温州市域铁路S1线车辆用转向架

周君锋，冯永华，李英明

(中车青岛四方机车车辆股份有限公司，山东 青岛 266111)

2019年1月温州市域铁路S1线西段载客运营， 同年9月S1线全线正式开通运营。S1线车辆用转向架由中车青岛四方机车车辆股份有限公司研制，本文介绍了温州市域铁路S1线车辆转向架的主要技术参数、主要结构和试验等[1-2]。

表1为温州市域铁路S1线车辆用转向架主要技术参数。

表1 温州市域铁路S1线车辆用转向架主要技术参数

(1) 构架采用薄壁轻量化大断面技术，比同轴重构架质量减少约10%[3]；

(2) 采用抗大风倾覆悬挂技术，可确保列车在9级及以下风速下安全可靠运行，11级风速下可在线路上安全停留，12级风速下可空载列车不侧翻[4]；

(3) 采用横向限位及整车起吊技术，实现了转向架与车体刚性横向限位，同时单拉杆牵引结构转向架可与车体整体起吊；

(4) 采用快速自适应悬挂技术，空气弹簧充风时间短，可实现快速乘降；

(5) 采用多元化基础制动配置技术，可兼容多种制动单元配置形式和制动夹钳结构。

温州市域铁路S1线一期工程采用2辆拖车和2辆动车组成的 4辆编组列车，转向架分为带动力的动车转向架和不带动力的拖车转向架[5]。2个端车转向架及中间车转向架的轴端分别安装了不同型号的速度传感器，列车最外端的轮对处安装了排障装置和轮缘润滑装置。图1为动车转向架结构组成。

3.1 构架

采用H形焊接构架，构架由侧梁、横梁、纵向连接梁及其他焊接附件构成。拖车构架主体结构与动车构架相似，两者的主要区别是动车构架设有牵引电机吊座、齿轮箱吊座、轮盘制动吊座；
拖车构架设有轮盘和轴盘制动吊座，没有牵引电机吊座和齿轮箱吊座，其余结构基本相同。

3.2 轮对

3.3 一系悬挂装置

采用转臂式定位、钢弹簧+垂向减振器结构，可降低磨耗并简化调整方法。轴箱体组成包括轴箱体和压盖两部分，轴箱体采用铸钢材质，其上部安装轴箱弹簧。轴箱体和压盖之间夹有橡胶定位节点。

3.4 二系悬挂装置

采用四点支撑方式，在转向架构架与车体之间设置二系悬挂装置。二系悬挂装置由空气弹簧、抗侧滚扭杆、二系横向减振器、抗蛇行减振器、差压阀、高度阀等组成。采用单连杆式牵引装置，在安装整体起吊吊耳工装后可实现整车提吊。

3.5 牵引电机及齿轮传动装置

牵引电机采用架悬安装方式，由定位键和4个安装螺栓安装在构架的电机吊座上，并且防松措施满足防松要求。齿轮传动装置采用分体式一级传动齿轮箱和鼓形齿式联轴节。

3.6 基础制动装置

动车每轴装有2套轮装制动盘，拖车每轴装有2套轴装制动盘；
采用三点吊挂夹钳；
为提高制动盘的热容量，采用气动式卡钳、中央紧固式制动盘，并设置有停放制动夹钳。

3.7 其他零部件

(1) 轴箱轴承、齿轮箱轴承。均设有温度传感器，当温度超过限制值时列车可自动报警并采取停车措施。

(2) 轮缘润滑装置。头车转向架设有湿式轮缘润滑装置，该装置采用液体润滑，能经济、有效地减小轮轨之间的磨损，50%的列车两端的第一个转向架均装有一套湿式轮缘润滑装置。

(3) 转向架排障装置。头车、尾车1位轮对均设有转向架排障装置，该装置安装在轴箱体下部，可排除钢轨上的物体，如果有车轮磨耗的情况，可调整排障装置高度。

(4) 撒砂装置。撒砂装置可改善轮轨黏着恶劣工况，提高轮轨黏着力。

(1) 构架试验。2015年10月在西南交通大学完成构架台架试验，试验结果满足UIC 615-4：2003《动力车转向架和走行装置 转向架构架结构强度试验》要求。

(2) 轮轴试验。2013年在原青岛四方车辆研究所有限公司完成了车轮车轴疲劳试验，试验结果分别满足EN 13260：2009《铁路设施 轮对和转向架 轮对 生产要求》、EN 13262：2008《铁路设施 轮对和转向架 车轮 生产要求》、EN 13103：2009《铁路设施 轮对和转向架 非动力轴设计方法》、EN 13104：2009《铁路设施 轮对和转向架 动力轴设计方法》要求。

(3) 动力学试验。2018年在中国铁道科学研究院环行线和温州S1正线上完成了动力学试验，试验结果满足GB/T 5599—1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》要求。

中车青岛四方机车车辆股份有限公司至今共生产了144台市域动车组用转向架，最长运用里程约70万km，运用情况良好。中车青岛四方机车车辆股份有限公司在研制该转向架的同时，搭建了时速120～160 km市域车辆转向架研发平台,对推动轨道交通行业发展具有重要意义。