北京市交通拥堵问题研究

　摘 要 随着北京经济的快速发展，机动车保有量的持续增加，再加上北京特殊的政治地位，北京交通的供需矛盾越来越突出，交通拥堵越发严重。

　本文运用了供求关系理论、“经济人”假设理论、公共产品理论，通过文献分析法、系统分析法、案例分析法，首先对研究的背景和意义进行了概括，综述了国内外研究情况，对目前国内外城市交通拥堵情况进行了深入学习和了解，其次介绍了交通拥堵相关的概念界定和理论基础，为后续的研究打下了坚实的基础，再通过全面系统的的分析北京的交通现状，介绍了北京市交通存在的主要问题，根据北京的具体情况，分析了北京市交通拥堵的主要原因，最后介绍了法国巴黎、日本东进、新加坡等城市成功缓解城市交通拥堵的经验，再结合北京的实际情况，提出了缓解北京市交通拥堵的合理化建议。

　关键词：北京市；城市交通；拥堵拥堵；拥堵治理

　第 1 章 绪 论 1.1 选题的背景和研究的意义 1.1.1 选题的背景 现如今，城市交通拥堵问题已经成为世界上许多国家急需解决的难题之一。城市交通拥堵的危害主要表现为：堵车降低了出行效率，增加了出行的成本；油耗的增加，造成能源浪费；尾气排放的增加进一步造成空气质量的下降；交通流量的增加使光污染和噪声污染更加严重；交通拥堵增加了交通事故的发生概率，危害人们的生命财产安全。同时，城市交通拥堵也影响着一个城市、一个国家的发展和对外的形象。

　交通拥堵是一个城市经济发展过程必须要经历的一个阶段，是世界各大城市都必须要面对并解决的问题。经济高度发达、地广人稀的美国，每年因交通堵塞造成的经济损失高达上千亿；国土狭小、人口众多的日本，在二十世纪五六十年代经济高速发展，汽车保有量迅速增加，不可避免的发生了交通拥堵问题；巴黎、伦敦、新加坡、香港等发达城市都经历过不同程度的交通拥堵。

　二十世纪九十年代以来，随着我国经济的快速发展和城镇化进程的不断加快，人们生活水平不断提高，人们追求出行的舒适性和快捷性的需求使机动车数量快速增加，然而，城市道路基础设施相对落后、交通管理水平不够完善、人们的交通意识不够健全，致使交通拥堵情况进一步恶化，特别是在经济发展较快的大城市。北京作为我国的首都，是我国的政治中心，文化中心，对外交流中心，各种教育、医疗资源高度聚集，导致北京的城市功能过于集中，交通供需矛盾突出，交通拥堵问题严重。严重影响了北京的发展，降低了北京在国际化大都市的竞争力。

　在现阶段，北京市采取的治堵措施非常有限，交通拥堵问题依旧非常严峻。通过学习其他国家成功治理交通拥堵的经验，结合我国实际国情和北京特殊的政治地位，找出治理北京市交通拥堵的措施尤为关键。

　1.1.2 研究的意义 交通是城市发展的第一步，是一个国际化大都市的基础，而交通秩序则是一个城市的门面，是城市文明程度的标志，是一个城市对外的形象。交通拥堵所造成的资源浪费、环境污染、增加出行时间和成本，降低了人们的生活质量，减弱了城市经济发展的活力。北京作为我国的首都，历史悠久，是我国的政治中心，文化中心，同时对外的文化交流和经济活动较为频繁，在全国乃至国际上

　都有举足轻重的地位，其各方面的发展都受到广泛关注。

　解决北京的交通拥堵问题，可以在很大程度上改善北京的环境，降低出行成本，提高人们的生活质量，可以为我国其他城市解决交通拥堵问题提供良好范例，同时也可以为其他国家提供良好的参考经验，增强北京的国际竞争力等。本文通过对北京市的交通拥堵情况进行分析，找出问题，分析造成交通拥堵的原因，并且提出有效的解决措施，对改善北京市的交通，促进城市的进一步发展有着重要意义。

　1.2 国内外研究现状 1.2.1 国内研究现状 城市交通拥堵问题一直以来就是研究的一个重要领域，与西方发达国家相比，我国对城市交通拥堵的研究比较滞后。从 1995 年开始，国内有不少学者针对交通拥堵问题进行了大量研究，并取得了一定的成果。

　何玉宏 （2013）认为应从三方面解决交通压力：提高城市及交通规划的科学性；提高国民素质和交通管理水平；加强教育和思想引导促进人们选择公交出行[1]。

　清华大学陆化普等人 （2014）认为在思考和解决城市交通拥堵问题时，有 7 个关键问题：1.抓住主要矛盾；2.形成整合方案；3.紧密结合实际；4.时序至关重要；5.基于发展战略；6.建立动态机制；7.兼顾环境景观[2]。赵颖、程铁信（2014）总结拥堵定价理论的研究现状和进展，结合中国城市的实际情况，提出了采取拥堵收费政策的同时要大力发展公共交通。

　林雄斌、杨家文 （2015）认为交通秩序混乱、拥堵的时间和范围不断扩大、早晚高峰拥堵严重且多为单向拥堵、路网节点和路口的拥堵限制路网运行，是我国城市交通拥堵的主要特征[3]。

　王妍颖、黄宇 （2016）通过对比一年中不同的月份、一周中不同的天，一天中不同的时间上的拥堵差异，分析了北京市交通拥堵的时间特征，同时也对比了北京市不同环路交通拥堵的空间特征[4]。赵鹏军、万海荣 （2016）认为造成大城市交通拥堵的主要原因包括：城市人口与机动车快速增长，加剧供给与需求间的矛盾；城市空间形态不合理，导致路网结构不完整，过于依赖环路，次干路和支路利用率低；公共交通吸引力不足；步行和自行车出行者转向小汽车出行[5]。李瑛、苏宏峰（2016）认为引起城市交通拥堵问题的重要原因是停车管理不合理和停车场利用率低[6]。

　1.2.2 国外研究现状 国外发达国家在推进城市化进程上，在城市交通拥堵的治理和研究上都比较成熟。在 20 世纪 30 年代，英国的 Pigon 提出，从经济角度来看，应该用供求理论来解决交通拥堵问题，供需矛盾是交通拥堵的主要原因到现在仍是各大城市解决交通拥堵核心。

　美国宾夕法尼亚大学著名教授 VuKan.R.Vuchic 在 2012 年提出，可以通过补贴公共交通的方式，让人们选择出行成本较少的公共交通，从而减少交通压力。

　2013 年，美国大学工程学院学者 Abu-Eisheh S 和 Mahammad S.Ghanim 在《交通管理可通过开发一个交通系统管理课程来实现建造可持续发展的交通环境》一书中提出：通过设计和评估低成本、短期、迅速的实现交通系统管理策略来提高交通状况，促进可持续交通环境的实现[7]。

　Watanabe M 等（2014）通过对统计某单行道的机动车流量，建立了非线性优化模式，研究交通拥堵形成的原因[8]。

　A.S.Homainejad （2015）提出通过航拍和监控简历三维模型，自动评估道路上

　车辆的密度，识别交通拥堵，并作出疏导的方案[9]。

　Aya Aboudina （2016）博士在缓解交通拥堵方面，研究了基于时间的拥堵定价系统，对加拿大多伦多缓解交通拥堵提出了建议[10]。E.Angelelli 等（2016）提出了一个路线引导方法，从交通系统的角度最大限度的减少交通拥堵，从用户的角度最大限度减少出行不便[11]。

　1.3 研究内容与方法 1.3.1 研究内容 本论文首先分析了城市交通拥堵的相关概念界定和理论基础，其次对北京市交通现状进行了全面系统的分析，找到了北京市交通存在的主要问题，以及产生这些问题的原因，再通过分析国外成功治理城市交通拥堵的经验，根据北京市的实际情况，为解决北京市的城市交通拥堵提出了合理化的建议。

　1.3.2 研究方法 文献分析法：在研究过程中，除了在网络上查阅相关数据外，还根据北京市交通的实际情况，查阅了国内外专家学者有关城市交通拥堵方面的的学术论文、期刊、报纸、著作等，并对相关的文献资料进行了整理和分析，通过借鉴不同专家学者的研究方法和理论观点，结合北京的具体情况和自己的思考，对北京市交通拥堵的原因进行了分析，并提出了科学合理的解决对策。

　系统分析法：是一种以全局或者整体为对象的研究方法。交通拥堵是城市规划、资源配置、交通管理水平、交通基础设施、机动车和人口保有量等方面共同作用的产物，它不仅仅是交通问题，还是社会问题、经济问题、环境问题和管理问题。本文通过系统分析法对北京市交通拥堵的问题、产生的原因进行了分析，并从多方面、多角度提出了治理交通拥堵的措施。

　案例分析法：本文具体分析了法国巴黎、日本东京和新加坡成功治理交通拥堵的案例，得到了治理交通拥堵的成功经验，将这些成功经验与北京的实际情况相结合，提出解决北京市交通拥堵切实可行的措施。

　第 2 章 城市交通的理论分析 2.1 相关概念界定 2.1.1 城市交通 在人类将车辆用作交通工具之前，城市居民主要徒步旅行，或乘坐动物和乘坐轿子。大多数商品是通过肩膀或简单的运输工具转移的。车辆出现后，马车迅速成为城市交通的主体。1819 年，巴黎城市公共出租公共汽车首次出现在巴黎街头，形成了城市公共交通，开创了城市交通的新时代。

　城市交通是指城市(包括市区和郊区)道路(地面、地下、高架、水道、索道等)系统间的公众出行和客货输送。一般来说，城市交通分为三个部分，主要是私人交通、城市公共交通和货物专业运输。广义的“城市交通”包括城市（区）范围以内的所有交通，或称为城市各种用地之间人与物的流动[12]。

　本文主要研究的是狭义的交通拥堵，即城市地面道路上的公众出行和货物输送，具体分为货运交通和客运交通两大类[13]。

　2.1.2 城市交通拥堵 城市交通拥堵，是指因为道路上车辆过多产生拥堵而导致的车辆行驶速度缓慢的现象，一般发生在节假日或早晚高峰时期。城市交通拥堵还分为长发性交通拥堵和偶发性交通拥堵。常发性交通拥堵是因为交通供求矛盾造成的，车流量超过来了道路的承载量导致的交通拥堵。偶发性交通拥堵是因为一些突发事件造成车流量变导致交通拥堵，例如交通事故或极端天气变化等。

　实际上，无论是在国际上还是国内关于城市交通拥堵至今没有形成统一的概念界定。我国关于城市交通拥堵的界定：在城市主干道上车速为 30 公里/时为道路畅通，车速为 20-30 公里/时为轻度拥堵，车速为 10-20 公里/时为交通拥堵，车速低于 10 公里/时为严重拥堵。

　2.2 理论基础 2.2.1 供求关系理论 供求关系的影响产品的最终价格。当供应量低于需求量时，价格上涨并大于产品本身的价值，当供应超过需求时，价格下降。商品的价格和市场的供求关系是一种相互影响，相互制约的辩证关系。站在城市交通拥堵的角度，在城市快速发展的进程中，作为公共资源的城市道路发展缓慢，影响了城市的发展。为了缓解城市交通拥堵，要有效利用供求关系调整公共资源的分配，同时扩大公共交通的供给，缩小私人交通的需求，尽可能扩大城市道路的利用率。

　2.2.2“经济人”假设理论 “经济人”假设理论是英国著名的经济学家 Adam Smith 提出来的，在他看来，经济诱因是人的行为动机的根源，人们做事都在争取最大的经济利益，“经济人”假设理论认为，人的一切活动都是为了满足自己的私人利益，都是为了追求自身利益的最大化[14]。

　在此理论基础上，解决惩治交通拥堵最好的做法就是增加私家车的出行成本，使私家车主主动放弃私家车出行，而去选择乘坐公共交通。因此，一方面政府需要要提供经济、便利的公交服务，增加公交车数量和线路，提高公共交通更好的服务水平，增加公共交通的舒适度以及降低公共交通价格吸引更多乘客；另一方面，政府需要去增加私家车出行成本，比如增加购买私家车的税收，增

　加停车费等。

　2.2.3 公共产品理论 城市道路交通是一种典型性的拥堵性公共物品，公共产品是由政府提供的，是指社会上供人们共同使用或消费的物品，公共产品有公共产品一般分为两类，纯公共产品和准公共产品[15]。准公共物品一般有市场的参与，存在排他性，必须要有法规政策来保证供给。准公共物品分为排他性公共物品和拥堵性公共物品，拥堵性公共物品实在一定条件下拥有非竞争性，超出这个条件后，使用者的边际成本将会上升。例如，公共部门作为供给方，城市道路作为公共产品，需求方为人民群众。当道路交通供给量一定时，每增加一辆车，边际成本为零，当超出道路供给量范围，使用者的边际成本将会上升。因此，城市道路作为公共物品供给失衡时，就会产生交通拥堵。

　2.3 本章小结 城市交通是一个城市发展的关键，城市交通拥堵势必会影响一个城市的发展。城市交通拥堵是由于一段时间内某一路段的车流量大于道路承载量，造成道路拥堵从而导致车辆行驶缓慢。造成城市道路拥堵的原因有很多，既有主观因素又有客观因素，既有历史因素又有现实因素。

　第 3 章 北京市交通拥堵的现状及问题 3.1 北京市交通的现状 北京总面积为 1.641 万平方千米，截止到 2016 年底，北京市常住人口为2172.9 万人，比上年末增加了 2.4 万人，常住人口密度为每平方公里 1324 人，比上年末增长 1 人。公里路程为 22026 公里，比上年末增长 141 公里，城市道路里程为 6373 公里比上年末减少 50 公里，动车保有量为 571.7 万辆，比上年

　末增长 9.8 万辆。与此同时，北京市 70%的常住人口以及几乎全部的流动人口，都集中在不到全市面积 10%的市区内，造成了市区特别是三环内严重的交通供求矛盾[16]。

　目前北京的交通拥堵情况是“多事之秋”：人多、车多、国家大事多、管制多、城市施工多、违法多、事故多。北京进入了“拥堵时代”：早晚高峰堵、节假日堵、平时也堵；主干线堵、次干线堵、全路网堵；地上堵、地下堵；中心城区堵、外环也堵。北京的交通拥堵一直以来都是北京市政府迫切想要解决的一大难题，尽管北京市政府提出了许多缓解交通拥堵的对策，但都没能解决北京的交通拥堵状况，由于交通拥堵所带来的的诸多问题依旧严峻。

　3.2 存在的主要问题 3.2.1 人们合理的交通出行不能得到满足 北京市交通拥堵严重，无论是在节假日还是平时，是在高峰期还是非高峰期，它都使人们正常合理的出行不能得到满足，增加了出行时间和成本、浪费了能源破坏了环境、降低了人们的办事效率、影响了出行的心情。

　3.2.1.1 高峰期 北京市工作日早晚高峰时间段为：早高峰时段是 7:00—9:00，晚高峰时段是17:00—19:00。早晚高峰的通勤出行是人们一天主要的出行目的，包括上下班、上下学等。根据北京交通发展研究院《2016 年北京交通发展报告》得知，2015年北京市居民在六环内通勤出行占总出勤比例的 52%。2015 年北京市居民出行构成如图 3-1。

　Chart1 0.0527 0.4669 0.0071

　0.4733 Sheet1 列 1 上下学 5.27% 上下班 46.69% 公务外出 0.71% 生活外出 47.33% 若要调整图表数据区域的大小，请拖拽区域的右下角。

　资料来源：北京交通发展研究院《2016 年北京交通发展报告》 图 3-1 2015 年北京市居民出行构成图 北京交通拥堵指数：0-2 畅通；2-4 基本畅通；4-6 轻度拥堵；6-8 中度拥堵；8-10 严重拥堵。根据 2015 年北京市交通运行分析报告，2015 年早高峰平均交通指数为 5.3，晚高峰平均指数为 6.2，分别较 2014 年增长 5.3%、3.1%。2015 年早高峰共出现 15 个严重拥堵天，较 2014 年增加 11 天；共出现 140 个中度拥堵天，较 2014 年增加 35 天；工作日早晚高峰共出现 75 个严重拥堵天，较 2014 年增加 30 天，中度拥堵天 154 天，较 2014 年增加 49 天。在早晚高峰时段，交通拥堵严重，通勤压力越来越突出，影响着人们的正常生活。

　3.2.1.2 平时 据调查，2015 年北京市平均拥堵持续时间（包括重度拥堵、中度拥堵）为 3 小时，和 2014 年相比增加了 1 小时 5 分钟，平均轻度拥堵时间为 3 小时，比2014 年增加了 30 分钟，而平均畅通时间（包括畅通、基本畅通）为 18 小时，和 2014 年相比减少了 1 小时 23 分钟。北京市交通拥堵情况越来越严重，交通压力越来越大。平均每日拥堵时间见表 3-1

　表 3-1 每日平均拥堵时间表（2015 年与 2014 年同期对比）

　畅通 基本畅通 轻度拥堵 中度拥堵 重度拥堵 2014 年 12 时 50 分 6 时 45 分 2 时 30 分 1 时 10 分 45 分 2015 年 12 时 10 分 5 时 50 分 3 时 2 时 10 分 50 分 时间变化 -40 分 -55 分 +30 分 +1 时 +5 分 资料来源：北京交通发展研究院《北京市交通运行分析报告（2015 年）》 3.2.1.3 节假日

　北京是我国的首都，作为我国的政治中心，很多的重要会议会在此召开，全国绝大多数的国家机关，外国使馆都集中在此；作为我国的经济中心，这里集中了各大银行、企业、商业圈等；作为文化中心，这里有全国一流的高校和科研场所；作为医疗中心，这里有全国最好的医疗资源；此外，北京作为我国重要的旅游城市，拥有诸多历史遗迹，风景优美的自然景观，繁华的商业中心、五棵松、工体、奥体中心等吸引着来自国内外的大量游客。此外，火车站、客运站等客流量较大的地区，公交站点的设计不合理，导致公共车辆和私家车辆混行，严重影响了正常的交通通行。

　这些使本就拥挤的北京城更加拥挤，给交通造成更大的压力。然而，北京因各种因素的限制，其面积、道路总长、道路基础设施不会在短期内有所改善，致使交通压力进一步加大。

　3.2.2 停车难 “停车难、停车乱”一直是北京市停车的两大难题，根据 2016 年北京交通发展年报， 2015 年北京市备案的停车场 6690 个，停车位 1905949 个。根据 15年十四届人大常务委员会十九次会议审议通过的议案，北京市开展全市停车资

　源普查，据统计，截止 2016 年底，北京市停车总缺口为 129 万个，城市中心去停车供需矛盾最为突出。停车位的短缺造成了停车难问题，从而直接影响了停车乱。特别是在一些老旧小区，没有地下车库，停车位严重短缺，导致很多车主直接把车停在绿化带、道路两边甚至是消防通道，影响了正常的交通和消防安全。

　3.2.3 交通事故多发 根据 2017 年北京统计年鉴，2016 年北京市交通事故共发生 3160 起，比 2015年增长了 19.7%，机动车事故发生 2676 起，比 2015 年增长了 22.4%。可以看出，交通事故发生次数明显的上涨趋势。大多数交通事故都是因为人们不遵循交通规则而造成的剐蹭事故，而当事人往往采取一种比较消极的处理态度，他们往往不会私下解决，而是在事故现场等待交警的到来。由于堵在路中间的事故车辆不挪车，给本就拥堵的交通造成了更大的压力，发生事故的道路往往拥堵更加严重，同时严重的交通拥堵也使得交警被堵在后面无法及时赶来解决问题，从而拥堵时间加剧。

　3.2.4 交通拥堵秩序混乱 北京作为我国的首都，在我国拥有特殊的政治地位。诸多的国家大事在此召开，例如国际间的论坛会议、大型庆典活动、国际间的交流和合作的大型活动、外国元首来华访问等。北京交通的拥堵情况十分严重，交通秩序混乱，严重影响着北京的形象，影响着北京的国际地位。

　3.3 本章小结 北京特殊的政治地位和历史因素，造就了北京不同于其他城市的交通情况，有大量的人口、车辆、国家大事、交通管制、施工和事故，交通拥堵情况也愈发

　严重，严重影响着城市的发展、人们的正常出行和身心健康，寻求一条解决城市交通拥堵的方法显得更加重要。

　第 4 章 北京市交通拥堵存在问题的原因 4.1 交通供需矛盾突出 城市交通拥堵的根本原因就是交通的供求矛盾突出，人们的需求得不到合理的满足。随着我国经济的发展和城市化进程的加快，再加上北京在我国特殊的地位，近些年来，北京交通需求的速度远远大于交通供给的速度，使得交通供给矛盾不断加剧。

　4.1.1 需求 据调查显示，北京市人口从 2000 年至 2016 年持续增长，2005 年至 2010 年间增长迅速，到 2010 年增速开始缓慢下降，但人口总量依旧在增加。截止到2016 年底，北京市常住人口为 2172.9 万人，比上年末增加了 2.4 万人。2000年-2016 年北京市常住人口的数量如图 4-1 所示。

　Chart1 1364 1385 1423 1456 1493 1538 1581 1633 1695 1755 1961 2019

　2069 2115 2152 2171 2173 Sheet1 列 1 人数（万人）

　系列 2 系列 3 2000 1364 2.4 2 2001 1385 4.4 2 2002 1423 1.8 3 2003 1456 2.8 5 2004 1493

　2005 1538

　2006 1581

　2007 1633

　2008 1695

　2009 1755

　2010 1961

　2011 2019

　2012 2069

　2013 2115

　2014 2152

　2015 2171 2016 2173 若要调整图表数据区域的大小，请拖拽区域的右下角。

　数据来源：北京交通发展研究院《2016 年北京交通发展报告》 图 4-1 2000 年-2016 年北京市常住人口的数量图 到 2017 年末，北京市机动车保有量达到 590.9 万辆，比 2016 年末增加了3.36%。北京市在 2011 年实现了限购计划，这一计划在很大程度上降低了汽车

　保有量的增长速度，但是北京市交通大学经济管理学赵坚教授认为，即使有限购政策，到 2020 年北京市汽车保有量将达到 700 万辆，如果当时还没有一个有效合理的措施，北京的交通将无法想象[17]。北京近年来汽车保有量情况见图 4-2。

　数据来源：2016 年北京交通发展年报和北京市 2017 年国民经济和社会发展统计公报 图 4-2 北京 2010-2017 年汽车保有量 4.2.2 供给 截止到 2016 年底，道路里程为 6273 公里，比上年末减少了 50 公里，而又因为用地的限制和北京先天的路网结构，致使城市道路长度的增加微乎可微，无法利用增加道路里程来缓解交通压力。2000 年-2016 年北京市城市道路里程如图 4-3 所示。

　Chart1 4126 4312 5444 3055 4067 4073 4419 4460 6186 6247 6355 6258 6271 6295

　6426 6423 6373 Sheet1 公里 系列 2 系列 3 2000 4126 2.4 2 2001 4312 4.4 2 2002 5444 1.8 3 2003 3055 2.8 5 2004 4067

　2005 4073

　2006 4419

　2007 4460

　2008 6186

　2009 6247

　2010 6355

　2011 6258

　2012 6271

　2013 6295

　2014 6426

　2015 6423 2016 6373 若要调整图表数据区域的大小，请拖拽区域的右下角。

　资料来源：北京统计年鉴 图 4- 3 2000 年-2016 年北京市城市道路里程 4.2.3 供需矛盾分析 由此可知，即使北京人口增长速度明显放缓，但人口总量依旧在增加，机动车保有量也在持续增加，由人口增长所带来的一系列需求持续增加，而道路等城市交通基础设施的供给却远远不够。这一供需矛盾无疑增加了交通的压力，加

　剧了城市交通拥堵。

　4.2 交通管理水平落后 交通管理水平落后主要体现在对停车场的管理。道路两旁各种车辆随意占用道路，浪费了大量的道路资源，再加上市中心老城区道路本就狭窄，占用道路使得交通更加拥挤。对于车辆占用道路，总的来说是交通管理部门没有进行合理的设计规划，导致停车位严重空缺，车主不得不把车停放在道路两旁，再者是没有专门的部门对路边停放车辆进行统一管理，而是任由其随意停放。再加上近几年的共享单车，没有统一明确的停车地点，导致单车随意停放在道路两旁、绿化带。其总的来说，归咎于交通管理部门管理水平低，没有进行合理有效的管理。

　4.3 人们交通安全意识低 随着经济的飞速发展，我国机动车保有量持续增加，交通拥堵问题越发严重，特别是在一些大城市，例如北京。面对人口、车多、路堵的交通环境，交通事故逐年上升。而绝大数的交通事故是由于行人和司机不遵守交通规则、缺少交通安全意识和法制意识。上述表现为：行人往往会采取“中国式过马路”不遵守红绿灯，凑够一拨人便横穿马路，或者直接翻越护栏，在快车道直接穿过；司机可能因困驾、酒驾、插队、超速、闯红灯、不礼让行人等发生交通事故。

　同时，交通拥堵还会对人们的心理造成损伤，根据有关研究调查显示，严重的交通拥堵可能使司机和乘客产生烦躁心理，增加交通事故的的发生几率，一些大中型城市的医院都收治过因交通拥堵产生焦虑情绪从而引发一些急症的病人。只有提高国民素质，增强人们的交通安全意识，才回减少急躁性驾驶，减少交通事故，保障人们的生命和财产安全。

　4.4 北京特殊的政治地位 北京作为我国的首都，拥堵特殊的政治地位和国际地位，许多重大会议和活动的召开，决定了北京频繁的交通管制。当一些重大事件发生时，交通管制不可避免的会封闭了一些地区和道路，甚至是部分地铁的运行。人们为了到达目的地不得不采取其他方式，例如绕路，这就增加了其他道路的交通压力，使本来就拥堵的交通更加拥堵。

　4.5 本章小结 总体来看，北京市的交通拥堵主要原因是因为北京快速发展的经济和特殊的政治地位，吸引了大量人才的涌入，造成了严重的交通供求矛盾，再加上不够完善的交通管理水平，人们的交通安全意识差等造成的。

　第 5 章 治理北京市交通拥堵问题的对策 5.1 国外治理交通拥堵的成功经验 随着经济的不断发展，机动车保有量的持续增加，交通拥堵成为众多城市需要面临和解决的问题，世界上各个国家各个城市解决交通拥堵的办法各不相同，但他们的经验值得我们借鉴学习。本位选取了和北京拥有相同特质的三个城市进行分析，在他们成功缓解城市交通拥堵的经验上找到对治理北京市交通拥堵良好的建议和对策。

　5.1.1 法国巴黎 巴黎是法国的首都，也是法国最大的城市，同时还是法国的政治、经济、文化和商业中心，面积 105.4 平方公里，人口有 220 万人，机动车保有量约为 500万辆[18]。

　在上世纪六十年代，法国机动车数量开始持续增长，直到上世纪 80年代，巴黎的机动车保有量剧增，交通拥堵越来越严重，甚至一度造成交通瘫

　痪。

　巴黎市政府开始重视这个问题，为了有效缓解交通拥堵，巴黎政府一方面开始对巴黎的城市布局进行了重新规划，分散城市功能，在巴黎市周边修建了诸多的卫星城，并且配备了完善的城市建设，保证卫星城居民的正常生活，这一举动分担了巴黎的城市功能，减少了了巴黎的人口和机动车压力，在一定程度上缓解了交通拥堵情况。另一方面，巴黎政府开始大力发展公共交通，在主要道路都设置了公交专用道，保证了公交的及时和便捷，吸引更过人选择公交出行。同时，巴黎市在规划出专门的自行车道的基础上，还出台了“公共自行车”计划，吸引了更多的人选择无排放的绿色出行方式[19]。现如今，巴黎是全球最繁忙的交通枢纽之一，拥有完善的公共交通系统，共有 304 条公共路线布满整个巴黎以及近郊地区，巴黎的交通拥堵得到了有效治理。

　5.1.2 日本东京 东京是日本的首都和最大的城市，也是日本的政治、经济、文化和交通中心，总面积约为 2155 平方千米，城区面积 621 平方千米，市区人口数约为 1351 万人，汽车总量约为 700 多万辆，是世界上人口最为稠密的城市之一[20]。上世纪六十年代，东京机车保有量持续增加，日本政府面对越来越严峻的交通拥堵，提出了切实可行的解决对策。

　一方面日本政府开始大力发展公共交通系统，日本的轨道交通发车间隔时间短、效率高、准时性强、站点分布密集，连接众多的商业区和办公区，便捷方便的公共交通吸引着大量市民乘坐，减少了私人交通的出行。另一方面，日本在政府管制方面也为交通做出了突出贡献。日本政府在大力发展公共交通的同时限制私家车的出行，高额的汽油费和停车费让大量车主选择公交出行；日本政府

　良好的宣传和教育工作，使文明出行的观念深入人心，广大居民都拥有良好的驾车习惯，即使在道路拥挤时，大家也是按部就班，不会出现插队、挤占道路的现象。

　5.1.3 新加坡 新加坡是东南亚的一个岛国，国土面积为 719.1 平方公里，截止到 2016 年底，人口数为 560.7 万人，人口密度为每平方公里 7908.7 人，新加坡市是新加坡的首都，也是其政治、经济、文化中心。新加坡也是全球人口最密集的地区之一，给人的感觉是拥挤的，但是实际上新加坡的交通秩序良好，道路畅通，这都和新加坡政府的治理拖脱不开关系。

　在治理交通拥堵方面，新加坡政府采取了三种措施：一、限制私家车数量。新加坡政府会根据上一年交通、车辆、道路的实际情况，对下一年的车辆进行数量限制，只有取得“拥车证”的居民才有资格购买汽车。“拥车证”只有十年的机动车使用资格，而且其价格逐年飞升，同时还得缴纳高昂的养路费和税费。高额的花费使居民放弃购买私家车，而去选择公共交通方式。二、大力发展公共交通。新加坡致力发展完善的公共交通系统去弥补限制私家车的使用。新加坡的公共交通系统基本上实现了无缝换乘，地铁、轻轨、公交车的换乘车站都设置在住宅区、办公区、商业区等，极方面的满足了人们正常的生活。三、智能交通系统。新加坡的智能交通系统包括车辆 IU 及储值卡系统、交通拥堵收费系统 ERP、智能停车系统 EPS、ITS 交通网络监控系统、一体化公共交通系统和移动端出行 APP，在最大程度上将出行信息整合为一个整体，实现了高效便捷交通管理[21]。

　5.2 治理北京市交通拥堵的建议

　5.2.1 正确引导公众出行需求 5.2.1.1 优化城市空间布局 北京交通拥堵的一个重要原因就是因为北京的城市功能过于集中，全国各大高校、医院、科研中心、商业中心集中于此，吸引了大量人口汇聚于此。要想缓解北京的交通压力，首先要做的是优化城市空间布局，缓解北京的城市功能，引导人们的出行。这一点，可以参考法国巴黎修建卫星城的做法，在北京五环外修建“卫星城”，把北京五环内的部分优质资源分散到各卫星城，并为卫星城修建配备完善的城市资源，缓解北京的人口、交通压力。另外，根据北京实际情况，科学合理规划布局城市道路，增加路网密度，减少路面快速路，多修建立体交通。

　5.2.1.2 合理控制机动车数量 合理控制机动车的数量，一方面是要在机动车保有量上控制，可以在结合北京实际情况的基础上，学习新加坡的经验，增加购买机动车的税费和养路费，高昂的费用会在很大程度上减少购车欲望；二是要在在机动车使用频率上的控制，可以学习日本等方面，增加汽油价格和停车费用，同时提倡广大市民乘坐公共交通，并提供完善的公共交通体系。

　5.2.1.3 推行错时上下班制度 各单位、学校上下班时间基本上是一致的。上下学时间段大量家长接送孩子，机动车的随意停放挤占道路资源，同时上下学时间段与上下班时间段基本一致，这就给本来拥挤的交通增加了更多的压力，在一些学校路段形成了严重的交通堵塞。错开上下班、上下学时间，可以有效的缓解早晚高峰交通拥堵现象，在时间和空间上使交通供给与需求达到一定程度的平衡，减少交通的压力。

　一方面，鼓励单位和学校实行班车、校车制度，可以在最大程度上缓解交通压力，减少私家车的使用；另一方面，采用错开上下班制度，上下班时间提前或推后半小时，就可以很大程度上缓解早晚高峰拥堵情况，同时鼓励“弹性工作制”和“网络办公”；最后，政府、单位和学校应提倡成人及适龄儿童采用公共交通或者单车骑行方式。

　5.2.1.4 大力发展公共交通 从巴黎、日本、新加坡等城市治理交通拥堵的经验可知，大力发展公共交通是引导公众正确出行需求，缓解交通压力的良策。

　一方面要加大和完善公共交通体系的建设，增加公共交通的路线和班次，使其遍布全市及近郊全部地区，增加公共交通的便捷性、及时性、准确性和舒适性，同时降低公共交通的出行成本，增加公共交通的竞争力，让人们自主放弃私家车出行，而去选择价格更低、更加便捷、环保的公共交通。另一方便是要加大对公共交通的管理，一是要增加人性化服务，二是要加强公交系统卫生方面的管理，为乘客提供干净卫生的乘车环境，三是对共享单车的管理，共享单车一方面增加了绿色出行比例，缓解了交通压力，一方面共享单车的乱停、乱放现象挤占了道路资源，造成了一定程度上的交通拥堵[22]。相关部门应加派人手，对共享单车进行统一管理，减少乱停乱放现象。

　5.2.2 提高城市交通管理水平 5.2.2.1 加强停车场规划与建设 机动车乱停、乱放的违法现象一方面是部分司机交通意识淡薄、素质低，另一方面是因为没有停车场地。所以一方面要加强对停车场的建设和规划，增加停车位。在居住区，一些没有地下停车厂的老旧小区采用新技术，建立现代化立

　体停车场，夜间居住区停车需求量大，而一些办公单位的停车场夜间不会停放车辆，可通过政府协助，双方协商，开放停车场供附近居民夜间停放车辆。在人流量大的商业区和车站附近，配备相应的停车场尤为重要。但是在三环以内的市中心，建议停止停车厂的建设，目的是为了让市民清楚认识到停车的难度，从而减少开私家车到市中心进而乘坐公共交通，减少市中心的交通压力[23]。

　5.2.2.2 丰富交通管理方式 在交通管理方式上面，要向发达国家学习，一方面是在交通管理方面采用高科技手段，完善智能交通系统，提高交通管理效率。在智能交通系统方面，一是要准确及时提供各种交通信息和路标，如车流量、拥堵情况、公交到达时间、天气情况、交通事故等，还要对这些信息进行科学分析，预估出道路上的交通情况，为各位车主提前提供相关信息。二是利用科技手段提高交警的管理效率，可以更加及时的处理交通事故，减少拥堵时间。另一方面提高的管理水平，人性化管理和严惩相结合，例如，一些选择私家车出行的人需要在路边进行临时停车，比如银行取款、缴费等，车辆停放管理人员就需要更加人性化的服务，双方换位思考，避免发生矛盾，可设置限时免费停车的管理方法，既符合人性化管理，又不会造成交通压力。而面对一些知法犯法，故意为之的车主，就要加大处罚力度，严厉惩治。

　5.2.3 提高国民素质倡导文明出行 除去机动车保有量持续上升、道路规划设计不够合理完善这些客观因素外，交通拥堵和交通事故的发生在很大程度上是人为因素，人们的法制观念、交通意识的淡薄，对交通规则的不了解和不重视造成的。为了缓解城市交通拥堵，减少交通事故的发生，保证人们的生命、财产安全，要大力发展文明教育工作，

　提升全民素质。

　5.2.3.1 宣传教育 政府及相关部门应利用一切手段全方面、多角度的加强宣传教育工作，和交通管理部门、媒体、学校等教育机构、社区联合起来，一是宣传交通安全知识，普及法律意识、交通安全意识等，提高全民遵守交通规则、文明出行的意识。二是要提倡人们减少私家车出行、尽量选择公共交通和绿色交通工具，要保护环境、节约资源。三是教育应从娃娃抓起，加大对学生的教育培养，让他们从小养成文明出行的好习惯。

　5.2.3.2 从严治理 提高全民素质是一项长期的工作，应该软硬结合。“软”是宣传教育工作，“硬”就是从严治理。一方面是加大惩治力度，对闯红灯、翻越护栏、不走人行横道、醉驾、困驾、乱停车、插队的的行人和车辆加大处罚力度，让人们不敢再犯；另一方面是在考取驾照方面，在重视开车技术的同时，重视道路文明知识的考试，让学员充分学会并且贯通交通规则。

　5.2.4 采用特勤模式减少交通管制影响 基于北京特殊的政治地位和现在对外开放的世界格局，北京作为我国的首都和一座国际化大都市，对内对外的活动频繁，交通管制是不可避免的。交通管制势必会封闭一些场所和道路，造成一定程度的交通拥堵。如何在交通管制的情况下最大程度的减少对正常交通的影响，显得尤为重要。采用特勤模式管制交通可以在保证活动顺利进行的同时最大程度上减少对交通的影响，而特勤模式的创新就至关重要了。

　如何创新特勤模式，主要体现在以下五点：一、在重大活动举办实行交通管制

　之前，通知广大市民确切的时间和地点，方便人们重新规划出行时间、地点和方式；二、重大活动应避免同时举行，应错开时间段和地点，避免同时同地举行多种活动，增加交通压力；三、活动时间应尽可能错开工作日及上下班时间，避免高峰期拥堵；四、迎接外宾时注意交通工具的选择，尽量选择专用通道或是对地面交通影响较少的直升机等，减少交通压力；五、采用特勤模式时，特勤工作人员工作中应注意方式方法，增加人性化服务，减少冲突。

　5.3 本章小结 通过学习借鉴巴黎、日版、新加坡成功缓解交通拥堵的经验，对缓解北京市的交通拥堵有很大的帮助，在结合北京实际请款的基础上，从正确引导公众出行需求、提高交通管理水平和国民素质、采用特勤模式减少交通管制的影响等方面提出合理化的建议。

　结 论 造成城市交通拥堵的原因有很多，每个城市都有其不同的原因。北京作为我国的首都，拥有其特殊的政治地位和历史背景，这是北京发展的优势，也是造成背景交通拥堵的劣势。北京市交通拥堵的原因有很多，例如首都城市功能的集中，快速发展的经济提供了大量的发展机会，吸引了来自全国各地乃至世界各国的人才汇聚，机动车保有量随之上涨；北京作为一做历史文化古城，拥有大量的人文建筑，导致北京市城市道路结构不够合理完善，特别是在市中心，路网结构不合理是造成交通拥堵的又一大原因；北京特殊的政治地位，导致北京频繁的交通管制；公共交通系统不够完善；道路基础设施、交通管理不够完善；人们没有良好的交通意识等等，这些都是造成北京市交通拥堵的原因。学习借鉴国外成功缓解交通拥堵的经验，再结合北京的的实际情况提出了合理化建议。

　本文通过研究得出以下结论：

　（1）北京市目前交通拥堵问题越来越严重，解决交通拥堵问题迫在眉睫； （2）北京市交通拥堵的根本原因是交通供给矛盾突出，引导市民正确的出行需求，可以有效缓解交通压力； （3）大力发展公共交通，限制私家车的使用时解决交通拥堵的重要措施之一，解决交通拥堵问题不能闭门造车，应在结合自身情况的同时主动学习借鉴其他城市的成功经验； （4）国民素质在很大程度上决定了交通拥堵和交通事故的发生率，提高全民素质至关重要。

　本文的创新点在于没有盲目选择成功缓解交通拥堵的发达城市，而是选择了和北京情况相近的的城市进行分析比较，再结合北京的实际情况，如：历史背景、政治地位、人文因素和我国的国情，提出了缓解北京市交通拥堵的对策建议。

　缓解城市交通拥堵是一个关乎经济、政治、文化、技术等多方位、全领域的系统问题，同时需要大量的时间数据由于本论文作者的时间、精力、学识和能力等方面能力有限，不足之处为：

　（1）自身经验和渠道较少，对国内外最新的研究动态了解不够全面； （2）考虑问题的不够全面，忽视了造成城市交通拥堵的部分原因，了解的不够深入透彻，实践经验不够，很多问题只做了表面的分析；

　（3）研究存在局限性，部分数据更新不及时，不完整。

　因此期盼在以后的学习研究中可以更加深入、系统、全面的进行了解和分析，并与实践相结合。

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