熊荣华：详解动态转向系统

Q 熊老师您好！据说奥迪Q5的转向系统是动态转向系统，请问动态转向系统与传统转向系统有什么区别，平时维修保养中有那些注意事项？

河北读者：苏建设

A 动态转向系统的结构如图1所示。在传统的转向系统中直接以机械方式连接方向盘和转向器。因此方向盘的转向角度与转向轮之间存在着一种固定的对应关系。就这种设计而言，仅可在车辆中实现一种传动比。适当传动比的选择始终是一种折衷结果，即应当尽可能满足不同的、甚至是矛盾的要求。

图1 动态转向系统

只有采用可变传动比，才能以最佳方式满足基本要求。这样一种传动比可根据车速和方向盘转向角度来改变车轮的实际转向角。总的来说，动态转向系统可分别实现舒适性与动力性两种不同的传动比。可变传动比通过一个附加的转向机构主动齿轮电子机械式驱动装置来实现，该机构用于叠加驾驶员的转向运动。如果出现紧急情况，也就是当该驱动装置失灵时，通过该叠加传动装置，方向盘与前轴在任何位置上都存在机械连接。出现严重系统故障时，叠加传动装置的电动机轴被锁死，这样就避免了功能失效，一个控制器负责确定转向角增加还是减少的需求。该控制器控制着驱动叠加传动装置的电动机。车轮的总转向角度就是该叠加角度和驾驶员在方向盘上施加的转向角度之和。叠加角度可以增加驾驶员施加的转向角、减少驾驶员施加的转向角、在驾驶员无转向动作情况下实现转向角。

实际应用中，动态转向系统的优点更为丰富。动态转向系统与ESP(电子车身稳定系统)及其传感器配合使用，即使在危险、严苛的行车情况下，系统也能发挥作用。通过有针对性地改变前轮转向角，动态转向系统在动态行驶极限范围内为ESP系统提供支持。转向柱上的调节器是转向柱的固定组成部分。如果调节器损坏，就必须更换转向柱。叶片泵上的阀是叶片泵的固定组成部分。如果阀损坏，就必须更换叶片泵。正确校准是保证动态转向系统正常工作的前提。

Q熊老师您好！听您在抖音“熊工说车”中讲，带“T”的车记住三个“一”，想坏都难，请问，我的车带电子泵降温的结构，是否只记住前面两个“一”就可以了？

湖北读者：崔庆明

A 可以！不过如果养成好的习惯，就更保险。我在抖音中说过的三个“一”是：一定要使用全合成机油；
一定要暖车一分钟(冷启动后)；
一定要怠速一分钟(高速行驶熄火前)。现在带“T”的车，为了避免涡轮增压器内的涡轮轴上机油焦化结碳，安装了一个辅助水泵，该泵在发动机热机关闭后还可以工作15min，这样冷却液就可以再循环一会。该泵将较凉的冷却液逆着其流动方向传送。于是辅助水泵吸入的冷却液就从散热器经涡轮增压器流到发动机缸体，然后再流回到散热器，从而消除停滞的热量，如图2所示。

图2 冷却液循环泵工作示意图

Q熊老师您好！我的日产轩逸，搭载无级变速器，由于冷车不“走”热车“走”，去修理厂维修自动变速器，拆解变速器后维修技术人员说，主动轮缸和从动轮缸都拉伤了，在车床上进行了加工。但是车辆使用不到一年时间，故障再现，主动轮缸与从动轮缸又拉伤了。我找到之前维修车辆的修理厂，维修技术人员说，轮缸加工以后，金属表面强度下降，使用寿命必然会缩短，建议我更换新的轮缸，请问有这个必要吗？

湖北读者：常志壮

A 如图3所示，主动轮缸、从动轮缸与阀体构成了一个闭环控制系统，主动轮缸的有效直径改变决定了传动比，从动轮缸的有效直径改变决定了涨紧力。但是，阀体卡滞或者磨损泄压，才是导致轮缸拉伤的主要原因。要想彻底修好，建议要检修阀体或者更换改进的优质阀体，只有这样才能彻底解决问题。活塞顶部出现烧溶，分析可能有几种原因，一是点火时间过早；
二是使用的燃油辛烷值过低；
三是机油喷嘴不能对活塞顶喷油降温。请从这3个方面酌情查找原因，排除后，车辆才可能不再出现活塞烧顶的故障。

图3 主动轮缸与从动轮缸示意图

Q熊老师您好！我是一名汽车爱好者，喜欢了解汽车构造原理。您在“抖音”上介绍过关于混合动力汽车的四句口诀：“一静二回三模四能，即一静就是可以选择纯电模式静悄悄地使用汽车；
二回是指踩制动踏板或者在挡滑行时均可以实现车辆的能量回收充电；
三模是指可以选择纯电驾驶、纯发动机驾驶、电机+发动机混合动力驾驶模式；
四能是指车上的电动机除了是电动机，还可以当启动机、发电机、制动器使用。对照我自己每天开的一辆丰田卡罗拉混合动力汽车，我始终没有弄明白车上的发动机，不就是和普通发动机一样吗？怎么说是阿特金森循环发动机呢？如果有所区别，那么阿特金森循环发动机的工作原理是什么呢？请您不吝赐教！

河北读者：武建设

A普通内燃机也称为四行程发动机，四行程是指进气、压缩、膨胀(作功)、排气。而你车上的发动机是阿特金森循环发动机，也称为五行程发动机。如图4所示：发动机工作循环为具有高膨胀比的阿特金森循环，从而提高了发动机效率。阿特金森循环发动机是在传统奥托循环发动机的基础上多了一个回流过程，包括进气、回流、压缩、膨胀和排气五个过程。在阿特金森循环中，将进气门开启的时间延长到压缩行程开始之后，使汽缸中一部分混合汽在活塞开始上升时被压回到进气管中，也就是延迟了实际压缩行程开始的时间，其结果是在没有提高实际的压缩比的情况下，却提高了膨胀比，提高了发动机的能量转换效率。另外，进气门晚关使实际压缩比降低，所以缸内燃烧温度降低，还有利于改善NOx排放。

图4 丰田卡罗拉8ZR-FXE阿特金森循环发动机

Q熊老师您好！购买一辆奥迪A6L一直都是我作为一个修车人的愿望，现在准备购买时，有两个情况让我犹豫不决：一个是该车配置的变速器都不是AT变速器而是双离合器变速器了，二是托森式差速器换成多片离合器差速器了，还值得购买吗？

湖北读者：赵力

A AT变速器虽然技术成熟，经久耐用，但站在制造厂的角度，AT变速器装车成本高，传动效率低；
升挡降挡动力结合慢。站在驾驶员角度看，驾驶舒适感低，油耗明显偏高；
升挡降挡都会有一次转速变化带来的冲击。站在维修保养角度来看，保养换油费用高，故障维修费用较高，购买总成是所有变速器中最贵的。而反观双离合器变速器，装车成本最低，传动效率最高，保养维修费用最低。多看双离合器变速器的进步与长处，可以打消顾虑。

至于托森式差速器，也称为托森式自锁差速器，它利用蜗轮蜗杆传动的不可逆性原理和齿面高摩擦条件，使差速器根据其内部差动转矩(即差速器的内摩擦转矩)的大小而自动锁死或松开，即当差速器内差动转矩较小时起差速作用，而当差速器内差动转矩过大时差速器将自动锁死，这样可以有效地提高汽车的通过能力。托森式差器性能稳定，综合性能比一般差速器均好，但不适应电控。多片离合器效率高适宜电控，应用范围更广、通过性更高，缺点是经受不住长时间激烈驾驶。托森式差速器的锁止效率不高，因为它需要持续打滑并保持一定的转速差(出厂设定)才能一直锁定，但是有的路况确实存在打滑，但打滑程度又不高，这时托森式差速器的锁止效率就下降了。多片离合器可以一直完全结合，其他的动力分配组合由打滑的程度决定压紧的程度。事实上没有完全压紧时，多片离合器是相对滑动的，所以容易过热，但它确实是效率最高的。综上所述，奥迪A6L还是值得购买的。