现代轨道交通综合体共享候乘空间的问题、特征与优势＊

方翰 沈中伟 罗克乾 马杰茜

随着我国城市化进程的加快，高铁运营里程规模和出行客流快速增长，形成人流、物流、信息流等生产要素的大量聚集与流动。铁路客站作为空间节点，亟需与流量变化相匹配。同时，铁路客站不再单纯是旅客集散的客运服务场所，其功能延展为具有复合性的综合空间，并与城市联动，形成现代轨道交通综合体内的“共享候乘空间”。

现代轨道交通综合体实现多模式交通的高效换乘，满足多元的功能需求[1]。其核心的共享候乘空间是乘客在通勤过程中使用时间最长的物理空间。因此，本文在探究轨道交通综合体发展演变规律的基础上，探讨如何利用现代生活方式带来的潜能，创造出适宜的共享候乘空间，满足新时代人们的出行需求，进而启发后续设计，以期提高空间、资源效能以及交通综合体的价值活力。

现代轨道交通综合体的建设发展经历了几个典型阶段，体现出不同的时代特征与行业变化。早期铁路车站作为城际交通的中转节点，是城市之间的交流窗口；
改革开放后，铁路建设迎来高潮，站房跨越铁路的设置方式将原本割裂的城市空间连接起来，站城衔接更为紧密；
21世纪初，我国开始大量建设高铁车站，形成了衔接其他交通方式的综合枢纽，极大提升换乘效率，并引入城市功能，以铁路车站建设为契机，引导城市更新[2]。

1.1 早期独立分散的候车模式

我国早期铁路运量小、频次低，客站设计主要借鉴苏联的“线侧式”模式，以候车厅为主，直接对接上下车点（图1），如南昌站、成都北站（图2）。但此模式可适性差，难以应对客流波峰。由于站房内多为独立分散布局的候车室，若某一趟列车晚点，也将影响候车空间的后续使用，且存在占地大、流线迂回冗长、空间孤立封闭等问题。此外，由于当时经济活力不强，客站功能较单一。

1.2 整体集中或局部高架式的候车模式

随着客流量的增加，客站设计开始“分类组织”不同客流，以上海站、广州站、北京站为代表（图3）。候车厅以“高架”的形式出现，旅客由铁路的双侧进站乘车，并为应对波峰客流，尝试“上进下出”的客站组织模式（图4），大幅缩短候车室与站台之间的距离，避免出入站人流的冲突。同时，旅客对商业、餐饮、行李寄存等服务的需求开始显现，客站呈现出功能复合化的倾向。

1.3 高架候车与共享综合候乘大空间结合的模式

随着时代发展以及城市紧凑发展的要求，立体交通换乘的枢纽化铁路客站成为趋势，以上海虹桥站、北京南站、成都东站为代表。地上、地下的多形式交通建设形成交通综合体，共享候乘大空间模式由此出现，设计立体空间将人流聚集在站房的中央大厅，利用垂直向集散换乘均匀输送客流，使旅客快进快出，并增加列车班次，保证共享候乘空间内客流的稳定流动（图5,6）。

现代轨道交通综合体实现了多种交通方式的转换，运用水平、竖向等空间布置方式将不同功能空间有机组合，打造综合功能场所（图7）。但交通建筑的快速流动属性与商业空间的慢行休闲属性存在一定矛盾[3]，应妥善组织交通流线与其他功能的互动，实现高效交通流动的同时激发空间活力、实现空间互补。

2.1 影响共享候乘空间特征的因素

2.1.1 交通流线——合理匹配功能设施与流线组织

客流组织是交通建筑的核心问题，由于轨道交通综合体规模巨大、功能复杂，其流线尤为重要[1]。各功能空间并非偶然形成，需要根据不同空间需求设计，并围绕交通流线布置，空间内部结构也日渐丰富。但综合体内的快速流动属性始终和衍生服务相互矛盾，过多的服务设施给交通空间增加了不必要的逗留以及阻隔区域，因此需要在不影响乘客交通行为的前提下设计功能设施，并分类、分级布置流线，例如在站房区分“快速流线”和“慢行空间”（图8）。

2.1.2 空间尺度——差异化与适应性

我国正处于交通建设的快速发展期，交通综合体设计趋于精细化。对旅客行为与需求进行剖析，不难发现进入候车空间时，旅客对空间尺度的认知不同。大多数旅客从室外进入室内难以立刻识别整体空间概况，故此，候乘空间应当从尺度上给予旅客安全感和引导性，从而提升使用舒适度。尺度不均会造成旅客出行不便，从而产生人流折返相冲、进出站人群集聚等一系列问题，并且过大或过小的空间会造成资源浪费或空间密度过高。因此，合理控制空间尺度十分关键，差异性与适应性是对站房空间尺度的双重要求。

2.1.3 人群需求——功能多样化

随着人们对出行效率和出行体验等要求的日益提升，更加多元化和个性化的出行需求使配套的功能设施也随之增加[4]。交通综合体应结合不同人群的出行目的，合理布局功能性空间。这需要设计者从使用者需求的差异化与时代发展的角度进行深度思考，并与交通专业及其他相关专业技术人员密切合作，结合心理学及行为学进行分析研究。空间需求和使用者的出行目的具有一定时空关联，探究不同人群的出行特征，能够推动具有针对性的空间设计发展（表1）。

2.2 共享候乘空间的优势

过往宏大开阔的站前广场在客站中发挥的作用越来越小[2]，风吹日晒的室外环境为管理者、使用者带来巨大考验。现代轨道交通综合体已具备了较完善的换乘设施和立体化空间形式，更加紧凑便捷，共享候乘空间将进站旅客汇聚在宽敞的大空间内，在换乘等候时提供配套服务，并在乘车时将人群快速分流至站台。共享候乘空间的优势主要体现在“功能的复合性、空间的多元化、服务的综合性”三方面，创造了高效便捷的乘车空间、资源共享互用空间和综合服务保障空间。

3.1 合理的交通流线组织

为适应新时代人们的出行习惯需求，应通过互动优化、补充功能空间进行分区和相关设计。当前，大多数站内空间引导过于依赖标识系统，事实上明确合理的流线组织也是隐性的空间导视，通过立体空间组织多层交通关系，并叠加相关功能空间，使乘车、服务、购物及进出站等活动更加紧凑便捷，交通空间与衍生功能空间结合得更加紧密[1]。

3.2 适宜的空间尺度

空间尺度会从心理感官方面影响判断，当人们进入候乘空间时，若过于宽敞或拥挤，其主观感受会影响对空间的评价和对路线的判断。芦原义信在《外部空间设计》中认为D/H在1～2之间是比较适合的比例（D为间距，H为建筑物高度）；
凯文·林奇认为，12～24m是人们之间亲切、宜人的尺度[5-6]。要把握适宜的空间尺度，还需要从空间连续性、减少视线障碍等方面进行设计，在保证各功能协同运行的同时，持续关注使用者的感官评价，获得真实的反馈，并结合现代技术手段提升设计品质，体现对空间使用者的尊重和关怀。

表1 人群差异化出行特征与空间需求对比分析

1 “线侧式”客站示意图

2 我国早期火车站站前广场与候车厅客流形态

3 北京站候乘大厅及候车厅

4 客站“上进下出”的组织模式示意图

3.3 完善的设施保障

设施是运营功能的保障，服务是品质出行的需要，空间是换乘活动的载体，自然是环境优化的关键，景观是视觉感受的基础。应利用先进的信息技术，以满足旅客出行需求为核心，优化、整合服务资源，实现车站人性化空间设计[7]。旅客在客站停留时间有限，且对服务设施的需求不同，需结合功能分区和空间流线组织，合理布置各功能设施，方便旅客寻找、使用。除了设置如安全保障、餐饮、卫生、商务办公、接送设施等一系列基础设施以外，在当下“后疫情”时期，还需要为应急突发事件做好设施保障。

现代轨道交通综合体将集、转、散的功能一体化整合，提升了交通换乘效率和出行品质，为地上、地下一体化的空间组织模式提供保障，加快城市地下空间探索进程，促进城市立体集约化发展。共享候乘空间作为现代轨道交通综合体的核心空间，将自身融入城市并向城市综合体的方向发展，逐步实现与城市共享公共空间，不仅成为“城市会客厅”的一部分，更强化了轨道交通综合体的城市属性，使其与城市、公共交通的协同效应。基于上述优势特征，可以形成符合国情、资源集约、价值显著、站城一体化的现代轨道交通综合体设计方法理论，为适应未来的多元空间、实现“碳中和”目标提供空间保障。

5 高架候车与共享综合候乘大空间示意图

6 空间竖向设计应用于现代轨道交通综合体

7 共享候乘空间分析图

8 现代轨道交通综合体候乘空间内交通流线示意图（以成都东站为例）

图片来源

1,4-8作者自绘

2来源于bbs.cnhubei.com

3作者自摄

表格来源

1作者自绘