“一带一路”交通设施联通的经济效应和实现路径研究

缪慧星，陈晓洁

（广西大学国际学院，广西 南宁 530007）

交通基础设施作为“一带一路”基础设施工程项目建设的主要组成部分，是“一带一路”基础设施互联互通项目能够顺利推进的重要条件和前提。然而，“一带一路”沿线国家中发展中国家占主体，社会和生产力发展水平相对较低，国内交通基础设施的建设十分薄弱，这给“一带一路”沿线各国进行后续的合作、实现协同发展带来了一定阻碍。基于此，本文决定围绕“一带一路”战略以及中国与沿线各国交通设施联通所带来的社会经济效应，概括评价现有研究的成果与不足，以期为该领域后续相关研究提供参考。

从古至今，交通运输基础设施与其对经济成长产生的作用一直都是国内外学者研究的重点。18 世纪初，亚当斯密（1776）率先在《国富论》一文中肯定了运输和基础设施建设对于社会经济发展的重大意义。而后，李斯特（1856）在其著作中也强调交通运输可以促进一国或地区工业和贸易发展。20 世纪40 年代中后期，许多发展经济学派研究者就他们关于完善基础配套设施和推动经济社会持续发展之间的各种内在联系性问题大都提出了独特的科学见解，如P.N.Rosenstein-Rodan 便在书中提出了大推进理论,阐释了基础设施作为一种经济和社会的先行性资本,应该实现其优先发展的必要性与重要性。Walt Rostow 也认为，基础性设施已经成为实现单个国家国经济飞速发展的主要条件之一等。

现代众多学者也都从不同方面针对交通基础设施与经济发展之间的关系作了相关研究。如Achour、Belloumi（2016）利用约翰森多元协积分、广义脉冲响应等方法成功检验了交通基础设施对经济增长和环境的影响①，Holmgren（2017）则针对基础设施投资对经济增长的贡献程度作了精确估计，并得出结论：当估计值的可靠性越高时，基础设施投资的估计效应越接近于0②。Hansen（2017）则以挪威为例，解释如何将scge 模型广泛应用于城市交通运输效应评估，以便于探究基础设施与经济增长之间的相互联系③。Rudra 等人（2013）发现印度公路运输和国民经济增长之间表现为一种双向因果关系，而铁路运输与经济增长之间却是一种单向因果关系，因此，他们建议政府加大交通基础设施领域投资，以促进印度经济发展④。

然而，交通基础设施建设与经济增长并不仅仅是一种单向互动，反过来，经济增长也会刺激公共和私人投资活动，从而利于改善交通基础设施环境。瓦格纳定律已经证明随着一国经济发展程度的提升，公共开支必然会随之增加⑤。Mohmand（2017）⑥等通过实证研究也证明了这一点，因此，弄清楚交通基础设施建设与经济增长之间的因果关系十分重要。如果交通基础设施更多地促进了经济增长，那么资金应优先分配给交通基础设施项目；
如果是经济增长增加了资本积累，扩大了公共和私人投资，从而改善了交通基础设施条件，那么资金则应更多应用于创造就业岗位和提高生产效率等方面。

尽管，大部分国外学者普遍认为交通基础设施能够促进经济增长，但也有人提出了不同的意见。Maparu（2017）认为由于各变量之间存在着长期均衡性，所以交通基础设施投资对推动印度经济发展帮助不大⑦。Mohmand（2017）等人通过使用面板协成技术量化交通基础设施对GDP 影响时也发现经济增长能够促进公共投资，进而改善交通基础设施，但交通基础设施是否促进了经济增长还有待考究⑧。从长期来看，Batool（2020）主张只有私人投资对巴基斯坦gdp 影响较大，公共投资和公共消费对其gdp 影响都不显著⑨。

就国内来看，目前中国学者对于交通基础设施与经济发展之间关系的研究大多以实证性研究为主，研究主体涉及国内交通基础设施建设与国外交通基础设施建设两个方面。

首先从国内交通基础设施对中国经济发展影响角度来看，大部分学者普遍认同国内交通基础设施改善能够促进经济发展，但促进效果在东西部地区之间的表现有所不同。张学良、孙海鸣（2008）认为中国的交通基础设施和社会经济发展的增长体系在空间上呈现出很强的集聚性特征，经济发展与交通运输呈现出由东往西逐步递减的态势，且大多集中在较为发达的东部沿海省份[22]。孙早（2015）等人也提出了认为中国东、中部区域基础设施建设投资与经济增长之间存在着明显的倒U 型关系，并且大量集中性的基础设施投资极其有可能对西部地区经济发展和增长造成不利影响，因此，适当调整基础设施投资建设规模尤为重要[17]。除了东西部地区之外，交通基础设施对促进经济发展方面的差异在各省份、各行业之间也十分明显。陈丽丽（2014）等人从中国各省对外贸易途径的省份基础设施水平出发，认为各个省份的基础设施建设水平的提升可以通过贸易成本的节省，显著地影响到该省份各行业的进出口水平[19]。另外，加大国内的交通基础设施的建设，不仅能促进中国经济增长，还有利于推动中国区域一体化发展。胡艳等（2015）收集了中国省级面板数据，证明了交通运输基础设施从空间上来说对于中国区域性经济发展具有明显的溢出效应[18]，刘生龙、胡鞍钢（2011）则是通过引力模型证明了交通运输基础设施的完善能够推动中国地区性经济的一体化[21]。部分学者尽管赞成国内基础设施对中国经济发展的有利影响，但却不认同交通基础设施带来的经济效应。郭庆旺、贾俊雪（2006）通过格兰杰因果分析等研究发现，由于电力、煤气和饮用水的生产与供给项目的投资对产出的正向影响比较大，并且对于交通运输、仓储以及邮电、通信等项目的投资也具有较大的正向影响，因此政府应进一步加大对于电力等可再生能源和基础设施的建立的投资力度[23]。

其次，在国外基础设施建设方面，大部分研究选择以“一带一路”沿线国家为研究对象，主要围绕贸易领域，集中于“交通基础设施建设——改善贸易条件——促进贸易便利化”“交通基础设施建设——降低贸易成本——促进贸易便利化”等作用路径。如梁双陆、张梅（2016）从贸易边界效应出发，借助麦卡勒姆的边界效应模型，证明基础设施互联互通能够突破中国与周边国家边界的屏蔽效应，同时，还提出了应率先推进沿线各国航空基础设施互联互通的政策建议[16]。黄先海、陈航宇（2016）则通过GTAP 模拟分析，对比了传统的自由贸易区后得出结论：“一带一路”国家基础配套设施的有效联通与自由贸易畅通所能带来的居民社会福利保障水平提升幅度更大，且发展中国家将获利更多[14]。许娇等（2016）充分利用GTAP 模型不但可以证明“一带一路”沿线区域性经济走廊的交通基础配套服务和设施的完善，对于中国和各大沿线区域性经济走廊在全球范围内的进出口贸易、GDP 快速增长、中国在世界贸易地区的结构性变化等方面将会产生正向影响，还深入阐述了中国台湾地区、日韩等国家加入“一带一路”的意义和必要性[13]。崔岩、于津平（2017）基于引力贸易模型深入研究分析了“一带一路”沿线各个国家的公共交通运输和公共基础配套设施服务质量平均水平高低对于中国实际货物进出口能力产生的直接影响，发现交通运输基础设施质量的大幅提升，将有利于促进中国货物出进口总额的增加[7]。张艳艳、于津平（2018）采用似无关的研究方法进行实证研究，分析了交通基础设施对我国进出口贸易的影响，结果表明进口国及其邻国的交通基础设施对中国进出口贸易都是具有正面影响，但随着一国人均GDP的增加，这一因素的影响必然也会逐渐减弱[6]。除了将贸易作为一种分析路径外，也有一些学者从宏观层面的角度出发，综合分析“一带一路”公共交通运输和基础设施互联互通带来的社会和经济效应。朱博恩等人（2019）便通过研究构建CGE模型对丝绸之路经济带沿线各个国家的基础设施连接建设产生的经济影响进行了预测和分析，结果表明设施联通显著促进了“一带一路”地区经济乃至全球经济发展，不仅“一带一路”国家能够从中获益，对于部分非“一带一路”国家而言，也能从“搭便车”中获益[5]。许培源、姚尧（2021）则着重分析“一带一路”六大区域经济走廊的公共交通以及基础配套设施综合建设项目，发现中国——中南半岛区域经济走廊的交通综合规划经济发展效应最大，而孟中印缅经济走廊只有在所有建设项目均顺利建成后才可能有机会使其受益[1]。

现有研究存在的不足来说，主要体现为以下几个方面：

2.1 主要关注交通基础设施硬件而忽略交通基础设施软件

交通运输中的基础配套设施一般是指铁路、口岸、机场、公路等有形设施，即所谓的交通基础设施“硬件”，而政治环境、海关管理、商业环境、制度等对经济活动具有先决影响的无形因素也影响了交通基础设施发挥作用大小，因而被看作交通基础设施“软件”。对于基础设施建设中的交通运输工程建设而言，不应只是关注交通基础设施之间联通的多少，更应该关注其联通的质量，即建成以后能否实现正常运营，这一点是当前国内大多数学者所忽略的地方。只有充分考虑到交通设施联通的数量与质量，才能较合理准确地衡量“一带一路”运输网络中所有交通基础设施可以发挥出来的最终经济效果。

2.2 集中于贸易效应而较少注重交通基础设施带来的投资效应

交通基础设施建设本身便是扩大公共领域投资的结果，反过来，交通基础设施质量提升又能改善本国的投资环境。一方面，通过引进外资可以直接增加本国的资本积累，另一方面，利用外商直接投资技术又能获得溢出效应来促使本国技术进步，提升经济内生增长能力。由于“一带一路”沿线国家大多为发展中国家，这种投资效应在这些国家中应表现得更为明显，通过“一带一路”沿线交通设施的联通，可以有效地缩小发展中国家与发达国家之间的经济水平差距，实现了经济的收敛。但是，有时候交通基础设施质量的改善并不一定会带来正向投资效应，因为随着交通基础设施质量的改善，运输成本也会随之下降，此时企业可能会更加倾向于在发达地区投资设厂，这无疑对不发达国家地区来讲是不利的。

2.3 大多以实证性研究为主，缺乏理论性研究梳理

当前国内外学者倾向于通过建立相关模型进行实证分析，以模拟交通基础设施的经济效应，有的针对尚未完工的基础设施进行事前预测，有的通过现存基础设施质量来验证文章所提出的假设，较少学者对“一带一路”交通基础设施带来的经济效应进行理论性研究。正如前文提到，古典经济学、发展经济学等经济流派学者已经对基础设施与经济发展之间的关系提出了自己的观点，通过借鉴前人理论观点，针对“一带一路”交通基础设施的经济效应进行描述性分析，为后来研究提供理论依据也至关重要。

注释：

①Achour H,Belloumi M .Investigating the causal relationship between transport infrastructure,transport energy consumption and economic growth in Tunisia[J].Renewable and Sustainable Energy Reviews,2016,56:988-998.

②Holmgren J,Merkel A .Much ado about nothing?– A meta-analysis of the relationship between infrastructure and economic growth[J].Research in Transportation Economics,2017,63(aug.):13-26.

③Hansen W,Johansen B G .Regional repercussions of new transport infrastructure investments:An SCGE model analysis of wider economic impacts[J].Research in Transportation Economics,2017,63(aug.):38-49.:

④Rudra,P,Pradhan,et al.Effect of transportation infrastructure on economic growth in India:The VECM approach[J].Research in Transportation Economics,2013.

⑤Vagner A .Three Extracts on Public Finance[J].Palgrave Macmillan UK,1958.

⑥Mohmand Y T,Wang A,Saeed A .The impact of transportation infrastructure on economic growth:empirical evidence from Pakistan[J].Transportation Letters,2017,9(2):63-69.⑦A T S M,B T N M .Transport infrastructure,economic development and urbanization in India (1990–2011):Is there any causal relationship?[J].Transportation Research Part A:Policy and Practice,2017,100:319-336.

⑧ Mohmand Y T,Wang A,Saeed A .The impact of transportation infrastructure on economic growth:empirical evidence from Pakistan[J].Transportation Letters,2017,9(2):63-69.

⑨Batool I,Goldsma Nn K .The role of public and private transport infrastructure capital in economic growth.Evidence from Pakistan[J].Research in Transportation Economics,2020.