铁路超限货物运输安全的思考与建议

魏光明 中国铁路上海局集团有限公司调度所

超限货物运输在铁路货物运输中占有十分重要的地位，对保障国家重点工程、大型项目、国防建设需要，促进国民经济发展具有非常重要意义。近年来随着国家综合实力提升，超限货物运输运量也在逐年增长。由于超限货物一般都比较笨重、超长超宽，其运输组织比较复杂，运行上有区间会车、限速等限制条件，安全风险大，易引发事故。超限货物是铁路运输安全的重点防控对象。因此，正确认识超限货物运输风险，提出建议加以改进完善，是保证铁路运输安全的重要内容。

超限货物是指货物装车后，车辆停留在水平直线上，货物的任何部位超出机车车辆限界基本轮廓者或车辆行经半径为300 m 的曲线时，货物的计算宽度超出机车车辆限界基本轮廓者。图1为机车车辆限界基本轮廓。

图1 机车车辆限界基本轮廓图

1.1 超限货物运量增加，影响运输能力

由于货物装车后超出机车车辆限界，与建筑限界距离小，接发列车及运行有限制要求，所以超限列车对运输能力影响较大。在一个运行区段内，超限列车运行有隔线交会条件时，影响运输通过能力10% 以上，遇超限列车运行既限速又有隔线交会条件时，则影响运输通过能力30% 以上。而超限货物运量逐年增加，每日纳入调度日（班）计划开行的超限列车也较多。以上海局为例，2021年1月至10月纳入调度日（班）计划的超限列车日均8 列。由于超限列车开行时，在调车、挂运、接发及运行方面有很多限制条件，影响运输能力和效率，也存在较高的安全风险，在日常运输过程中，作业人员有不想挂、不愿挂思想，超限车运行经常出现晚点现象。

1.2 线路条件不能完全满足运输要求

（1）部分线路属早期规划建设，设施设备不能达到现代运输的标准。《铁路技术管理规程》要求，双线区间线间最小距离要达到4 000 mm；
站内正线线间最小距离5 000 mm。现阶段一些车站受条件限制未能达标。以上海局为例，宣杭、皖赣双线线间距离共有五个区间小于4 000 mm；
沙河集站内Ⅰ、Ⅱ道正线线间距离只有4 081 mm，一条正线接发超限列车时，相邻正线必须保持空闲；
等等情况均增加了超限列车的运行难度和安全风险。

在近几年超限确认电报中，超限货物装车后尺寸也不断增大，半宽超过2 050 mm、下部超限部位低于350 mm、上部超限部位超过5 000 mm 的情况也时有出现。当货物超限部位高度达到5 200 mm，再加上350 mm 电气化区段安全距离，接触网导线距轨面高度（以下简称接触网高度）需达到5 500 mm 以上才能通行，而上海局管内如曹老集站至蚌埠站下行线接触网高度5 489 mm、上行线接触网高度5 492 mm，在安排超限运输径路时要充分考虑货物装车后高度，避免经过接触网高度不足的线路。

（2）超限列车应经最短径路运输，所经线路必须是经国铁集团审核公布的具备超限运输条件的线路。新线开通、既有线路发生实质性变化时需提供完整的限界资料、向国铁集团申请线路开通超限运输。而一些既有线路运营多年也未开通超限运输，如合九线南昌局管内线路未开通超限运输，上海局合肥东站到向塘西站的超限车流需改经芜湖东、倒湖分界口运行，致使在上海局管内多迂回运输300 km，增加了安全风险。

超限货物具有长大、笨重、不规则性的特点，装车后超出机车车辆限界，其运输组织比普通货物更加复杂，在受理、装车、检查、挂运等各个环节都存在一定的安全风险。

2.1 超限货物装载的风险

（1）超限货物办理站必须是经路局货运部批准的具备开办超限货物发送、到达条件的车站。受理超限货物时，托运人必须提供托运说明书、货物外形三视图（图中标明货物有关尺寸、支重面长度、货物重量、货物重心位置、重心高度）、装载加固建议方案等相关技术资料。货物资料是确定装载加固方案的原始依据。超限货物装载方法主要包括不突出车端板装载、突出车端板装载和两车跨装等三种方式，根据货物的技术资料，正确选择合适的车型装车、加固捆绑。资料不全或者错误将危及运输安全。

（2）装车前货运人员要实测超限货物外部尺寸，对长度、高度（包括中心高、第一侧高、第二侧高等）各侧高处宽度要仔细测量，并留有一定的裕量，所测数值是确定装载方案、决定运输径路、制定运行条件的重要资料。装车后货运人员需对照确认电报内容，再次对货物装后尺寸进行测量，检查是否与电报完全一致，实际装载加固是否完全符合方案要求。超出电报尺寸会扩大运输限制要求，提高超限等级，引发运输事故。日常运输中经常出现更改测量数值，修改超限确认电报内容的情况。

（3）装车前检查车辆。超限货物装车前，铁路车辆部门要对装载超限货物的车辆进行安全检查，检验铁路货车技术状态是否符合运用货车条件，重点查看车体状况、走行部、制动系统等情况。错检、漏检在运输途中车辆会出现突发问题，货物倒装困难，影响运输安全。

2.2 超限车辆挂运风险

（1）超限车运行条件是保证超限车辆在线路上安全移动的重要依据。根据货运部超限确认电报要求，运行条件包括：禁止溜放、冲撞，禁止通过驼峰；
禁止进入高站台线路；
允许通过最小曲线半径、允许通过最小道岔；
区间限速；
侧向经过道岔速度；
按《车站行车工作细则》规定股道接发等内容。会车条件则根据超限确认电报内容，依据装载使用车辆类型、装载方法、装后尺寸，结合所经线路最小曲线半径，计算出超限货物在曲线运行的偏差量，再制定超限列车在双线或多线地段会车限制条件。偏差量分为内偏差量和外偏差量，数值大小取决于车辆转向架中心距、超限部位距车辆横中心线距离、所经线路最小曲线半径等。运行条件制定错误将危及行车安全。

（2）超限车挂运必须纳入调度日（班）计划。超限车辆运行有限制要求，禁止编入直达、直通列车。超限列车开行前必须向值乘司机交付超限调度命令，各车站要严格掌握超限车辆的存放位置、挂运计划，任意编挂必然引发安全事故。2010年海安站行车人员未重点掌握超限车辆情况，将货运刚装好的超限车辆当做普通车辆挂走，运行到徐州北站才被发现，造成安全事故。

（3）超限大件专列经过的股道、线路必须是经工务、电务、供电等单位仔细核查后满足大件运行要求。各单位要充分考虑因线路整治、大机清筛捣固、接触网维修、电务信号施工后造成的限界变化，结合曲线半径、道岔导曲线认真核查限界数据，保证上报的限界资料完全正确。工作不仔细、核查不严谨将导致货物发生碰擦事故。2016 年4 月11 日兰州局宝中线五里山隧道超限专列刮蹭钢拱架事故，就是因为上报的限界数据不准确。隧道受损情况见图2。

图2 兰州局五里山隧道2016年刮蹭受损情况

由于超限列车运输要求高、安全风险大，各单位必须高度重视，加强组织领导，督促各类运输人员认真执行作业标准。为确保超限车运输安全，现阶段还需在以下方面进一步加强：

3.1 加强人员培训力度

国铁集团、集团公司、车站三级部门要定期举办超限业务培训班，充分认识超限货物运输的特殊性，树立保证超限运输绝对安全的工作意识，加强技能培训和学习交流，总结经验教训，促进和提升超限运输业务水平。集团公司要定期组织对管内超限安全管理人员、运输行车人员、货运作业人员、货检作业人员等进行技术业务培训，掌握超限运输各个环节作业标准，增强安全责任。涉及超限运输规章和标准发生变化时应组织专门培训，强化超限运输安全的管控措施，通过培训提高作业人员职业技能，保证超限车辆作业安全。

3.2 加强超限限界管理

集团公司要健全限界管理机制，完善限界管理制度，加大限界管理力度，明确管理职责和人员。各部门应高度重视铁路限界管理工作，及时录入工务、电务、供电、房建等限界技术资料，每年对设施设备认真开展定期检查，充分保证限界资料完整性和准确性。要严格审查改变限界的施工，坚决禁止未经批准擅自改变限界的施工。要动态掌握超限车辆运行径路及其限界变化情况，依靠“铁路限界管理及超限超重货物运输辅助决策系统”，实现数据管理和运用信息化，努力提高限界管理水平，确保超限车辆运行径路安全。

对具备超限运输条件但尚未开通超限运输的线路，集团公司要加大工作推进力度，积极收集收全限界资料报国铁集团，使线路尽早开办超限运输，便于超限列车经最短径路运行，避免因迂回运输增加安全风险。

3.3 加强线路施工整治

铁路局集团公司各业务主管部门应积极组织开展线路排查工作，对未达到铁路规章标准的线路，应制定整治方案并纳入年度工作计划，有计划逐步加以改造，尽可能满足超限运输要求。各单位要认真梳理管辖范围内的线路资料，定期复查复测，找出限制运输能力的难点，特别是对于侵限设施设备，要及时纳入整治计划，尽快达到限界标准。短期难以整治的，要加强作业管理，制定安全控制措施，强化人员培训，做好风险防范工作。各部门要努力改善线路条件，为超限运输创造良好环境。

3.4 加强运输作业把关

各单位要发挥合署办公优势，加强各部门工作联系，办理超限运输时，做到关键岗位重点掌握重点布置，全程盯控作业各个环节。货运人员要认真审核超限货物托运资料，科学制定装载加固方案，严格按方案装车，认真执行超限电报的拟稿复核签发制度，提高电报准确性；
车站运输人员要熟悉站场设备情况，详细了解超限车运行条件，严格按日（班）计划的要求办理接发列车；
途中加强超限车运行状态检查，及时发现隐患；
调度人员要认真制定超限车挂运计划，确保日（班）计划内容正确，精心安排列车运行调整计划，保证超限列车运输安全正点。

铁路运输安全是一个庞大而复杂的系统工程，超限运输是一个重要方面。在全国强调安全生产的工作总基调中，铁路超限运输各部门必须要提高安全意识，严守安全底线，加强联系协作，开展风险研判和事故预想，筛查出超限运输环节中的安全薄弱点，认真执行作业标准，加强审核把关，确保超限运输绝对安全。