基于出行需求的微循环线路规划设计实例研究——以南京市雨花台区为例

邵安琪 魏昌海 陈 阳

（1.南京市雨花台区交通运输局，南京 210012；

2.南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司，南京 210008）

微循环线路是指主要为远离常规公交、轨道交通等公共交通站点或难以被公共交通所有效覆盖的城市区域、社区提供“最后一公里”运输服务的公交线路[1]，可有效扩大公共交通服务范围、填补常规公交服务盲区。上海、成都等城市已开通百余条微循环线路，在缓解居民“最后一公里”出行难题上发挥了积极的作用。同时，为规范微循环线路的建设、运营，浙江、上海分别出台了《浙江省微循环公交建设指南》与《上海市“最后一公里”公交线路客运服务规范（试行）》。为破解公交场站、道路等对公交线路布设的制约，《南京市绿色出行城市创建方案》也提出要大力发展微循环接驳公交。但需要指出的是，因缺乏数据支撑，在规划设计微循环线路时，公交企业主要依靠运营管理经验，导致线路整体运行效率不高[2]。

在理论研究方面，Kuan等[3]设计了遗传算法和蚁群算法对包含地铁、干线公交和微线公交的联运系统设计进行研究，并对两种算法的可靠性进行了分析。Lin等[4]以最小化公交线路长度、最大限度减少车辆运行时间并提高车站的服务范围为目标，提出了微循环线路规划设计模型。魏强[5]基于可达性规划理念建立了微循环线路优化流程和方法，并构建了最大化客流密度的微循环线路规划设计模型。吴聪[6]对上海市微循环线路的发展背景、运营特点等进行了全面的分析，并提出了相关优化建议。宋超群[7]考虑了微循环线路与地铁接驳的形式，建立了兼顾公交企业与乘客利益的微循环线路双层规划模型。邓吉浩等[8]以所有微循环线路总长度最小和乘客总步行距离最短为目标，建立了开放式小区微循环站点与线路综合设计模型。现有的微循环线路规划设计研究以模型研究以及运营线路梳理分析为主，对实际线路规划设计指导意义不大。基于此，结合《南京市绿色出行城市创建方案》的要求以及南京市雨花台区公交线路优化调整的契机，组织开展了居民出行需求调查，依据出行需求调查数据、公交大数据、居民客流点POI数据等多源大数据以及公交企业运营经验、国家相关标准规范，提出了微循环线路规划设计原则及流程，并针对常规公交服务未覆盖的新建居住小区、老旧小区，规划设计了以接驳功能为主的微循环线路方案，较好地满足了居民公交出行需求。

1.1 南京市雨花台区交通现状

作为南京主城八区之一，雨花台区位于南京市中部，是以软件和信息服务业、科技服务业为主导产业的中国软件名城示范区。全区下辖8个街道、59个社区。截至2020年年底，全区常住人口47.03万人，主要集中在铁心桥街道、雨花街道、西善桥街道。由于区内山体、河流较多，同时受铁路、高速公路等重大交通设施切割，全区路网整体建设相对滞后且断头路较多，现状路网整体密度仅2.42km/km2，远低于国家标准，在很大程度上导致了部分地区公交服务缺失。

途经全区的轨道交通线路共5条、27.2km、16个站点，主要位于秦淮新河以北，板桥、梅山、古雄等街道轨道交通未覆盖。全区公交线路共103条（含88条常规公交线路、13条夜间线、2条旅游线），公交线路分布如图1所示。其中，线网长度152.7km、线网密度1.85km/km2、公交站点500m覆盖率90.3%，板桥、古雄、梅山等街道部分区域仍存在公交服务盲区。

图1 雨花台区公交线路分布图

分析全区公交乘客IC卡数据发现，客流集中在赛虹桥、雨花、铁心桥、西善桥等街道，乘客出行以跨区出行为主，客流OD期望线如图2所示。

图2 现状公交客流OD期望线

1.2 出行需求调查组织及数据分析

为全面掌握全区居民出行需求，采取“线上+线下”相结合的调查方式，组织学生实地邀请居民填写调查问卷，并在全区200余个公交站台张贴了调查二维码。同时，在区交通运输局的协调下，发动全区各街道在辖区主要小区、各主要单位、大型商业综合体张贴调查二维码，并将调查二维码推送至小区业主群、街道网格交流群。调查得到了全区居民的积极响应，共收集5000余份有效问卷。

分析调查数据可知，居民日均出行次数为2.15次，对外出行主要联系河西片区与老城区，内部出行主要集中在板桥街道等外围片区与雨花街道等绕城内核心片区之间。出行目的以通勤出行为主，占比高达34.8%。由于公共交通体系相对薄弱，私家车出行偏高，公交出行比偏低。居民常规公交平均出行时间为45.4min，远高于30min的平均出行时间。

2.1 规划设计原则

微循环线路定位于解决“最后一公里”出行问题，提供较小范围内高效、便捷的短距离出行服务，在规划设计过程中，应遵循如下原则。

（1）围绕居住小区居民出行需求，尽可能多地串联学校、医院、商业综合体、轨道交通站点、公交换乘枢纽等客流集散点，保障线路的吸引力。

（2）着力于覆盖常规公交服务盲区，原则上应避免与常规公交线路过多重复，确保公共资源的利用效率。

（3）线路长度不宜过长，站间距不宜过大。结合线路功能定位，线路长度应控制在3~8km[9]、平均站间距应控制在0.4km以内[10]。

（4）在确保安全的情况下，站点应尽可能靠近居住小区、商业综合体等客流吸发点出入口，减少乘客步行距离，提供类“门到门”的服务。

（5）结合居民出行特点以及道路状况等，采取灵活的运营组织方式，如与客流需求相匹配的发车间隔、站牌公示到站时间的“准点公交”等。

2.2 规划设计流程

依托多源大数据分析，识别雨花台区公交服务盲区，并分析是既有服务盲区还是新涌现的服务盲区以及盲区产生的具体原因，在此基础上，进一步分析公交服务盲区的居民出行特征及规律，并结合周边既有公交线路、道路、公交场站等情况，确定能否通过优化既有公交线路覆盖公交服务盲区，规划设计流程如图3所示。

图3 规划设计流程

（1）如果既有线路优化调整不大幅降低线路运行效率、不影响沿线居民公交出行且公交服务盲区周边道路、场站等条件满足要求的话，则提出既有线路优化调整方案，并结合公众意见，确定最终的线路优化调整方案。

（2）如果既有线路无法优化调整，则新辟微循环线路。结合居民出行特征、出行起讫点距离以及道路、公交场站等外部条件，确定能否设置满足居民直达需求的微循环线路。如果可以设置直达微循环线路，则应依据沿线主要的客流集散点以及起讫点等，提出直达微循环线路规划设计方案；
如果不能设置直达微循环线路，则应挑选可直达需求点的常规公交线路集合，并依据挑选出来的常规公交线路集合以及公交服务盲区周边主要客流集散点等，提出换乘线路规划设计方案。需要指出的是，提出的规划设计方案均应结合公众意见进行完善，并确定最终的规划设计方案。

结合大数据确定的公交服务盲区以及周边公交线路、道路情况等，筛选出因可通行道路偏窄造成未通公交的古雄街道金地自在城小区与板桥街道绿洲路两侧老小区。分析发现，金地自在城小区与绿洲路两侧老小区住户较多，距离城区较远，居民出行以中长距离出行为主，居民出行OD期望线如图4所示。两个小区距最近地铁站均在7km以上，周边主要的客流集散点有吾悦广场等商业综合体、莲花湖公园等休闲娱乐场所、板桥新城等公交换乘枢纽。

图4 金地自在城小区、绿洲路两侧老小区居民出行OD

结合小区居民出行需求、周边主要客流集散点以及线路规划原则，规划串联金地自在城小区、绿洲路两侧老小区以及花生糖、吾悦广场、板桥新城公交场站、莲花湖公园的微循环线路，规划线路走向及站点如图5所示。线路全长7.2km，共设19个站点，平均站间距0.4km，覆盖金地自在城小区与绿洲路两侧老小区的公交服务盲区，方便沿线居民前往花生糖、吾悦广场等购物中心以及莲花湖公园，同时，沿线居民可换乘182、183、D9、D22等多条公交线路前往河西片区以及老城区。在运营方面，建议采用长度在8m以下的小型车辆，并试点公布时刻表的“准点公交”运营模式，同时，考虑到线路串联了商场且距离城区较远，可结合客流特点，适当延长晚上运营时间，并灵活调整工作日、节假日高峰及平峰的发车频率。

图5 规划微循环线路走向及站点

针对“最后一公里”出行问题，结合《南京市绿色出行城市创建方案》的要求，依托出行需求调查数据、公交大数据、居民客流点POI数据等多源大数据以及公交企业运营经验、国家相关标准规范等，提出了微循环线路规划设计方法，并针对南京市雨花台区因覆盖配套设施不足、道路狭窄等原因产生公交服务盲区的居住小区，规划设计了以接驳功能为主的微循环线路方案。提出的线路规划设计方法以及方案，具有较高的理论性与实操性。

微循环线路规划设计方案已得到行业主管部门认可，即将落地实施。需要指出的是，提出的微循环线路规划设计方法以及方案，在线路运营组织方式、动态发车计划编制等方面的研究尚有欠缺且仅针对居住小区，后续将结合南京市首条微循环线路运行情况以及典型城市运营经验，进一步深入研究。