谈TOD,模式在城市规划改造中的应用

冯唐彪，黄嘉熙，汤皓文，文龙飞，曾汝康，陈良科

（中冶城市投资控股有限公司，广东 广州 510000）

改革开放以来，中国经济得到了快速发展，人们生活水平不断提升，城镇人口不断攀升，房地产行业迎来了空前的发展机遇。然而，高密度的城市人口与紧凑的城市形态对公共交通系统及空间综合利用的要求越来越高，对城市公共空间的开发设计提出新的挑战。如何解决在有限的空间提升土地利用率、缓解城市交通压力、解决城市开发与交通规划政策产生的矛盾是这一时期亟待解决的问题［1］。TOD模式是面对这一挑战的有力模式：以公共交通为导向，在站点周围400 m～800 m的范围内建立集办公、商业、居住、文娱等一体的城市综合体［2］，使城市的空间利用率最大化。这一模式已被广泛运用在城市的老区重建、新区开发等综合项目上。

20世纪90年代，为解决城市的快速扩张而造成的城市资源紧缺等问题，美国学者彼得·卡尔索尔普提出了发展TOD模式［3］，即以公共交通站点为中心向四周开发综合体的开发模式。虽然TOD模式起源美国，但在人口密集的东亚地区，如日本、新加坡以及我国的香港，却早已将TOD模式运用的非常成熟，并且形成大批交通用地综合开发成功案例。如日本涩谷站、香港金钟地铁站、新加坡榜鹅新城等，均产生非常可观的社会经济效益［4-6］。2015年国家住房城乡建设部发布《城市轨道沿线地区规划设计导则》，促进轨道交通与城市协调发展。国内有潜力城市都在积极推进TOD发展，制定地方政策以及进行TOD试点［7］。如上海TOD样本万科天空之城、广州TOD模式品秀星图、重庆沙坪坝TOD龙湖光年等大型综合体。近年来，国内在不断推广 “轨道+物业” 的TOD发展模式，标志着中国内地逐步进入TOD时代，人们的生活与出行方式变得更加便捷［8］。

1）分类开发。

根据项目的性质，科学的定义项目类型，结合交通部署方案，明确土地开发的相关政策对项目进行全方位的综合开发。

2）新旧结合。

根据TOD模式的特点，在对城市新区的开发建设以及旧区的改造工作中，严格按照项目的规划指引，实行统一部署，成片开发。并以公共交通的站点为导向，逐步开发。

3）紧凑开发。

通过合理的设计方案优化项目空间结构，对项目紧凑开发，避免低效的用地模式，形成紧凑有序的布局方案，建设高效、节能的新型社区。

4）混合使用。

根据城市居民的办公、商业、居住、文娱等不同需求，考虑到站点彼此兼容的使用功能需求，提倡将社区空间建设成一体化的空间结构，让社区居民的出行更高效、生活更便捷。

5）公共开放。

在项目紧凑开发的同时，保留一定的公共活动区域，建立适宜的公共活动设施，便于居民开展公共活动，促进交流和参与丰富社区文化，体现城区活力。

6）公平共享。

在城市的新区开发建设以及老区改造的过程中，通过合理的规划设计，让项目的建成惠及各方群体，让各方群体享受着城市建设带来的便利，确保各方利益均衡，促进社会和谐发展。

3.1 项目简述

白云槎头综合体项目位于广州市白云区松洲街道广海路（北）与黄金围大道（东）交汇处，西拥珠江西航线，南紧背靠狮子山，且处于广州在建12号线、13号线、远期规划佛山8号线三地铁上盖（如图1所示）。是广州市政府 “十三五” 建设规划中的重点项目，是同时期首个落地的轨道交通站点综合体项目。该项目的建成是实现白云西部与广州中心组团及东部发展组团的联系，是白云滨江走廊的重要交通枢纽站。

图1 项目规划图

3.2 规划布局

在城市规划对城市风貌基本把控的前提下，通过设计手段解决复杂的场地环境和功能配套问题，同时利用其带来的机遇，打造活力住区、高效住区、情怀住区，营造景观环境优美、更具人文精神的大型城市生活单元。TOD模式下城市规划改造研究需要着力于区域布局、社区功能、站场一体化等关键要素。本项目结合广州市发展实际，在人本主义的视角下，以城市功能缝合与土地集约利用为思考点，从以下三个角度考虑。

3.2.1 空间布局

槎头站场综合体规划为三地铁交汇，因此在空间上应遵从 “平面避让、竖向错开” 的原则，从地下-3层到地面，分别设有地下商业、商办机动车库、住宅机动车库、P+R停车库及非机动车库等多功能的地下空间结构（如图2所示）。此外，项目场地划分为南北地块，由规划路分隔。根据《广州总体城市设计》的规划要求，沿江珠江开发的项目场地应保留不少于100 m的滨江公共绿地［9］。综合考虑后场地由东到西依次规划为商业办公区、生活住宅区、公共绿化区，以实现功能区的合理配置。

图2 站场空间布置图

3.2.2 社区功能

项目将以公共交通为导向，在立体维度中，创造各个功能区之间便捷的联系通道，建立零换乘一体化的交通体系，实现轨道交通与商业及其他城市功能区的有机融合。项目以轨道交通站点为基础，将周边打造成集办公、商业、居住、文娱为一体的综合型社区。同时项目还配有幼儿园、派出所、健身场所、垃圾站等公共服务设施，满足居民日常活动的基本需求。轨道交通站点同样可依靠其优越的交通条件，带动站场综合体的商业发展，推动轨道交通的可持续发展。

3.2.3 站场一体化

根据城市人口特点以及站点周边的独特形态，槎头站TOD综合体项目定位为产业配套服务中心，是基于轨道交通换乘的城市综合体，地铁站与商场相接，站外设有公交车站与P+R停车场，无论是公共交通出行还是非公共交通出行都能做到零换乘。通过对站点空间的立体开发，可实现轨道交通、商业、办公、居住等功能无缝衔接，实现站场一体化，打破了传统单一的出行模式，实现城市综合体 “15分钟生活圈” 便民体验（见图3）。

图3 站场一体化

3.3 交通组织

3.3.1 交通衔接

场站内的交通设计除了保障居民出行效率以外，还应遵从交通影响评估中提出的交通改善方案落实［10］。通过设置便捷换乘通道，保障轨道交通与地上出行方式的便捷换乘，实现站场综合体10分钟交通转换圈［11］（见图4）。

图4 场站综合体交通衔接方式示意图

3.3.2 道路规划

槎头站场站综合体除了当前在建的广州地铁12号线、13号线以及远期规划的佛山地铁8号线以外，还对地面交通网线进行了优化。站场综合体与在编规划的两条城市主干道黄金围大道、沉香沙大桥及次干路沿江路相连，在场地内部规划了两条东西方向的路网，加强地块东西侧的通行能力和集散效率（如图5所示）。在场地的四周通过合理的布置匝道，使综合体场地能与外部主次干道直接相连。使居民在选择出行方式上有了更多的选择。

图5 槎头站场站交通规划图

当前我国城市化进入实质性阶段，如何整合资源，提高土地利用率、优化城市空间结构是这一时期面临的关键问题。本文通过对白云区地铁13号线二期槎头站场站综合体项目的分析，阐述了TOD模式对城市规划改造带来的影响，该模式不仅能够解决城市用地供需矛盾及交通引导等问题，还能引领区域周边联动发展、提升城市品质，促进经济的可持续发展。然而，由于其具有政策集成要求高、房企开发商经验要丰富、资金需求量大、收益期限比较长等特点，综合开发难度较大，需要不断探索，并需结合各地实际寻求适合自身的发展之路。