关于来宾市水运发展的几点思考

黄春红

(来宾市港航发展中心，广西 来宾 546138)

河流作为水运交通的载体，所提供的航运功能在城市发展的过程中起着极其重要的作用。来宾市河流众多，其中红水河、柳江和黔江作为西南出海中线、北线通道，形成了来宾市水运的主要通道。本文对来宾市水运发展现状及存在问题进行探讨。

1.1 航道

红水河自忻城进入来宾市境内至石龙三江口与柳江汇合，全长约190 km。2013年西南水运出海通道工程(曹渡河口至桥巩段)交工验收后，忻城至桥巩枢纽约90 km航道达到Ⅳ级双向通航标准，维护尺度为2.5 m×50 m×330 m(水深×宽度×弯曲半径，下同)，维护水深保证率为95%，航标配布类别为一类(桥巩库区暂不发光)。桥巩枢纽至石龙三江口约100 km为Ⅴ级双向通航标准，维护尺度为1.6 m×22 m×260 m，维护水深保证率为88%，航标配布类别为三类，其中宾港作业区至石龙三江口段目前正在按2000吨级双向航道进行整治，航道设计尺度为3.5 m×80 m×550 m，通航保证率为98%，航标配布类别为一类[1]。

柳江自象州进入来宾市境内至石龙汇入红水河，全长约63.5 km。2011年柳江航道整治工程主体工程(航道整治部分)交工验收后，该段航道达到Ⅳ级双向通航标准，航道维护尺度为2 m×40 m×330 m，维护水深保证率为95%，航标配布类别为一类。上述河段目前正在按Ⅱ级双向航道进行整治，航道设计尺度为3.5 m×80 m×550 m，通航保证率为96.7%，航标配布类别为一类[2]。

黔江自石龙三江口至武宣离开来宾市境内，全长约86 km。近年来对局部碍航险滩进行整治后，除勒马航段为单向通航外，已达到Ⅴ级双向通航标准，航道维护尺度为1.6 m×22 m×270 m，维护水深保证率为90%，航标配布类别为三类(区间发光)。目前该河段正在按2 000吨级双向航道进行整治，航道设计尺度为3.5 m×80 m×550 m，通航保证率为98%，航标配布类别为一类。

1.2 港口

进入21世纪以来，随着航道整治建设和维护，航道通航条件得到较大的改善，港口码头的建设也随之快速发展。来宾港已从20世纪90年代的几个简易码头，发展为包括忻城港区、合山港区、兴宾港区、象州港区和武宣港区等5个港区、57个泊位(其中8个1 000吨级泊位)、年通过能力为620万t和36万人次的主要港口[3]。来宾港货物吞吐量也由2003年的158万t快速增长至2015年1 165万t；
2018年后再次得到快速发展，2018、2019年的货物吞吐量分别上升至2 092万t、3 449万t；
后因建设大藤峡水利枢纽，黔江自2019-10-21至2020-03-31断航，来宾港港口吞吐量大幅回落，黔江航道复航后的2020、2021年吞吐量分别为852万t、1 563万t。

随着大藤峡枢纽蓄水工程，以及来宾至桂平2 000吨级航道工程、柳江Ⅱ级航道工程(红花枢纽至石龙三江口段)航道相继建设，红水河、柳-黔江航道得到跨越式发展，极大地改善了航道通航条件，进一步刺激了港口码头的建设。目前来宾港正在建设或正在推进来宾港武宣港区龙从作业区一期工程、大仁作业区、兴宾港区奇山作业区码头工程、象州港区中间村作业区一期工程等一系列码头工程，共计建设(拟建)17个3 000吨级泊位、8个2 000吨级泊位，设计年通过能力达2 841.8万t。

2.1 航运基础设施建设滞后，制约航运事业的发展

从港口建设情况与吞吐量变化不难看出，港口的发展与航道基础设施建设息息相关，航道发展了，港口也随之发展。2019年10月至2020年3月黔江断航，来宾港货物吞吐量呈断崖式下跌；
2020年4月恢复通航后，货物吞吐量回升趋势明显。由于大藤峡坝下2 000吨级航道尚未建成，目前仍无法实现昼夜通航，船闸通过能力仅为60～80艘/d，导致大量船舶积压等待过闸，高峰期单向积压船舶超过500艘。未来即使大藤峡船闸实现昼夜通航，其通过能力也仅约160艘/d。而据勒马航道站统计资料，2019年日均通过勒马的船舶可达200～250艘，高峰可达334艘，大藤峡船闸通过能力仍无法满足通航要求，若不采取解决措施，将在很大程度上影响来宾航运事业的发展。

2.2 港口能力不足，功能有待进一步完善

来宾港目前拥有57个泊位，而1 000吨级泊位仅有8个，无1 000吨级以上的泊位。现有泊位较为散乱，专业泊位和深水泊位数量较少，岸线利用率不高；
部分码头装卸设备、仓库堆场等设施不配套，生产作业效率较低，集疏运条件较差。目前港口年通过能力仅620万t，远低于2019年实际完成的吞吐量3 449万t，码头通过能力不足、配套设施不完善，已不能适应经济和社会发展的需要。而且，码头超负荷运行，也会带来一定的安全隐患。

2.3 船舶运力结构不合理，船舶专业化、标准化程度偏低

黔江、红水河桥巩至石龙段现状航道枯水期仅能通航300吨级船舶，目前航道内专业化、标准化的运输船舶数量较少，运输船舶吨位较小，船型杂乱，标准化程度低，也较大程度地降低了航道的通过能力，制约着航运事业的发展。虽然随着航道通航条件改善，船舶大型化也正在进行当中，但专业化、标准化仍需加强。

2.4 各行业建设仍存在冲突，项目推进缓慢

航运基础设施(港口、航道、通航建筑物等)建设涉及水利、环保、国土等职能部门，然而各职能部门自身的规划与建设计划并不完全匹配，导致部分航运基础设施的建设推进困难重重。如红水河桥巩至来宾段已划定生态保护区，根据现行法律法规，不得在该区域内实施相关工程，也就意味着无法开展航道整治改善通航条件。此外，部分桥梁建设年份较早，通航净空尺度无法满足航道等级提升后的通航标准，尤其是铁路桥梁，由于行业限制较多，基本无法同期改建，形成通航“卡口”，严重影响通航能力。

3.1 加强航道基础设施，助力航运事业发展

目前来宾港武宣港区、兴宾港区、象州港区等正在建设一批2 000～3 000吨级码头泊位，码头投产后，将对航道基础设施和通航条件提出新的要求。因此近期应稳步开展来宾至桂平2 000吨级航道工程、柳江Ⅱ级航道工程(红花枢纽至石龙三江口段)工程建设，尤其需要加快大藤峡坝下航道建设，早日实现昼夜通航。中期积极推进大藤峡水利枢纽翻坝运输工程，实现货物过坝多通道运输，提高货物通过的效率；
同时推进大藤峡二线、三线船闸建设及乐滩船闸改扩建工作，加大船闸通过能力，避免船闸成为水运通道的“堵点”。远期择机研究开展桥巩枢纽至来宾Ⅳ级航道整治工作，提升航道等级。

3.2 加强港口基础设施建设，改造现有码头泊位，提高岸线利用效率

稳步推进新建码头工程，建设专业化、标准化码头；
完善集疏运、仓储等配套设施；
升级码头装卸设备，提高效率。对于已经批准且仍符合规划的码头，积极扶持、鼓励其通过改建、扩建措施，提高岸线利用效能；
对于已批准但不符合规划的码头，应严格限制其改建、扩建，采取易地搬迁等形式，合理调整岸线配置。

3.3 加快推进船舶大型化、标准化建设，充分挖掘航道潜力

结合码头、航道等基础设施建设，引导加快船舶大型化发展步伐，加快淘汰技术落后、能耗高、污染大的老旧船舶，推动造船产业升级改造。红水河、柳-黔江经整治后可常年通航2 000吨级船舶，中高水位时期局部河段甚至可通航4 000～5 000吨级船舶，因此，推行船舶的大型化、标准化是提高航道运力、发挥航道潜力最直接有效的方式之一。

3.4 完善沟通协调机制，促进各行业共同发展

航运涉及交通、水利、环保等相关行业，各行业职能部门在编制相关规划时，应充分征求其他部门意见，在符合自身行业要求的前提下，应尽量尊重其他行业的发展需求。完善相关行业的沟通机制，在规划制定、前期工作、项目实施等各阶段都要加强各行业的沟通协调，避免相互限制，为共同发展留下空间。

大藤峡枢纽于2022年9月按正常蓄水位完成蓄水，红水河、柳-黔江航道以及深水泊位也陆续建设，来宾市航运事业即将进入历史新篇章，如何抓住机遇和应对挑战是来宾航运发展的关键。本文介绍了来宾市航运发展现状，分析了来宾市航运发展现状及存在问题并提出了建议，可供相关部门开展工作时参考。