新疆4A级及以上景区空间分布特征及可达性研究

王 浩, 杨 丽*

(1. 新疆大学 新疆历史文化旅游可持续发展重点实验室, 新疆 乌鲁木齐 830046; 2. 新疆大学 旅游学院, 新疆 乌鲁木齐 830049)

旅游业作为我国具有战略性意义的朝阳支柱产业,对经济健康有序发展的贡献日益显著.旅游也逐渐成为衡量区域经济发展的重要指标之一.近年来,新疆旅游业得到长足发展,文化旅游产值约占GDP的13%,已成为新疆经济的战略性支柱产业和与人民群众息息相关的幸福产业.2018年,新疆累计接待国内外游客1.5亿人次,同比增长40.09%,实现旅游总收入2 579亿元;2019年1—9月,新疆接待国内外游客18 385.84万人次,同比增长40.90%,实现旅游收入3 046.38亿元,同比增长40.78%,双创历史新高.在第三次中央新疆工作座谈会“党的治疆方略”和自治区党委“旅游兴疆战略”指引下,旅游业发展前景良好.在旅游业发展中,新疆作为面积最大的省级行政单位,交通的便利性成为了游客出游决策和旅游选择偏好的关键影响因素之一,因此,重视景区空间可达性研究,探索交通与旅游之间的联系,对指导旅游资源合理开发、提升旅游景区核心竞争力及提高游客旅游体验质量具有重要意义.

可达性研究一直处于旅游、交通、地理等研究领域的热点位置.可达性初期度量方法主要基于空间距离测度,随着学者的进一步探讨,目前主要基于时间、经济距离进行测度,广泛应用在旅游规划等领域[1].现存主流研究方法有缓冲区分析法、网络分析、泰森多边形等.国外关于可达性研究主要涉及三个方面：其一是可达性与经济发展之间的联系;其二是可达性对土地利用的影响;其三是可达性对基础公共服务设施建设系统的影响.而随着GIS技术的普遍推广,研究方法也层出不穷,例如：高斯两步移动平均法、最小距离法等.2003年O’Kelly等[2]以可达性作为指标分析美国人口情况,研究人口分布趋势;Kim等[3]在此基础上运用GIS技术对就业机会进行时空特征研究,完善了可达性在定量研究上的应用.在旅游研究领域,2005年Shih[4]对游客出游线路和旅游客流量进行研究,以计量模型为基础,分析旅游空间结构.目前,国内对旅游层面的可达性研究主要分为两个维度.其一是基于GIS技术针对不同尺度进行研究.谢双玉等[5]运用GIS中网络分析法和空间句法对武汉市主城区的A级景区进行了评价,发现交通拥挤对景区可达性的影响较大;朱磊等[6]基于GIS对皖南国际文化旅游示范区的A级景区的可达性及空间结构进行了评价;靳诚等[7]运用GIS软件分析长江三角洲旅游景区的可达性.其二是随着高铁时代的来临,中国高铁成为世界铁路发展的引领者,高铁在旅游系统中的可达性研究受到广泛关注.王华等[8]运用因子分析法探究了高铁对武夷山片区旅游景区的交通可达性;蒋海兵等[9]通过测算时间距离探究铁路网络影响下旅游景区可达性变化趋势,同时预测2020年左右高铁实际运行后旅游景区可达性的变化.通过中国知网以“旅游和可达性”为关键词检索核心期刊相关文献,检索结果显示：截止2020年12月31日公开发表120篇研究成果[10-24],关于可达性在旅游产业的应用大体都集中在交通网络可达性评价、效应测度、空间特征和时间维度上的研究,并没有对可达性进行细分研究,而且利用GIS的网络分析法研究新疆A级景区可达性的研究更是寥若晨星,故本研究在借鉴前人的研究基础上,将旅游可达性细分为景区可达性和区域可达性,力求更加精确的分析可达性在新疆旅游研究中的影响.以新疆维吾尔自治区的103个4A级以上景区为研究对象,运用GIS网络分析、地理集中指数、核密度分析等方法,从景区可达性和区域可达性两个维度对新疆4A级及以上景区的空间分布特征和可达性进行研究,补充空间可达性方向研究成果,充分证明方法的科学性与实用性．以期为新疆未来旅游目的地建设、规划和游客出行路线设计提供参考依据.

新疆维吾尔自治区,简称“新”,首府乌鲁木齐市,位于欧亚大陆腹地、中国西北地区,面积166万km2,是中国陆地面积最大的省级行政区,占中国国土总面积1/6.2019年底常住人口2 523.22万人[10-12].新疆自然资源和人文资源丰富.据统计,全国共有旅游资源68种,新疆拥有56种,约占全国种类的83%[13].新疆自然景观原始神奇,有海拔8 611 m的世界第二高峰乔戈里峰,又有低于海平面154 m的中国最低洼地艾丁湖,沙漠与戈壁浩瀚迷离,高山与盆地雄浑瑰丽.冰峰与火州毗邻,荒漠与绿洲共存,自然景观恢宏博大,珍稀独特,素来享有瓜果之乡和玉石之邦的美誉.新疆人文景观丰富深邃,是古丝绸之路的交通要冲,也是“丝绸之路经济带”的重要战略枢纽,文化底蕴丰厚,民族风情浓郁.

目前,新疆有14个地州市,分别为5个地区：阿克苏地区、喀什地区、和田地区、塔城地区、阿勒泰地区;5个州：昌吉回族自治州、博尔塔拉蒙古自治州、巴音郭楞蒙古自治州、克孜勒苏柯尔克孜自治州、伊犁哈萨克自治州;4个地级市：乌鲁木齐市、克拉玛依市、吐鲁番市、哈密市.截至2020年12月,根据新疆维吾尔自治区文化和旅游厅官方数据显示,新疆目前拥有5A级景区12个,4A级景区91个.在旅游发展水平表征方面,4A级以上景区比较具有代表性,故本研究以新疆103个4A级以上景区作为研究对象,见表1所示.

表1 新疆4A级及以上景区名录

可达性的研究离不开路网数据的支撑,70多年的壮丽发展中,新疆路网建设是建设速度最快、投资规模最大的宏伟工程,根据《新疆公路交通运输与旅游融合发展三年行动计划(2018—2020年)》文件及新疆目前路网结构现状,本研究以普通铁路、高速公路、国道、省道、县道为数据支撑,由于高铁、飞机具有时空压缩作用且受数据获取难度、新疆高铁建设现状等客观因素影响,故本研究未考虑高铁、航空等交通方式对旅游可达性的影响.综上,研究区域概况如图1所示.

图1 研究区域概况

近年来新疆旅游业发展势头强劲,2009—2018年间,旅游总人数从2 133.48万增长到15 287.60万人;旅游总收入从186.08亿增长至2 579.71亿元,具体10 a间的旅游发展趋见图2所示,除2014年小幅度下降,从整体上看,2009—2018年旅游总人数和旅游总收入呈上升趋势,可见新疆旅游业正处于蓬勃发展的状态.由于新疆地处祖国边陲,从游客的出行时间成本视角出发,研究新疆旅游景区的通达性,对旅游目的地的营销和游客出行决策等方面具有现实意义.

图2 2009—2018年新疆旅游业发展趋势图

2.1 研究方法

2.1.1地理集中指数 地理集中指数是衡量地理数据在一个区域内空间分布集聚程度的指标[14],通过该指数分析新疆4A级及以上景区空间分布的集散程度,计算公式如下：

(1)

2.1.2核密度分析 要素的空间分布密度能较为直观地反映其在空间上的离散或集聚特征[15].用景区要素利用自适带宽的核密度分析方法对新疆4A级及以上景区分布密度和空间特征进行研究,其核密度函数的表达式如下:

(2)

其中λ为核密度估计值;n为样本总个数;r为搜索半径;dij为景区i与景区j之间的距离;Φ为距离权重.

2.1.3可达性评价模型 可达性是指通过一种特定的交通系统从某一给定区位到达活动地点的便利程度[16].景区可达性可理解为从某一景区到另一景区的难易程度,在交通运输层面上,用来反映出空间对象之间克服距离障碍进行交流的成本差异[17],常用指标有平均旅行时间、加权平均旅行时间.传统的研究只基于景区可达性研究,本文的创新之一在于将可达性划分为两个维度,其一是景区可达性,其二是区域可达性.前者主要反映游客从某景区到其他任意景区的可达性和研究区位情况,其起始景区和目标景区都是景区;后者主要反映游客在一个行政区内到该区内景区的可达性.计算公式如下：

A

(3)

(4)

(3)式中,Tij为区域内景区i以交通路网中最短通行距离到达景区j的通行时间,n为区域内的4A级及以上景区总数,Ai为第i个景区的可达性,Ai值越小,表示第i个景区到第j个景区的通行时间越短,说明该景区可达性较好,反之则可达性较差;(4)式中,A为某行政区的可达性,s为起始景区i的个数.

2.1.4可达性系数 为了进一步反应各景区的可达性变化趋势,将景区可达时间进行归一化处理,即将单一景区可达性时间Ai与所有景区平均可达性时间的比值作为可达性系数,其计算公式为：

(5)

(5)式中,A′为景区可达性系数,其取值范围为(0,2);Ai为景区i可达时间;n为研究区内景区总数,A′值越大,表明第i个景区可达性越差,反之,可达性越好.

2.1.5可达性计算方法 通过对新疆4A级及以上景区的地理位置数据进行整理、转换、导入,在ArcCatalog中建立个人地理数据库,在WGC-1984投影坐标系下将数据存储于ArcGIS 10.7的地理数据库中.本研究选择以公路和普通轨道为出游的主要方式.由于地表类型的差异,本研究以《中华人民共和国公路工程技术标准(JTGB01-2014)》、《铁路线路允许速度管理办法》规定的道路设计速度为基础为研究区域路网设置标准的车辆行驶速度,见表2所示.在ArcCatalog中导入新疆的交通网矢量数据并建立交通网络数据集,同时测试道路网的连通性.运用ArcGIS中网络分析下的O-D成本矩阵并求解最短路径,计算103个4A级以上景区之间的平均可达时间,结果代入(3)式中计算各起始景区与目标景区之间的平均最短可达时间,通过(4)式计算各区域的可达性.利用ArcGIS中的克里金(Kriging)插值法,对新疆4A级及以上景区可达性进行空间插值模拟.

表2 道路速度赋值表

2.2 数据来源新疆4A级以上旅游景区在空间上可以视为点要素,研究对象选取根据截止于2020年1月新疆维吾尔自治区文化和旅游厅公布的官方名录数据,通过高德地图获取各地州市的4A级以上景区的相关数据.运用Python网络爬虫技术获取景区的坐标、类型、级别等POI数据信息和新疆各地州市的普通铁路、国道、高速、省道、县道的路网数据,共收集103个景区的相关数据.根据景区信息建立点状要素数据库,以属性数据将新疆4A级及以上景区分类为自然类旅游景区(66个)和人文类旅游景区(37个)两种类型.文中的经济数据主要来源于《新疆统计年鉴》(2019),文中其他分析结果示意图均通过ArcGIS 10.7进行可视化处理.

3.1 新疆景区整体分布按照新疆4A级及以上景区的自然发展顺序,选取2015、2017、2019年度新疆文化与旅游厅官方网站公布的4A级以上景区为研究样本.新疆14个地州市级行政区,即n=14,将各区内4A级以上景区数量Xi和研究区内景区总数T带入(1)式,可计算出新疆4A级及以上景区的地理集中指数G.地理集中指数计算结果见表3所示.

表3 研究区域内景区的地理集中指数

借助ArcGIS 10.7中的核密度分析法,对点状要素的集聚或离散程度进行自然断点法下的可视化处理,得到新疆4A级及以上景区核密度栅格图,如图3所示.(a)图表明南北疆景点的数量差异,北疆地区的景点明显多于南疆地区,北疆地区数量占比前三的依次是：伊犁哈萨克自治州(21个)、阿勒泰地区(10个)、昌吉回族自治州和乌鲁木齐市(9个);南疆地区数量占比前三的依次是：阿克苏地区(12个)、巴音郭楞蒙古自治州(10个)、喀什地区(10个).新疆4A级及以上景区在空间上呈现不均衡分布,(b)图表明,景区分布的核密度高值区有两个：其一是乌鲁木齐西南—昌吉西部,乌鲁木齐市的高密度区主要包括天山区、新市区和乌鲁木齐县;其二是伊犁哈萨克自治州西部,且该地区不存在核密度最低值.因为乌鲁木齐是新疆最大旅游集散中心,资源丰富,具有明显的交通区位优势,客源市场较为充足且旅游开发经营相对成熟;伊犁那拉提景区和阿勒泰喀纳斯景区是新疆的龙头景区,具有较强的辐射和带动作用,其周边旅游景区及设施较为集聚和完善.整体上,新疆两个核密度高值区均在北疆地区,北疆地区4A级以上景区核密度值高于南疆,说明新疆4A级及以上景区在南北方向分布不均衡.

(a) 新疆4A级及以上景区分布图

3.2 新疆景区分类分布特征新疆旅游景区多样化发展表现在景区类型差异,身处体验经济的游客追求标新立异、追求个性化,不仅注重旅游产品的外在属性和功能,更加注重旅游过程中的内在心理感受和愉快情感,不同类型的景区可以给游客带来不一样的旅游体验,同样借助ArcGIS 10.7中核密度分析法对自然与人文类景区进行分析，如图4所示.

(a) 自然类旅游景区核密度图

从新疆自然类旅游景区核密度图4(a)明显看出：北疆地区自然类旅游景区总体上呈现出“一超多强”的格局.即以乌鲁木齐市及其周边为中心的自然类景区分布非常集中;另外,昌吉、阿勒泰、伊犁受地域影响,山体及盆地周边的自然类资源极其丰富,自然类旅游景区分布较多,表现为“多强”的空间分布格局.喀什地区、和田地区、巴州和克州等南疆地区的自然类景区分布较少,既受山地—绿洲—荒漠的自然地理条件制约,又有历史和社会因素.

从新疆人文类旅游景区核密度图4(b)明显看出：全疆人文类旅游景区总体呈现出“三足鼎立”的空间分布格局.伊犁西北部、乌鲁木齐市、吐鲁番地区中部的人文类旅游景区最集中,存在核密度高值区域,哈密市、阿克苏、喀什地区的人文类旅游景区也很突出,存在核密度中高值区域;究其原因,一方面,在地理格局上,天山山脉景区自东向西分布于东天山和天山南北坡,与丝绸之路北道、中道和南道方向一致,并且与天山北坡经济带及天山南坡产业带有效契合.而且南疆自古就是丝绸之路的商品集聚、繁荣贸易的地区,现存大量古城池遗址、古墓葬群等旅游资源,并且民族风情浓郁,其中喀什素有“不到喀什,等于不到新疆,不到古城不算到喀什”的美誉;另外,哈密市在人文方面的亮眼之处主要表现在古老的63座烽燧,在悠悠历史长河中见证着人类的文明的发展.人文旅游资源的开发和挖掘是未来新疆发展旅游产业的关键.

4.1 景区可达性分析景区可达性能够较好地反映景点的区位优劣情况.景区可达性除受到交通便捷程度的影响之外,还受景区空间布局的集散程度的影响.利用克里金插值法和自然断点法将数据结果进行可视化处理,结果如图5所示.平均可达时间为8.54 h,可达性最大值为15.81 h(策勒县达玛沟佛教文化遗址),最小值为5.94 h(新疆天山野生动物园).可达性较好的地区主要集中于乌鲁木齐市、吐鲁番市、克拉玛依市、巴音郭楞蒙古自治州东北部、伊犁哈萨克自治州东部和北部、塔城地区的南部、博尔塔拉蒙古自治州东南部地区,呈现出以乌鲁木齐市为核心的“中心型”特点.一方面,从空间布局角度出发,乌鲁木齐作为新疆的重要的旅游集散中心之一,具有得天独厚的区位优势,景区建设具有科学的空间规划,景点间的联动性较强,景区可达性水平较高;吐鲁番市、巴州、伊犁等在空间上毗邻乌鲁木齐市的地州市受其经济带动作用,区域经济发展较快,故景区可达性较高.另一方面,从交通系统完善角度出发,交通路网建设相对发达的地区,其基础设施建设方面比较完善,可达性水平较高,微观层面,虽然南疆地区的基础路网建设不发达导致交通不够便捷,但并不是所有景区的通达性都处于劣势地位.阿克苏地区东部的库车龟兹绿洲生态园、库车王府,可达时间分别为6.96 h和6.98 h,可达性明显优于阿克苏境的沙棘林景区(10.29 h),差异显著;受乌鲁木齐至巴州的G216和G218高速影响,巴州地区可达性最优为黄庙景区(6.19 h),最差为塔里木胡杨林公园景区(8.67 h),整体差异不大.而北疆的阿勒泰地区的景点受乌鲁木齐的辐射影响并不明显,喀纳斯景区的平均可达时间为12.29 h,处于相对比较滞后的状态.

图5 新疆4A级及以上景区可达性插值图

无论南疆还是北疆,新疆在今后景区可达性优化方面应着重采取齐头并进、景区联动发展的策略,开发特色旅游专线,充分利用北疆热门景区的优势,促进全域旅游发展.

4.2 区域可达性分析本文的创新之一是引入了区域可达性,作为衡量可达性的间接标准,通过(4)式计算出新疆各地州市的区域可达性,如图6所示.对比景区可达性和区域可达性,发现两者之间极小偏差范围内存在正向关系,从一定程度上验证区域可达性可衡量交通便捷度的间接效果.整体上,北疆的区域可达性明显优于南疆各地州市.局部上,从区域空间布局和路网建设水平角度出发,区域可达性水平较高的分别是乌鲁木齐市和吐鲁番市.乌鲁木齐市作为新疆的首府,其区域可达性最好,市内任意景区间平均通行时间为6.38 h;吐鲁番市毗邻乌鲁木齐市,交通基础设施建设完善,故其区域可达性较好.可达性较差的分别是喀什地区与和田地区,主要是因为该地区位于沙漠腹地和高山山区,交通条件极差,施工难度极大,人口极为分散,极度远离城市聚居区.

图6 新疆各地州区域可达性插值图

综上,旅游目的地要想经济发展,首要的解决途径之一是完善交通路网等基础设施建设,减少旅游交通成本,既包括运费、时速和交通费等因素,还需考虑到地形阻隔、游客心理和旅游时间比等诸多因素.

4.3 可达性系数分析通过(5)式计算新疆4A级及以上景区的可达性系数，系数均值为1，系数最大值为1.85，系数最小值为0.7,具体见表4所示.可达性系数的平均值为1,最大值为1.85(策勒县达玛沟佛教文化遗址),最小值为0.70(红光山景区、新疆维吾尔自治区博物馆、红山公园、新疆国际大巴扎、新疆天山野生动物园),可达性系数极差为1.15.可达性系数越大,代表可达性越差.在103个4A级以上景区中,有61个景区的可达性系数低于平均值,占总体的59.22%.策勒县达玛沟佛教文化遗址地处和田地区,受其旅游资源区位限制和周边交通网络建设完善程度影响,其可达性最差;交通便捷度最好、可达性最小的5个景区均坐落于新疆的首府乌鲁木齐市,其具有良好的区位优势以及区域经济优势相对发达,周边交通规划完备,故通达性较好.人文类景区可达性系数低于均值的有25个,占人文类景区总体的67.57%;有36个自然类景区的可达性系数低于均值,占自然类景区总体的54.55%,对比人文类和自然类旅游景区,人文类景区优于自然类景区是由于旅游吸引物的区位因素所导致的差异,绝大多数自然类景区依托自然资源,由于水分的影响,通常位于山体及盆地的周边地区,交通线路稀少,故景区可达性较差,而历史人文景观主要在经济文化中心或交通线附近分布更多.基于游客视角,可达性系数越小,可降低出游时间成本,可以浏览更多景区,未来新疆各地州旅游发展规划可着重开发人文类旅游景区,以满足游客需求.从整体上看,可达性系数极差大于1,可见新疆4A级及以上景区之间交通便捷程度参差不齐,有待优化.

表4 可达性系数等级分布表

4.4 不同交通方式对可达性影响针对以上基于新疆路网数据的新疆4A级及以上景区可达性分析结果可知,可达性强弱显著依赖于交通路网的基础建设程度,故本研究进一步探究不同交通方式对可达性的影响,以期为游客选择旅游交通方式提供意见.普通铁路在新疆的交通网络中发挥着重要作用,尤其对旅游景区可达性的影响更为突出,为比较陆路交通中单一公路交通和公共交通两种交通方式对可达性的影响,预先将铁路速度赋值为0,其他道路赋值速度不变,计算出单一公路网的可达性系数,与公共交通网的可达性系数进行比较,具体结果见表5所示.

表5 基于不同陆路交通方式的区域可达性系数差异表

表5中单一公路网下的区域可达性系数与公共交通网下的区域可达性系数整体差异不大,其中阿克苏地区、阿勒泰地区、塔城地区、昌吉和伊犁的区域可达性受铁路交通网的影响不大,究其原因主要是以上部分地区地理位置较为偏僻,铁路基建条件严苛,但公路系统相对发达且线路完善,例如新疆最后一个通铁路的地区——塔城地区,故公路交通系统更加便捷,基于公路交通的区域可达性较好;而哈密市、吐鲁番市地理位置围绕新疆首府乌鲁木齐市,受其发展联动作用,无论是公路系统还是铁路系统,其基建完善程度较高,故在公路网发达程度一致的情况下,公共交通的出行方式明显可以提高区域可达性,也表明普通铁路对旅游交通网的可达性作用明显,也进一步说明了交通与旅游可达性的耦合关系,即发达的旅游产业能够促进经济发展、促进交通基础设施建设,同时便捷程度较高的交通网也会推动旅游业的蓬勃发展.游客根据新疆不同地区的路网建设程度,可选择更加节约时间成本的出游交通方式,铁路欠发达且公路系统相对完善地域的旅游相关部门大力推进自驾游.

通过对新疆14地州市的4A级以上旅游景区的空间分布特征和可达性进行研究,主要得出以下几个结论,并提出合理性建议：

1) 新疆4A级以上旅游景区的空间分布呈现南北分布不均衡的总体特征,北疆景区数量多于南疆,形成“北疆多、南疆少”的空间格局;新疆4A级以上旅游景区类型分布特征,整体呈现出自然类景区的“一超多强”格局和人文类景区的“三足鼎立”格局.这与新疆旅游资源优势息息相关,展现了大美新疆自然资源丰富的区域优势.两种类型旅游资源在空间分布上均呈现集聚分布状态,且自然与人文景区分布比率相对均衡,实现了自然与人文的融合发展.

新疆的旅游资源丰富,旅游是带动新疆发展的主要途径之一,全疆应在践行习近平总书记在第三次新疆工作座谈会上强调的文化润疆战略基础上,明确旅游兴疆的发展方向.在南北分布不均衡的现实情况下,南疆地区的首要任务是延续民俗风情、历史文化遗址、大漠观光、高山探险方面的优势,建立和完善历史文化名城保护体系,强化文化旅游形象,建立独具特色的神秘南疆品牌,同时重点解决自然环境严酷、地理位置不佳、经济发展落后,旅游效益不明显等制约南疆旅游业发展的因素,适度开发自然类旅游资源、创新区域旅游目的地.北疆地区应在现存自然类旅游景区的数量和资源区位优势基础上,对林海草原、湖光山色、边境旅游等进行深度开发和提升,同时进行北疆旅游资源的整合,推动全域旅游的建设.

2) 新疆4A级以上旅游景区的可达性总体上呈现“中心型”的特点,即以乌鲁木齐市为中心,各地州市景区可达性呈现圈层式下降的趋势.究其原因,与区域交通路网发达程度和区域经济水平呈现正向一致性.区域可达性插值图与景区可达性插值图呈现的大范围一致性印证了交通路网的便利性对提高景区可达性的正向积极作用.

旅游涉及“吃、住、行、游、购、娱”六大方面,基于游客出行时间成本的动机以及游客对新疆旅行的满意度的考量,未来可重点关注南疆地区交通路网等旅游基础设施建设.充分利用“中心型”的优势,开发特色旅游路线,形成区域联动发展、并驾齐驱的新战略合作模式.重点推进“交通+”工程,以路为线,为游客创造美在公路、美在服务、美在新疆的旅游体验环境.

3) 新疆4A级以上旅游景区的人文类旅游景区可达性优于自然类旅游景区,但数量上存在劣势.考究原因是由于历史人文景观主要在经济文化中心或交通线附近分布更多.

未来新疆在文化润疆、文旅深度融合的战略基础上着重人文旅游资源的开发与利用,还应打破景区类型稀少的壁垒,注重景区类型多样化.深刻把握住旅游目的地差异化是游客需求多样化的必然需要,争取降低边际效应递减的影响,在保证新疆特色旅游品牌建立的基础上,努力实现“你有我有,你无我有”的全类型可持续发展.

4) 不同交通方式对可达性的影响具差异性,一方面,在铁路网欠发达地区,公路交通更加便捷,单一公路交通方式对区域可达性具有显著正向影响,其所在地在旅游规划建设方面应着重开展自驾游项目;另一方面,在经济发展水平高,陆路网等基础建设较发达地区,公共交通方式对区域可达性具有显著正向影响,旅游及交通部门应合力完善旅游交通线路,节约游客时间成本,发挥旅游产业的经济带动作用.

1) 受限于新疆路网数据的可获取性,本研究对景区可达性分析模块中单纯基于最小抗阻的景区可达性,较少考虑了红绿灯设置情况、地形高程差值、交通等待时间及拥堵情况.故研究结论与客观实际存在小范围偏差性,但可以从理论上为新疆未来在旅游景区开发与规划、旅游交通路网建设提供借鉴和为游客出游提供参考依据.

2) 旅游者是构成旅游活动的主体,旅游活动也围绕着游客展开,但受新型冠状病毒(COVID-19)肺炎疫情影响,2020年多地区实行人员限制流动政策,以期从根源上阻止病毒的人际传播.2021年全球新冠肺炎疫情仍不容乐观,多地出现确诊病例,防疫攻坚仍在路上.研究新疆热点景区空间可达性有助于游客提前了解各景点的通达性情况,为游客制定最优旅行线路提供科学依据,对提升游客旅游体验质量具有重要意义.