发展，近乎是实现了从无到有的发展格局，而且使原以奉天为核心的单中心城镇体系向奉天、大连、哈尔滨、长春为主要连接点的多中心城镇体系转变，进而使东北地区南北相向发展，使近代东北社会生态在相对短的时段内便形成貌似均衡化的发展态势。但在强大侵略外力的拉扯下，近代东北交通的畸形膨胀所造就的这一非自然生成的区域重组，也只能是畸形“繁荣”，最终只是沦为日俄等帝国主义国家从事侵略活动的资源供应地。

这里所讲的社会生态个体，主要是指那些出于个人行为和意愿而发生迁移活动的近代东北移民。社会生态是由人口、资源、环境及社会发展等诸多要素之间的交互作用所构成的复合系统。其中，人口是社会生态系统的基础和主体，其聚散流布直接决定着社会生态的运行与走向。东北地区拥有广阔平原与众多河流，且诸多平原与河流彼此相通，加之纬度较高、气温较低，这种地理及气候特点使得东北住民自古就有频繁的迁徙活动。但是，这些迁移活动主要是限于东北地区内部的流动。而至近世，近代化过境交通的应用及发展对东北社会外来人口的增长、流动及分布的影响至重，且两者之间有着直接而紧密的关联与互动。

首先，近代交通体系特别是过境交通的建立及发展，改变了传统的移民路线和范围，使大量外来人口得以进入并流动于东北地区。

传统东北社会时期，效率低下、客容量极小的传统交通工具无法实现数量大且范围广的人口迁徙。因此，进入东北的移民基本是少量、断续地沿由南向北的固定路线流动，且活动范围极为有限。关内民众进入东北地区的路线“或东出榆关，或北渡渤海……而长而哈而三姓，以抵于乌苏里江域；
而长而吉而敖东，以至于图们江域”(12)刘爽：《吉林新志》下编，辽东编译社，1934年，第18-19页。。具体而言，水路方面是以内陆江河为通道，从营口出发，沿辽河行至吉林双辽，再向北沿松花江支流至齐齐哈尔等地。陆路方面则沿驿路由沈阳北上吉林，可至宁古塔或扶余；
或由新民经法库、齐齐哈尔、墨尔根(今嫩江)至瑷珲等地；
又或由喜峰口经洮南，北至齐齐哈尔。(13)参见东北物资调节委员会研究组编：《东北经济小丛书·运输上》，东北物资调节委员会印行，1948年，第1-2页。移民在这一过程中，往往“数千百里之地，日日不得坐车，徒步以行”(14)小越平隆：《满洲旅行记》卷上，克斋译，上海广智书局，1902年，第8页下。，路途十分艰难。

伴随近代轮运、铁路等过境交通的开通，东北移民的路线及范围发生了巨变：“(1)山东东南一带之难民，多由青岛渡海至大连，由大连搭南满车转赴长春滨江各地；
(2)由营口上陆，然后或由南满支线(营口支线)赴长春等地，或由京奉路转入四洮路，赴水洮南一带；
(3)由京奉路出关，然后沿京奉、南满、打通、四洮等路分散”(15)朱偰：《满洲移民的历史和现状》，《东方杂志》1928年第25卷第12号，第17页。。时人还观察到，19世纪末20世纪初，每年4月间都约有三四万的山东民众乘船至朝鲜半岛的釜山，再转往海参崴，一部分就会进入东北地区谋生。(16)钱单士厘：《癸卯旅行记·归潜记》，杨坚校点，湖南人民出版社，1981年，第44页。这也证明，借助近代过境交通，移民进入东北路线和方向更加多元。中东铁路建成后，当年就运送旅客175.5万人次，(17)黑龙江省地方志编纂委员会编：《黑龙江省志·铁路志》，黑龙江人民出版社，1992年，第28页。其后更是成为东北移民大规模北上的主要途径。(18)许阶平：《东三省之铁路(续)》，《东三省官银号经济月刊》1929年第1期，第4页。至1927年，连年战争使东北移民骤增。为此，东北铁路各干线均加挂车辆，以满足输送大批移民的需求。在海运方面，1925年至1928年，安东入港人数年均7.4万，营口为12.8万，大连港则达36.5万，(19)仲铭：《五年来东三省经济发展之回顾及其前途(续)》，《中东经济月刊》1930年第6卷第4、5合号，第59页。亦是输送移民之利器。此外，为获取充足的劳动力，以开发东北，各交通机关实行票价优惠甚至免费的政策。(20)刘辉主编：《五十年各埠海关报告：1882—1931》第11分册，海关总税务司署统计科译印，中国海关出版社，2009年，第430页。据统计，东北人口1900年约450万，1918年约2107万，1930年增至2736万。(21)参见朱偰：《满洲移民的历史和现状》，第10页；
钟悌之：《东北移民问题》，日本研究社，1931年，第3、42页。可见，铁路、轮船等高效能的运输利器以及各交通机关所推行的积极运输计划，将大量人口源源不断地输送到东北，并使之大范围地流动于东北地区成为现实。

其次，近代过境交通及其相伴生的行业亦吸引大量移民至东北谋生，使其逐渐从季节性迁徙的“候鸟”移民成为永久定居的移民人口，进而影响了东北城乡人口的分布。

近代初期，中国社会缺少施工机械及先进材料，不具备近代化意义上的工程建设能力，所以过境交通建设中的土、木、石等工程必须通过大量人力来实现和完成。经历漫长封禁时期的东北地广人稀，劳动力严重不足，因此，相关工程建设只能从东北以外的地区招工。19世纪末至20世纪20年代间修建京奉铁路东北段线时，除雇用当地工人外，还从关内招用万余名工人。就中东铁路的建设而言，俄人从直隶、山东等地招工最多达20万。(22)《中东铁路铁路沿革史》，载谢·阿·多勃隆拉沃夫：《一个俄国军官的满洲札记》，刘秀云、吕景昌译校，齐鲁书社，1982年，“附录”第15页。至1900年，吉林将军长顺奏称，东北铁路工人仅吉林一省“奚啻五六万人”(23)《长顺为吉林兵单饷绌势甚危急义和团猝难练成拟添练二十营以资防剿事的奏折》，载辽宁省档案馆、辽宁社会科学院历史研究所选编：《东北义和团档案史料》，辽宁人民出版社，1981年，第283-284页。。营口、大连等地作为铁路建筑物资贮放和中转的港口城市，亦需要征用大批工人。在营口，大量“工人用巨石、四门汀等填筑码头八座”，而附近铁路段则需4万名建筑及搬运工人，“熙来攘往，密若梭织”。(24)《俄国营造铁路情形》，载《昌言报》第5册，1898年10月1日，第19页。待工程建设完毕，这些工人便分散在铁路沿线或港口周边，使这些地区的人口得以迅速增加。

东北各铁路建成后，其运营也需要大量的养路工人、信号工人、乘务人员和货运工人等铁路职工。如中东铁路建成后，哈尔滨八站的人口增加了3.28万，“中东路在该区内装卸货物，需人肩负，亦实为增加人口之一大关键”(25)安瑞：《哈尔滨中外人口之今昔观》，《中东经济月刊》1930年第6卷第11号，第34页。。南满铁路到1927年已有工人近3.5万，“沿铁路线的劳动夫役，起卸栈房的货物的扛帮苦力、杂役夫、扫除夫役等约七八万人”。同时，港口城市如营口约有3万工人，其中“码头上的脚夫二三千人，辽河水运上使用的夫役约二万”。(26)徐恒耀：《满蒙的劳动状况与移民》，《东方杂志》1925年第22卷第21号，第39-40页。大连的路工、电车工、码头工、洋车夫等约4.3万人，占其劳工总数的69.7%。(27)参见AZ：《大连》，《东方杂志》1924年第21卷第15号，第71页。可见，过境交通的发展为更多的就业机会与人口流动提供了可能性，成为东北地区人口增长的助推器。

东北地区冬季气候寒冷，加之居无定所、旧历度岁等多重原因，多为季节性工人的东北移民借助近代过境交通的来往便利，不能扎根于此，最初呈现出明显的季节性流动的特点。这一特点直接通过近代交通体现出来，如在长春，“自内省往北由长经过者，其人数自入春以来，实形众多。及至营口开河，海船一通，尤其踊跃”，而至冬季“所有各苦力皆欲趁此时机回里过冬，故头道沟站时见成群接队之苦力”。(28)《乘车北往者日多》，《盛京时报》1925年4月30日，第4版；
《苦力南下》，《盛京时报》1927年12月13日，第5版。随着交通发达有效地减少了“移居障碍”(29)余松筠：《交通经济学》，商务印书馆，1937年，第44-45页。，加之工商业的发展，留居东北者逐年增加。特别是20世纪20年代末，因关内灾荒严重，东北移民的留居人数比例逐年上升，1927年已高达73%。但这一移民趋势后为1931年日本侵占东北所打断。(30)参见东北物资调节委员会研究组编：《东北经济小丛书·人文地理》，第41-42页。此外，过境交通推行的优惠政策也有利于移民的定居，如南满铁路于1927年4月起，规定15岁以下及60岁以上的移民完全免费。(31)刘辉主编：《五十年各埠海关报告：1882—1931》第11分册，海关总税务司署统计科译印，第430页。老人及儿童是维持家庭稳定的关键所在，交通机关提供相关优惠交通条件，在一定程度上也有利于移民的定居。

此外，移民的分布与交通情况有极大关系。东北的中北部特别是北部，冬季更加寒冷，加之传统时期交通艰险、阻滞，因而鲜有人迹。即使到19世纪初，吉林及黑龙江两省的人口也不及20世纪20年代末的十分之一。(32)王慕宁编译：《东三省之实况》，中华书局，1929年，第10页。伴随近代交通的发展，由南而北的移民逐渐增加。由东北各港口登岸的关内移民，大都通过各铁路前往东北中部及北部的腹地城镇。(33)徐恒耀：《满蒙的劳动状况与移民》，第33-34页。东北地方政府及各铁路推行的交通优待政策，有利于移民北上开荒。如1925年奉系张作霖下令：“京奉路及各铁路发给免票，着民间向北迁移，自行开荒”，“到长时即登东省路，北往江省临江、通江、三姓各荒场开垦牧养，以资生活云”。(34)《多数移民过长》，《盛京时报》1925年5月2日，第4版。中东铁路还于1928年在长春、哈尔滨两地车站购买民地，建筑难民临时免费寄宿所，并计划从1月至10月将70万移民完全免费运达目的地。(35)《东铁移民新计划》，《盛京时报》1928年1月5日，第2版。1927年至1929年间，吉林、黑龙江两省散布在中东铁路沿线的移民最多，占东北总移民数的60.3%。水路便利的北部城镇也成为人口分布的主要区域。1929年上半年进入东北地区的60余万移民中，近一半都移住至鸭绿江、松花江、嫩江和乌苏里江流域。(36)钟悌之：《东北移民问题》，第48页。近代化交通作用下的移民动态分布，在一定程度上推动着东北人口由南多北少向南北均衡的趋势发展。

毋庸置疑，近代交通体系的生发对东北人口产生了深刻影响，丰富了东北社会的历史人文图景。同时，我们也应看到，大批移民在生产及生活方面的消耗，造成东北农地的大量开垦、居住地的急剧扩张，导致近代东北社会生态发生了巨大改变。

交通系统的更新及进步本就与社会生态系统的形态及结构变化密切相关，但前者基本居于次级动因位置。自然地理的半封闭性、历史发展的偶然性与必然性相结合，加之传统交通体系的一成不变，使传统时期的东北城乡具有区域整体特点。近代以前，东北拥有“都城”意义上的政治、军事中心地区，而至近代，经济和社会的关系逐渐在空间上得到展现，交通成为分割或关联的路径，使城乡内部空间结构不断发展变化。因此，先于城乡规划的近代东北交通变革既是城乡内部结构变化的动因，亦成为城乡形态更新的决定性因素。半机械化、机械化交通系统的发展，使原本分散居住的民众不断向交通枢纽处集中，推动了城市功能分区的生成，也改变了东北城乡内部的地域结构，无论是平面还是立体角度都发生了前所未有的改变。

首先，以火车站、港口为枢纽，以电车轨道、马路、铁路等为线路，以汽车、电车、火车等为工具的近代交通系统，发挥了结点枢纽、中心集聚和域面扩散的作用，是近代东北社会尤其是城市内部地域结构发生变化的重要原因。

关于传统交通与东北一地内部地域结构的关系，正如刘易斯·芒福德所说：“原始技术时代的交通系统，如泥泞的道路、风帆、马拉都有助于人口分散，这样在一个地区之内，许多地点都有同等的有利条件。”(37)刘易斯·芒福德：《城市发展史——起源、演变和前景》，宋俊岭、倪文彦译，中国建筑工业出版社，2005年，第471页。因此，交通条件对旧的城镇地域结构布局不会产生大的影响，后者主要受自然地理因素影响，往往以集市或政治机构为中心区，民众则散居于江河沿岸、宽阔平坦的土路周边等自然形成的交通便利处，其相互之间的交往较为简单且范围狭窄。到近代，东北地区原有的散居聚落型的地域格局受交通枢纽聚集效应的吸引，呈现趋集中化的态势。如前文所述，在港口腹地及以火车站为中心点的铁路沿线地区形成聚居区域，使旧有的城镇出现了中心转移，乡村则不断扩展，进而升级为新兴城镇，或受城市经济吸引，而成为城市生产、生活原料及劳动力的供应地，不断向城市靠近。以清季的哈尔滨为例，在中东铁路开筑后，它从松花江右岸的若干自然渔村转变为中外交通的枢纽城市。

同时，东北传统城镇内部是由地方政府、儒家教化机构(即学堂、寺庙等)、集市及居民区所组成的相对简单化的格局架构。而借助近代公共交通，东北民众能够进行较高效率的空间位移与交换，城市内部由此出现了包括住宅、商业、工业、公共娱乐、行政机关、文教等更为丰富的功能分区。20世纪初期的长春，中央大街西侧为住宅区，东侧是商业区，向南则直通火车站。研究者称，这种“功能分区的应用”比日本还要早12年多。(38)David D. Buck， “Railway City and National Capital: Two Faces of the Modern in Changchun，” in Joseph W. Esherick ed.，Remaking the Chinese City: Modernity and National Identity， 1900-1950， Honolulu: University of Hawaii Press， 2000， p.75.大连城区东部分布着行政区、文教区、金融商业区和公共娱乐区，中部为居民区，而较远的西部则是工业区。城市内部的火车站及其周边往往是众多功能区的中心点。如长春孟家屯火车站附近，“肆廛中占最多数者为客栈及转运行”，“开估衣铺其数逐日加增”(39)《边地风霜》，《盛京时报》1906年11月18日，第3版。。

其次，在近代交通变革的决定性影响下，彻底改变了东北古代城镇外有城墙包围，内有方格形道路系统与低矮、密集的木结构建筑所组成的 “平面方正”的地域形态。(40)杨万钟主编：《经济地理学导论》，华东师范大学出版社，1999年，第228页。从平面变化来看，交通发展对近代东北城镇地域形态的更新作用主要体现在路网形态的改变与城镇区域的扩展。

在古代东北社会，除陪都奉天拥有较为宽阔的道路，其他大部分城镇的街路并不整齐且狭窄简陋，最宽阔处亦仅能供旧式车马通过。同时，街路往往是以地方行政机构为中心发散开来，最终通向各城门。城镇内部建筑地块的大小基本上是由各家庭或机构的需求所决定的，其土地浪费和效率之低极其严重，加之城墙包裹，其边界更是无法向外扩展。而近代化交通工具的应用及马路的修建，使近代东北城市发展出放射同心圆状、方格网及对角线相结合且以火车站为中心的道路系统，方格网部分的道路则多与铁路呈平行状态，且受到河流走势影响。在20世纪前期，沈阳、哈尔滨、长春、大连、开原、四平、鞍山等东北城市中以铁路附属地为主的区域，经过20多年的发展基本实现了这一变化。同时，近代化过境交通为东北城乡输入了大量人口，导致其内部建筑密度增加，边界不断扩展。至20世纪30年代，东北城市的边界不再为城墙所囿，“交通运输模式的改变扩展了都市边界”(41)Glenn Yago，“The Sociology of Transportation，”Annual Review of Sociology，Vol.9，1983， p.173.，突破了“方正”形状。如长春以椭圆状向外扩散，永吉在松花江与铁路之间呈扇状发展，沈阳城区为双椭圆状，安东沿鸭绿江两岸呈双矩形，大连市区则沿铁路线表现为双半圆形。当然，这种多核心的发展模式与日、俄侵略者只顾其侵略利益缺少整体规划，且因其设置铁路附属地、商埠地等种种蓄意割裂传统城市的行为息息相关，而其中的交通变化则成为城镇形态最终形成的关键性因素。对于东北乡村而言，因近代交通发展而兴起的城镇，或使其周边乡村有所延伸发展，或吸引周边乡村人口入城，对后者经济产生了一定的消极影响。

从立体变化来看，近代化公共交通的建设及发展推动东北各地展开了拆除城墙及城门的活动，同时丰富且升高了城镇的天际线。20世纪初，东北民众意识到朝夕开闭的城门对交通和工商业发展产生了严重阻碍。(42)参见《论州县宜拆去城墙》，《盛京时报》1906年11月15日，第2版。于是，从20世纪10年代起，东北地区展开了拆除城门、城墙的活动。至20世纪20年代，这项活动达到了高潮。如齐昂铁路通车后，齐齐哈尔“砖城瓮圈，拆于都督宋小濂，外城则将军程德奎废之，所以利交通也”(43)魏毓兰、馨若氏编：《龙城旧闻》，李思乐等校点，黑龙江人民出版社，1986年，第4页。。1929年，长春决定“将旧有城垣、城门一概拆去”，且因“沿街招牌及建筑物多不一致”及未经过规划的杨树有碍交通，而分别进行拆除，以“宽展马路”。(44)《市政处会议市政》，《盛京时报》1929年7月10日，第7版；
《整理市政新办法》，《盛京时报》1929年8月7日，第7版。除上述大中城市外，如辉南、阿城等中小城镇亦有展拓城区或新开城门之举。(45)白纯义修、于凤桐纂：《辉南县志》卷1，1927年铅印本，第5页下；
《实业厅为绅商丁星五等组织通利汽车有限公司、阿城县为通利公司新开城门一座的呈及省长公署的指令》，吉林省档案馆藏，1927年10月13日，J101-16-0344；
等。

此外，古代东北城镇内部较为高大的建筑多为城楼、塔楼、官府和庙宇，狭窄不平的街路两旁多数分布着低矮的房屋；
在近代交通因素的作用下，东北城镇内部旧有市房的拆除、多层楼房的建筑，成为其立体形态变化的另一表征。20世纪初至20世纪30年代，长春、沈阳、铁岭等地均出现了拆除旧市房，以修建马路或建设电车路线的情况。(46)此类新闻多见于这一时期的《盛京时报》，本文不一一列举。伴随日俄侵入，东北城市的新建市街旁，往往建有二三层的楼房。而火车站、港口等交通枢纽场所，以及与之相配套的站前广场、旅馆、邮局等建筑，成为近代东北城镇中最大的建筑，为其空间形态带来了丰富、多元的变化。

当然，需要指出的是，在频繁战争与外来侵略的影响下，近代东北地区尤其是新兴城市，是以对欧化城市空间模式的复制与移植为主，缺少统一的规划与自主的风格。许多铁路附属地的设计与规划是欧式与日式混合的样式，而主要街路又是俄式的风格，(47)田中秀作『新滿洲國地誌』東京：古今書院、1932、98-99頁；
三浦一『新京の概況』“新京”商工公會、1942、9頁。十分混乱。此外，一些近代东北城镇及铁路附属地，受先入为主的铁路走向制约，呈割裂状态。例如，俄国急于掠夺资源、从事侵略活动，并不着意于东北城市规划与建设，导致哈尔滨一地被中东路的T字型线路一分为三，将城区分割得支离破碎。又如长春、安东等地亦被旧城、新城、铁路附属地等区域所割裂。

东北地区丰富的森林资源为近代化交通建设提供了原材料和燃料，同时后者又为前者提供了更为便利的运输路径，二者有着紧密联系。1858年《瑷珲条约》和1860年《北京条约》签订后，俄国侵占了东北北部的大片森林。此后，俄日等国更以大规模的铁路和港口建设为起点，以过境交通为路径，对东北森林资源进行了大肆掠夺和破坏，对东北的自然生态环境造成了严重的破坏。

东北是中国森林资源最为丰富的地区之一，自古就有“林海”“树海”之称，且“足以资防卫，较之长城巨防尤为险阻”(48)何秋涛：《朔方备乘》卷21考15《艮维窝集考》，光绪七年刊本，第1页。。在传统东北社会消耗森林资源的活动中，较为大项的就是城墙、街路的建设，“无不悉资板片”(49)萨英额：《吉林外记》卷8《杂记》，光绪二十一年刊本，第12页上。，极易引发火灾，且难以施救。此外，毁林造田等人类活动也对东北森林资源造成了一定的影响与破坏。清中期开始对东北实行长期的包含山林封禁内容的全面封禁政策，从形式上近乎断绝了东北与外界的联络与交流，这在客观上使东北的森林环境得到了一定程度的保护。而至近代，俄日等国入侵东北，这一情势发生了根本性的变化，东北森林资源遭到了不可挽回的损失和破坏。

首先，俄日等侵略者主导下的铁路、港口及附属地建设，需要以大量的木材作为建筑原料和动力燃料，为此，它们在数十年间沿相关交通线路对东北森林资源展开了疯狂的滥采盗伐。铁路需要有枕木、机车、燃料、电线杆等材料，才能得以铺设和正常运转；
铁路附属地等都需要以木材为建筑材料。就水路交通而言，木材亦是不可缺少的。《瑷珲条约》和《北京条约》签订后，东北北部的黑龙江、乌苏里江及松花江航权为俄人侵略。而“俄国轮船往来，俱以木柴代燎，故江左沿江每距三五十里，即有一村村民砍木存储，供卖俄轮之用”(50)《东华续录》(光绪)第87卷，载聂宝璋编：《中国近代航运史资料》第1辑(1840—1895年)，上海人民出版社，1983年，第959页。。东北富产的黄花松、柳树、杉松等树种，适于过境交通工具及其设施的建筑，“船只、枕木、电杆等皆用之”(51)周志骅编纂：《东三省概论》，商务印书馆，1931年，第52-53页。。因此，东北丰富的森林资源成为俄、日等侵略者觊觎并重点劫掠的重要资源。

19世纪90年代至20世纪初，俄日两国通过《中俄合办东省铁路公司合同章程》《黑龙江省铁路公司订立伐木合同》《中日会议东三省事宜》等一系列不平等条约，获取了为建造铁路而在东北开采林木的权利。中东铁路从西部横穿大兴安岭、东达长白山支脉张广才岭和老爷岭，途经的是中国森林资源最为丰富的地区。它本身就是在破坏东北森林资源的基础上建造起来的“森林铁道”。而俄国为了劫掠廉价的建设材料及燃料，对铁路沿线的东北森林进行所谓的“就地采取”(52)雷殷：《中东路问题》，国际协报馆，1929年，第23页。。因此，中东铁路沿线两侧的森林率先被砍伐殆尽。日人观察到，俄人主要依靠松花江水运来掠取东北木材，即沿松花江至“长白山脉之大森林，伐采木材，组以为筏，流而下江，至吉林，更合数组，以为大筏，流下哈尔滨，充房舍建筑及铁道枕木之用……其大筏纵六七十间，横四五间许(间，六尺也，日本度名)”(53)作新社编译：《白山黑水录》，作新社，1902年，第14-15页。。俄人掠夺东北森林资源后，除用于筑路，还将大量木材运往俄国，(54)参见哈尔滨铁路局志编审委员会编：《哈尔滨铁路局志》上册，中国铁道出版社，1996年，第189页。这是名符其实的强盗行为。

日俄战后，日本通过鸭绿江采木公司大肆掠伐鸭绿江流域的森林资源。该公司所伐木材，除由鸭、浑两江向东北各地输出，以用于铁路建设，还向日本及其殖民统治下的朝鲜出售，以满足日本的侵略需求。1925年至1927年，仅对日本就输出原木5.4万连，制材为16.45万尺。1927年，该公司的纯收益达260余万两银，“获利之厚，殊堪惊异”。(55)鲁民：《安东之木材事业》，《东省经济月刊》1928年第4卷第5号，第2-3页。同时，伴随过境性交通的应用，其他帝国主义势力也染指东北林业，“现轮船铁路交通便利，又值欧战以后，木材缺乏，故欧洲各国有到北满购木之举”(56)宋小濂：《巡阅东省铁路纪略》，载姜维公、刘立强主编：《中国边疆研究文库初编·东北边疆》卷2，黑龙江教育出版社，2014年，第393页。。伪满时期，日本在东北地区继续建设铁路网络。但正如英人指出，日人一是出于战略考虑，另一是为了“开发”东北“丰富的木材资源和煤田”(57)琼斯：《1931年以后的中国东北》，胡继瑗译，商务印书馆，1959年，第110页。。据统计，从1898年俄人修建中东铁路至1945年日本投降的40多年间，东北森林“至少有1400万公顷林地变成荒山秃岭……消耗林木资源8亿立方米以上”(58)王希亮：《近代中国东北森林的殖民开发与生态空间变迁》，《历史研究》2017年第1期。，大量天然林区因俄日侵略者的盗伐、滥伐行为而遭到了毁灭性的破坏甚至彻底消失。

作为枕木和充当燃料，成为近代东北木材被消耗的两大途径。当时铁路对枕木的要求比较高，既限定树种，又限定形态。特别是在缺少防腐技术的近代社会，铁路的后期维护对枕木的需求量非常大。翻阅20世纪20年代的《盛京时报》，南满、吉长等铁路大概每隔两三年就会对枕木进行大批量的抽换，如遇降水量较多的年份，枕木损坏加速，则对木材的需求量更大。最著者为中东铁路，建成后仍“年需枕木四十余万根及其他电杆等，年需木材量至大，故沿线伐木极盛”(59)宋家泰编：《东北九省》，中华书局，1948年，第53页。。同时，近代火车是靠蒸汽机车运行的，需要木材、煤炭等燃料资源的稳定供给。日俄战争后，由于成本和运费的高昂，加之燃料煤的不足，中东铁路的主要燃料就是木材。在铁路西线森林已被采伐殆尽的情况下，为继续掠取东线森林资源，俄国又与中国先后签订了《中俄吉林木植合同》(1907)、《黑龙江铁路公司伐木合同》(1908)，注明根据铁路情形，吉林省每年需用火柴200万立方米，黑龙江省则需100万立方米。(60)刘瑞霖编：《东三省交涉辑要》卷4《森林门》，载沈云龙主编：《近代中国史料丛刊》第17辑，文海出版社，1968年，第460、469页。有日本学者指出，中东铁路以“沿线的柴火作为主要燃料的时代很长，在世界范围内也是罕见的”(61)麻田雅文「燃料からみる中東鉄道の経営——中国東北の資源をめぐる日中露の相克，1896～1930年」『アジア経済』Vol.50，No.10，2009。。

其次，伴随铁路、港口的建成，俄、日等国通过铁路、轮船等过境性交通运输大量东北林木，恣意掠夺东北森林资源，同时使近代东北木材运输路线也发生了改变。

古代东北社会对森林资源的开发与利用，均停留在较为原始的阶段。马车、帆船等传统工具均无法实现大量木材的远途运输，当时主要靠冬季的陆路，以冰雪道运至江河岸边，扎木为筏，再施以水运。木材输出的路径大致为：“长白山之南，一由鸭绿江以输大孤山之产，一由图们江以输波希耶多之产，又一部由浑河输奉天营口，不过小部分而已。其余由松花江以输吉林、伯都讷、哈拉宾、三姓等处。”(62)作新社编译：《白山黑水录》，第12页。若再向华北市场输出，即由安东、大东沟等地进行船运。

至近世，由于铁路沿线对森林的破坏至重，导致林区离铁道越来越远，造成运输上的不便。为此，俄日又在各自的势力范围内开始修建森林铁道即林区支线。据统计，至20世纪二三十年代，中东铁路仅在东部一面坡、九节泡等林区修建的森林铁道总长就达328.8千米。(63)据南满铁路调查课编《吉林省之林业》(汤尔和译，商务印书馆，1930年)第210页表格统计。

此外，东北木材原本是以东北南部的安东、东沟子等地为集散地，至近代则转而沿铁路向北发散。至20世纪30年代，东北西部较大的木材市场有吉林、长春，北部为哈尔滨，东部则有珲春、龙井等地。其运输路线为经松花江等水路，运至吉林，再经吉长线、南满线运往各地；
或由长春南去，运往沈阳、大连、安东等处，再借海路输出；
或入哈尔滨，为中东铁路消耗七八成，其他再运往东北南部。可见，近代交通的发展使东北木材运输的方式、线路及贸易中心都发生了巨大的变化。

最后，日俄列强为满足侵略需要而极力推进东北近代化交通建设的过程中，对东北森林的滥采盗伐造成东北自然生态环境的恶化，同时深刻地改变了东北一地经济及社会发展面貌。

传统时期，除清代封禁政策对东北森林资源的客观保护外，还有时人对当地自然资源的主观维护。清初宁古塔地区即有“夏不伐青，以养材也”的风俗流传。然至近代东北，俄日侵略者只“知伐木而不知植林，则无论如何广大之森林，转瞬伐尽，化为无树地或平原”(64)南满铁路调查课编：《吉林省之林业》，汤尔和译，第46页。。大兴安岭林区经俄日的滥伐后，有“向北推进之趋势”。而位于长白山区的辉南，原本“跬步皆山”，至20世纪20年代，“原有山林已去十分之四五”。(65)王瑞之编：《辉南县风土志》，1919年铅印本，第52页。东北林地面积原本占全域总面积的三分之一，经过俄日等国的大肆掠夺，至20世纪40年代，仅占总面积的不到四分之一，(66)宋家泰编：《东北九省》，第50-54页。破坏性极强。俄日对东北森林资源进行了过度的殖民开发，极大地破坏了东北自然环境的生态平衡，“山岳崩坏”“洪水之忧”的情况频频发生。从20世纪初开始，东北水灾大为增加。1909年至1911年间，东北各水系受灾州县数达到102个，远超以往各年份。翻阅清末东北的江河洪涝档案史料，亦多见“山水陡发”“山水暴发”之语。(67)参见水利电力部水管科技司、水利电力科学研究院编：《清代辽河、松花江、黑龙江流域洪涝档案史料》，中华书局，1998年，第8-12、126-503页。1909年，吉林发生了“百十年来所未有”之水灾，而“此次发水之源，以省之东南环绕皆山……雨势甚骤，群山暴裂”(68)《吉林巡抚陈昭常奏》《陈昭常奏》，转引自水利电力部水管科技司、水利电力科学研究院编：《清代辽河、松花江、黑龙江流域洪涝档案史料》，第159页。。可以说，导致近代东北自然灾害频发的重要原因之一，就是因森林滥伐而造成的水土流失。

俄日两国以交通建设为路径对东北林业资源的破坏，亦使东北经济社会发生了变化。传统时期，大东沟原本是东北向华北输出木材的主要集散地之一，但随着木材运输路径的转移，它失去了原本的经济地位，“无复昔日之繁荣矣”(69)徐曦：《东三省纪略》卷7，第292页。。又如，昔日兴京所产木材皆以浑河运入县境，而南满铁路建成后，“百货皆遵陆运，加以铁桥横阻，航运已停”。时人感叹道：“沧桑陵谷已隐，随时会为转移矣。”(70)赵恭寅、曾有翼等纂修：《沈阳县志》卷8《交通》，1917年铅印本，第10页下。森林资源的破坏也使东北民族经济遭到巨大的损失。1896年吉林副都统曾奏称，自1892年开始，吉林“至省东一带山海所产各物，多被海参崴船运南行，兼之各处荒地招放开垦后山树伐尽，遍地人烟，野牲逃匿，以致鹿茸及各色皮张递见少出，税课因之更减”(71)《吉林副都统沙克都林札布奏》(1892年7月)，转引自水利电力部水管科技司、水利电力科学研究院编：《清代辽河、松花江、黑龙江流域洪涝档案史料》，第126页。。此外，俄日侵略者对东北森林开采权的侵占，导致大批以伐木、狩猎及山林采集为生的东北民众，失去了赖以生存的基础，面临破产境地。

社会生态系统具备社会生产、能量流动、物质循环和信息传递四大功能，(72)参见叶峻：《关于社会生态学的几个哲学问题》，《烟台大学学报》(哲学社会科学版)1999年第3期。而交通要素恰是这些功能得以运行的基础条件。因此，探讨交通发展与社会生态之间的互动关联是至关重要的。

任何时期的社会生态都具备一定区域的空间构型。近代交通的发展，打破了传统东北社会生态原有空间结构的稳定性，使之被迫呈现出开放性。近代立体化交通的更新使东北整体区域的空间体系发生变动，进而重组。这一重组包括构造起多中心城镇体系，对外联系范围空前扩大，东北北部也近乎实现了从无到有的经济发展格局。同时，交通建设与利用属于人类活动，而过境交通的应用所带来的人口变迁也恰是近代东北社会生态的重要内容。移民人口作为构建近代东北社会生态的重要个体，其数量增加、区域流动及分布情况均与近代过境交通的发展密切相关，且产生了相当的互动。随着大区域变动及区域个体流动性的加强，交通多元化的发展使近代东北社会生态系统亦反映出不断调适的特性，即城乡内部空间结构的变易。在近代化公共交通因素的作用下，东北城镇内部的地域结构、形态均产生了空前的改变。此外，自然环境是社会生态的基础，然而，日俄帝国主义为实现侵略目的，强势推进近代东北交通建设，严重破坏了以森林资源为代表的东北自然资源，造成东北自然生态不可逆转的损失，进而改变了东北经济社会的发展面貌。

近代新式交通原本是积极正面的要素，但在外力的强制与胁迫之下，其先入为主地促成空间、人口、结构及自然环境等东北社会生态的变化，就会不可避免地走向消极甚至反面。虽然近代交通发展初期有效地缓解了东北城乡发展对大量劳动力的需求问题，成功地扩大和增强了东北内部各区域及东北地区与外部社会的经济联系。但随之而来的就是在列强殖民侵略之下，东北资源被劫掠、城乡的畸形发展及经济破产等种种严重的社会生态问题，同时严重抑制和破坏了东北社会生态系统原本所具有的代谢与自动调节功能，而这些负面影响直至今日仍无法被完全消弭。