高速公路服务区客运站建设的经济意义

张明

（安徽省高速公路路政支队，安徽 合肥 230001）

高速公路建设在我国经济社会发展中承担着举足轻重的作用，实现了便捷高效的客运与货运功能。但由于高速公路全封闭、全立交的特性，当旅客想要到达公路沿线城镇时，需要通过收费站下高速到达市区汽车站后再转运，极大增加旅客的绕行距离和出行成本，导致高速公路上违法拦车上下客的现象频繁发生。

交通运输业是国家的基础产业和先行产业，所谓“要想富，先修路”，一个区域的快速发展，离不开道路交通网络的便捷。而高速公路作为国家和地区经济的骨干网络，对经济发展的带动作用更是显而易见的。60公里～120公里的时速区间，大大缩短沿线主要节点城镇之间的通行时间，充分带动人员与物资的流动。

（一）对沿线居民出行的影响

与普通公路任何地点均可接入不同，高速公路具有“全封闭、全立交，严格控制出入”的特点，虽有效提升交通工具运行速度，却降低了对周边经济地带的幅射效果。对沿线未设置高速公路出入口的城镇居民来说，只能“望路兴叹”,无法享受高速公路的通行便捷优势和直接经济效益。巨大反差形成强烈对比，一方面，高速公路沿线居民在家门口看到一条条贯通祖国南北的大动脉；
另一方面，自身出行仍需要走很多“冤枉路”，耗费大量的时间和经济成本。这不仅与政府提出“降成本”建设目标格格不入，也从一定程度上促使某些急于出行的居民铤而走险翻越高速公路护拦进入服务区，有的甚至直接进入高速公路主路拦截车辆。以G35济广高速徐集服务区周边为例，G35济广高速从徐集穿镇而过，北上济南、南下广州的客运车辆经常在徐集服务区停车休息。但徐集镇居民如需出行，则要乘车先前往六安市汽车客运总站，再乘坐相应班车前往各地，如图1、2所示针对此现象，高速公路建设与运营单位也无能为力。高速公路沿线多开设收费站固然能够解决周边区域出行问题，但增设收费站的人工与运维成本将显著提高。

（二）对客运班线运营的影响

与沿线居民出行类似，在高速公路上行驶的客运车辆，如遇旅客需在中途城市上下，则需绕行至当地的客运站。以G35济广高速六安段为例，从六安西收费站下高速至六安市客运总站，单程10公里，来回20公里。因此，对客运服务行业而言，如果不想放弃沿线带客而损失部分收益，就需铤而走险在高速公路上违法带客或绕至收费站口上下客，这不仅增加了行车安全风险，也造成了客运市场的混乱。在部分高速公路违规上下客集中点，甚至形成当地黑车长期停车拉客的现象，并逐渐发展为产业。

综上所述，在某些具备条件的高速公路服务区设置小型客运站点，不仅可以解决沿线城镇居民出行难、乘车难的问题，也将增加客运车辆的“上座率”，降低客运服务成本，从而进一步加大高速公路对沿线经济的辐射功能，提高社会生产效率。

图1 G35济广高速徐集服务区与徐集镇客运站的距离（约1.24公里）

图2 徐集镇客运站与六安市汽车客运总站的距离（约22.4公里）

山东省在1999年设立的济青高速刁镇客运接驳站。该站并未依托服务区建设，而是按照与高速公路主线夹角呈12度方向，在主线旁设置港湾式停靠站点作为站台使用。虽然这种模式可根据公路沿线居民集中情况灵活设置，但需要建设与高速公路同标准的匝道、场地等，建设成本相对较高，难以推广沿用。近年来，江苏省在京沪高速高邮服务区、浙江省在常台高速新昌服务区均设置客运服务点。这类依托服务区既有场地建设小型客运站的模式，又具有建设成本小、周期短、见效快等优点。

与江苏、浙江等省相比，目前安徽省在服务区客运站建设发展中仍有一定差距。但早在2015年，安徽省在合宁高速肥东服务区便设立长途客运接驳站，推进长途客运接驳运输试点工作。即凌晨2时前，驾驶员停车换人或换车换人，由在接驳点休息等待的驾驶员上车驾驶，继续执行客运任务。这虽然与本文所讨论的客运站点建设有所区别，但却为设置客运站点提供了部分硬件条件，同时也说明依托现有服务区场地、增加服务区使用功能、提升高速公路营运效率、充分带动沿线经济发展的思维已形成了共识。

上述模式均为部分省份的积极探索，尚未形成可供大面积借鉴和推广的经验。因此，为了满足社会经济发展和乘客出行需求，充分利用服务区改扩建、提档升级的契机，完善高速公路服务区的客运接驳功能势在必行。

以安徽省为例，虽近年来被正式接入长三角地区，但总体经济水平距江浙沪仍有不小的差距，省内各地市财政收入差距也较大。因此，客运场站建设不宜追求速度和全面，每个场站应以小、快、灵为标准，尽量减小建设成本，以最小杠杆撬动最大经济。同时，客流主要呈季节性特点在长三角与皖西、皖北方向间流动，因此前期可优先考虑在东西走向公路的服务区设置客运站点。

（一）选址条件

作为带动区域经济、幅射周边密集场所的支撑点，选址规划应根据当地人口和经济发展情况，优先选择区域经济比较发达、人口比较稠密，且距离地区中心客运站较远的服务区作为试点，如合肥市肥东县境内沪陕高速肥东服务区、肥西县境内京台高速丰乐服务区，庐江县境内京台高速陈埠服务区等。这些服务区所在行政区属经济较为发达，人口流动频繁，同时与合肥市区主要客运交通站点均有一个小时以上的车程。在这些区域内建设高速公路客运服务站将大大提高居民的出行效率，节省出行时间。

（二）设施配置

小型客运站的设施设备较为简单，如图3所示。在服务区开辟一块相对独立且宽阔的停车场地以满足客车停放需求，并在服务区匝道设立引导指路牌，采用水码等设施明确客车停车区域以增加安全性；
修建一幢两层约四百平方米场站用房，上层设置客运站办公用房，下层设售票厅、检票厅、候车室、值班室；
同时应配置相应的安检设备和服务设施，如显示屏、饮水机、遮阳伞等，并配备相应的服务和安保人员。

图3 徐集服务区客运站平面图

（三）运作模式

服务区客运站与客运总站、沿线停靠站联网售票，共享座位信息。待客运车辆驶入停车场后，安排购票乘客安检登车，组织引导下车乘客离开服务区或进入候车室等待换乘，优化上下客全过程。

（四）场外配置

服务区外应由地方政府牵头，设置通往市区和主要经济带的公路，同时可设置公交班线等。随着交通条件完善，周边可能会逐渐形成新的市场，带动区域经济发展。

（五）多用途配置

在初期客运功能实现的基础上，服务区还可根据当地实际情况，结合服务区所处地理位置，拓展服务区客运站接驳范围。如G3京台高速铜黄段九华山服务区可在场外设置旅游接驳大巴以接送旅游客人；
沪陕高速合六叶段新桥服务区可接送来往新桥机场的旅客。

（一）公路客运新经济增长点

近年来随着高铁路网的逐步完善，国内100公里以上的出行中，高铁成为首选出行方式，原本在500公里内的公路客运及500公里以上的航空客运均受到来自高铁客运的巨大冲击。以六安至合肥为例，全天共运行高铁约50班次，以早8点至晚10点共14个小时计算，平均20分钟就有一班高铁，且全部行程只需要29分钟，而公路客运需要约2小时。但高铁客运也存在明显缺点，乘客必须集中到车站出行，从出发地到车站的时间成本也应计入全部出行成本内。

相较而言，公路客运的点对点运输模式的优势凸显。传统的客运站模式并未充分发挥自身点对点运输优势，而如果能够利用现有成型的高速公路网，在具备条件的服务区建设客运站点，不仅能辐射周边地区形成客流集散地，远期甚至可建造物流集散地，还能降低客运成本。

（二）高速公路运营安全需要

随着经济社会发展，人员物资流动加速，乘客就近出行的需求日益强烈。尤其是春运或大型节假日前后，携带行李或拖家带口在高速公路沿线等车拦车现象屡见不鲜且屡禁不止，给高速公路行车安全带来极大隐患。目前针对此类行为，高速公路相关执法部门一方面对客运车辆实施处罚，另一方面劝阻群众的不当乘车行为。因此，沿线服务区建设客运站点可作为一种有益尝试，先试点再铺开，远期甚至可抛开依托服务区的局限，在高速公路每隔30至50公里增建客运接驳站，将高速公路的高效功能发挥到极致。

依托高速公路服务区建设客运站，是交通基建中的积极创新，作为交通主管部门、当地政府和高速公路运营管理单位，多方必须达成一致观点，相互配合，才能最大发挥高速公路对经济的杠杆效应。