新能源车企要关注这些趋势

文/古月

如何进退？这关系到每个新能源车企的命运。

基于新能源汽车行业过去一年的发展和惯性规律，我们试着从产业链上中下游各环节的走势来预判未来一年影响新能源汽车行业发展的客观条件。

本文观点为一家之言，用以探讨交流，不构成任何投资参考建议。

所有的短缺，最后都以过剩结束，但这需要一个过程。

目前，锂电上游的金属原材料价格仍然稳定。锂、镍、钴等原料价格虽然因为短期内新能源汽车终端市场需求的低增长预期而出现下降，但还没有出现因为产能过剩而导致的拐点式滑坡。

这类资源的产能扩张周期相对中游制造业更长而且更加重资产，意味着这些金属价格不太可能因为产能扩充而出现迅速下滑，2023年上游金属矿的价格还不会出现根本性拐点。

国家对于新能源汽车市场的激励政策2023年仍是产业政策的重中之重，这也为原材料上游的价格稳定甚至坚挺提供了一定保障。

动力电池的技术演化仍在进行中，2023年很可能依然还是以磷酸铁锂电池和三元锂电池双寡头技术路径为主，4680大圆柱电池、钠离子电池、固态电池等目前看仍不具备产业规模化的充分条件。所以，单位锂电池成本也不会发生革命性的变化。

锂电产能的扩张周期一般在18—21个月，其中包括一年的产能爬坡期，所以，客观上2023年将会是锂电产能集中释放的时期。

不过，受上游金属矿价的限制以及锂电行业多供应渠道的客观需要，动力电池价格也不会出现因行业充分竞争而大幅杀跌的情况。有咨询机构预测，2023年锂电价格会由130美元/度下降至110美元/度。

这一产能和价格变化（预期）已经在2022年下半年反映至整个锂电行业的公司运营数据中，包括宁德时代、富临精工、德方纳米、欣旺达、贝特瑞等。

2017年拆解特斯拉Model 3,半导体占比其BOM（Bill of Material，物料清单）成本的6%，从现在国内电动车的芯片用料来看，这一成本比例可能接近甚至超过10%，所以车用芯片的总需求增长是显而易见的。但是车用芯片的扩产周期可能要到2024年年底或者2025年才能开始释放，而且芯片行业对扩产行为会更加趋于保守。因为过往经验告诉企业，踏空需求所带来的损失和代价是惊人的。

所以，车用芯片供需的再平衡会需要更长的时间，2023年前期的价格或许还将继续保持坚挺态势。

基于越发完善和成熟的新能源汽车供应链体系，不同品牌商推出的同一级别车型的硬件配置将基本趋同，例如更多更大的数字化屏幕，更强算力的车载芯片，1—3颗激光雷达，至少L2级之上的智能驾驶辅助系统，性能差异越来越小的电驱系统、智能座舱系统、全真皮材质等。

一方面技术创新处在平台期，另一方面车型配置越发同质，那么，2023年车企间竞争的主题已经显现—价格战。为此，高毛利率的车企将逐步压低毛利，低毛利率的车企将尽可能追求产业垂直一体化，以最大程度保持之前的毛利率水平。

所以，中游锂电行业除了因产能增加导致价格下降，还将受到下游整车厂商涉足带来的外部压力。

中国的新能源汽车市场占全球近一半，2022年国内新能源汽车市场渗透率达27.8%，这意味着，客观上2023年新能源汽车市场已经难以实现高增速。加上补贴全面取消、居民对可选消费趋于保守，所以国内市场需求并不乐观。

同样，欧洲主要国家（如英国、法国、瑞典、挪威、意大利、西班牙、芬兰、葡萄牙等）的新能源汽车市场情况跟国内市场差不多，渗透率也已达到30%。

那么，在全球主要消费市场中，具备潜力的只剩下美国市场和日本市场，前者的渗透率可能在7%左右，后者只有1%的水平。

拜登政府通过的《通胀削减法案》虽然将2030年美国新能源汽车渗透率锚定在50%，但对现阶段的补贴政策提出了较高的前提条件，其中最大的制约在于：新车必须在北美市场组装，电池材料不得由特定外国关注实体提取、加工或回收，这也意味着2023年美国新能源汽车市场很难爆发。

日本市场则更加不具备影响全球市场需求的可能性，其市场发展阶段、补贴力度等前置条件还不充分。

在市场竞争和成本制约两大因素的影响下，国内市场两大头部新能源车企特斯拉和比亚迪分别在2023年年初采取了“一降一增”的定价策略，均将畅销纯电车型的入门价格锚定在3万美元的价格段，这将使其他车企不得不跟随加入这一主流价格段的市场竞争中，这是2023年新能源汽车市场的重要增量来源，也将强化我国主流纯电汽车市场中的“3万美元效应”。

2022年是国内PHEV（插电混动）爆发年，增速达到167%，相较而言，BEV（纯电）增速为85%。其主要原因在于：1.受动力电池性能和成本约束，目前BEV难以进入十几万元的车型价格段，如果强行进入，要么产品性能打折，要么成本控制难度增大。2.新能源汽车的基建配套仍不完善，充电仍难言便利，长途出行体验差，所以PHEV仍是主流消费家庭在经济性、便利性等多个维度考量下的合理选项。

2023年，上述两点原因很可能不会发生根本性变化，所以PHEV增速大概率仍然会高于BEV。

受限于法律法规、基础设施建设滞后、L3及以上级别智能驾驶落地暂缓，车企智能化驾驶的施展空间依然很有限。

而且，2022年行业发生的“倒闭”“折价”事件不断，大环境对智能化并不友好，而在更加狭义的技术层面，哪怕是在特定场景中，自动驾驶的渗透率也还很低，技术成熟还有距离，更大范围的C端应用落地时机未到。

新能源汽车的估值锚点依旧是特斯拉。

以往特斯拉的高估值来自制造业的核心竞争力即成本和规模、电动车的性能核心即电池技术、以自动驾驶应用为根本的FSD（全自动驾驶）订阅模式。

目前，以一体化压铸技术为代表的先进制造业能力开始在行业泛化，越来越多的车企将引入这一制造业技术，尽管特斯拉仍是全球纯电动汽车“一哥”，但在手的订单相对越来越少，市场对其发展规模产生怀疑。

坚持第一性原理让特斯拉从最初的1865电池发展创新至2170电池，不仅实现了纯电动车的商业化，而且还取得世界级的先发优势，但要实现更大规模的发展还需要4680大圆柱电池的落地。目前来看，4680大圆柱电池还不具备产业级规模化的生产条件，10%的FSD订阅占比在智能化技术没有突破的前提下，不会迎来更大规模的提升。

总体上，特斯拉估值下跌的背后，并不是特斯拉不再优秀，事实上它仍然是全球毛利率最高、增速最可观的车企。但客观上，特斯拉以往展示的持续创新的能力在弱化，其引以为傲的第一性原理也在渐渐失效，估值大幅下跌带有一定的“惩罚”意味。无疑，这将拉低整个新能源汽车行业的估值天花板。

2022年以恒大汽车、绿驰汽车、威马汽车、牛创汽车为代表的撤退事件，已宣告造车大门开始关闭。此外，行业竞争越发激烈、估值中枢大幅下滑，也意味着新能源汽车晋级门票已然不多。

在造车大门之内，有背靠老牌汽车集团的埃安、岚图、阿维塔、深蓝、飞凡、智己等新品牌，有极氪这样的依托大型民营车企的新品牌，也有小米汽车这样的互联网资本打造的新品牌，更有一众以地方牌照和资本撮合而成的新品牌，参与者依然众多，行业更大范围的“出清”将会是2023年的一大关键词。

而以目前的发展态势来看，2022年埃安1000亿元的估值融资很可能会是这一阶段造车企业的价格峰值，这是最后入场券的价码。

在2019年之前，那个曾经因“产能地狱”被困睡在工厂地板上的马斯克，几乎遭受到全球性的行业嘲讽和舆论质疑，大部分人应该都没有意识到短短3年后，特斯拉率先掀起的电动化浪潮将对传统燃油车市场发起沉重的“戴维斯双杀”。

当然，现在的马斯克可能不会再睡到超级工厂的地板上，在面对具体问题时，第一性原理或许能够在思维方法上提供神来之笔的解题思路，但推动制造业发展的关键还是制造工艺和标准化，所以还是要回归到制造业经验和稳扎稳打的策略执行上。

2023年的新能源汽车行业很可能处在一个高速增长后的平台期，客观上难以成为新能源汽车的大年。但不破不立，这一时期往往也容易孕育出新的企业家精神，类似于2019年之前的马斯克。

本文来源于微信公众号锦缎