【物流兴，经济旺--柳州天宝物流公司物流管理讲座】物流管理需要

　 物流兴　经济旺

　——柳州天宝物流公司物流管理讲座之一

　广西工学院财经系 覃永盛

　引言：海尔集团首席执行官张瑞敏：物流是一场革命。

　物流，我认为它就是两点：第一、它就是企业的管理革命；第二、它就是速度。那么为什么说物流是企业的管理革命呢？因为不管谁，要搞现代物流，一定要革自己的命。就是把原来的组织结构，那种直线职能式的金字塔的结构改革为扁平化的组织结构。这对企业来讲，是一场非常痛苦的革命。如果不搞这个革命，你就没有出路了。现代物流区别于传统物流的两个最大的特点：第一就是信息化，第二就是网络化。企业内部所有的信息，都必须围绕着订单流动。网络化就是全球的供应网络、全球配送网络、计算机管理网络。在信息化时代，对企业来讲，制胜的武器就是速度。这个速度，就是最快地满足消费者的个性化的需求。只要接到订单的一刹那，所有与这个订单有关系的部门和个人，都必须同步地行动起来。我们要求是同步流程，同步送达。对海尔来讲，物流给我们带来了什么呢？第一，可以使我们实现三个零的目标，即零库存、零距离、零营运资本。第二，给了我们能够在市场竞争取胜的核心竞争力。

　所以，我想，通过建立现代物流，最后我们要获得的就是在全世界都可以使我们有能力进行竞争的核心竞争力，最终使我们成为世界名牌，成为一个真正的世界500强的国际化企业。

　第一节　物流的作用、功能；物流与交通运输

　一.物流的涵义

　根据美国物流管理理事会的定义，“物流就是把消费品从生产线的终点有效地移动到有关消费者的广泛活动，也包括将原材料从供给源有效地移动到生产线始点的活动”。以当今较为公认的观点看，物流就是以满足顾客需求为目标，以信息技术为基础，以运输技术为主要手段，在供应商、生产商、销售商和最终顾客所构成的供应链全过程上，为上述各方提供稳定高效的原材料供应与中间产品和产成品的流通服务的新型的经济活动。它不仅是供应商、生产商、销售商的后勤保障和销售桥梁，而且已成为生产与流通两大经济活动领域的融合点与粘合剂。

　物流活动存在已久，物流的概念于20世纪初在西方发达国家产生，涵义从单纯的“货物配送”发展到集物流、信息流和资金流为一体的全方位管理，成为国际运输业中一种最为经济合理的综合服务模式。进入80年代以来，美、日、欧等发达国家开始了一场对各种物流功能、要素进行整合的“物流革命”。首先，是企业内部物流资源整合和一体化，形成了以企业为核心的物流系统，物流管理也随之成为企业内一个独立的职能部门。之后，物流资源整合和一体化扩展到企业之间相互联系、分工协作的整个产业链条，形成了以供应链管理为核心的物流系统。在此基础上，出现了为工商企业和消费者提供专业化服务的“第三方物流”企业。现代物流以其加速周转、降低成本、提高质量的系统集成功能，逐步从各经济部门中分离出来，成为一门独立的产业。

　二.现代物流产业对社会、经济发展的贡献越来越大。

　据专家统计，美国物流产业的规模已达到1万亿美元。日本在近20年内，物流产业每增长2.6个百分点，经济总量就增加1％。在荷兰，鹿特丹港的直接雇员有13万人，间接雇员达到60万人，该港年产值占荷兰国内生产总值（GDP）的12％。一项研究表明，目前全球物流市场总额已达到2.89万亿美元。这个巨大的物流市场不但为世界范围内的生产和建设提供了物质前提和交易保障，而且通过充分实现商品的时间价值和空间价值，使商品的价值和使用价值得以充分实现，并推动着社会生产方式、流通方式以及人民生活方式的改变。可以说，处于成长与发展时期的现代物流产业，符合先进生产力发展的要求，已成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要指标。因此，国际上普遍把现代物流称作“第三利润源泉”和现代经济的“加速器”。有专家说，在

　21世纪，谁掌握了物流和配送，谁就掌握了主动，就抢占了新一轮竞争的制高点。

　关于物流是企业的第三利润源泉的说法，最早是日本的一位物流学家提出的。在西方发达国家，经济发展过程中最初企业是把降低人工和材料的成本当作是扩大利润的一个最重要的来源，所以这时候把降低人工和材料作为第一利润源泉。当人工和材料成本降低到一定幅度以后，空间就不大了，这时候发现，通过扩大市场销售可以获取更多的利润，所以就把这种途径称为第二利润源泉。随着市场的竞争日益激烈，企业在市场上能够占有的市场份额也是有一定限度的，达到一定限度，不能再扩大利润的时候，发现在成本中占据相当高比例的物流费用如果能有效降低，就等于提高了利润。这时候我们就开始把物流领域称为第三利润源泉。

　从国际范围来讲，物流价值己经有7次重要发现：第一次价值发现是物流系统功能价值的发现。第二次价值发现是物流经济活动价值的发现。第三次价值发现是物流第三利润源价值的发现。第四次价值发现是物流成本价值的发现。第五次价值发现是物流环境价值的发现。第六次价值发现是物流对企业发展战略价值的发现。第七次发现是物流对国民经济价值的发现。

　三.物流各环节的基本功能

　物流一般包括运输、保管、装卸、包装、流通加工以及相关的信息处理等环节。

　（一）运输环节的功能

　运输是物流各环节中最主要的部分，是物流的关键，有人将运输作为物流的代名词。运输方式有公路运输、铁路运输、船舶运输、航空运输、管道运输等。没有运输，物品只能有存在价值，没有使用价值，即生产出来的产品，如果不通过运输，送至消费者进行消费，等于该产品没有被利用，因而也就没有产生使用价值。运输可划分成两段，一段是生产厂到流通据点之间的运输，批量比较大、品种比较单一、运距比较长；另一段是流通据点到用户之间的运输，人们称其为

　“配送”。就是根据用户的要求，将各类商品按不同类别、不同方向和不同用户进行分类、拣选、组配、装箱，按用户要求的品种、数量配齐后送给用户，其实质在于“配齐”和“送达”。

　（二）保管环节的功能

　产品离开生产线后到最终消费之前，一般都要有一个存放、保养、维护和管理的过程，这也是克服季节性、时间性间隔，创造时间效益的活动。虽然人们希望产品生产出来后能马上使用，使物流的时间距离，即存放、保管的时间接近“零”，但这几乎不可能。为了防止自然灾害、战争、地震、海啸等人类不可抗拒事件的发生，还需要进行战略性储备。

　随着时代的进步，经济的发展，特别是运用以计算机为核心的信息技术，为了减少流通环节，节约物流费用，仓库的作用就发生了根本性的变化，由主要发挥保管功能，转为主要发挥“流通”功能。

　在现代经济社会，经济发达国家的仓库大都变成了物流中心、配送中心、物流据点和流通中心。生产企业从这里了解自己的产品流转速度、周转率，从中得出什么产品畅销，什么产品滞销，由此决定该生产什么，不该生产什么，把保管环节作为信息源，根据保管的种种数据决定生产、促进销售，因此，“保管”还具有信息的功能。

　（三）包装环节的功能

　包装可大体划分为两类。一类是工业包装，或叫运输包装、大包装；另一类是商业包装，或叫销售包装、小包装。工业包装的对象有煤炭、矿石、棉花、粮食等。工业包装的原则是便于运输、便于装卸、便于保管，能保质、保量、促销。工业发达的国家，在产品设计阶段还考虑包装的合理性、搬运装卸和运输的效率性以及尊重搬运工人的能力性(如每个包装单位不超过24公斤，这样的重量，妇女也可以承受)等。商业包装的目的主要是促进销售，包装要精细、考究，以利于宣传、吸引消费者购买。

　（四）装卸搬运环节的功能

　装卸搬运的功能是连接运输、保管和包装各个系统的接点，该接点的质量直接关系到整个物流系统的质量和效率，而且又是缩短物流移动时间、节约流通费用的重要组成部分。装卸搬运环节出了问题，物流其他环节就会停顿。装卸搬运工具、设施、设备不先进，搬运装卸效率低，商品流转时间就会延长，商品就会破损，就会增大物流成本，影响整个物流过程的质量。由于目前我国装卸作业的管理水平、机械化、自动化程度与发达国家相比还有很大差距，野蛮装卸造成包装破损、商品丢失现象时有发生，人工费用居高不下，货物破损率一直很高，重视搬运装卸环节显得非常重要。

　（五）流通加工环节的功能

　所谓流通加工就是产品从生产到消费之间的一种加工活动，或者说是一种初加工活动，是社会化分工、专业化生产的新形式，是使物品发生物理性变化(如大小、形状、数量等变化)的物流方式。通过流通加工，可以节约材料、提高成品率，保证供货质量和更好地为用户服务。流通加工是物流过程中“质”的升华，使流通向更深层次发展，对流通加工的作用同样不可低估。

　（六）信息处理环节的功能

　物流信息是连接运输、保管、装卸、包装各环节的纽带，没有各物流环节信息的通畅和及时供给，就没有物流活动的时间效率和管理效率，也就失去了物流的整体效率。产品从生产到消费过程中的运输数量和品种、库存数量和品种、装卸质量和速度、包装形态和破损率等信息都是物流活动质量和效率的保证，准确掌握物流各环节的状态等信息，是搞好物流管理的先决条件。不断地收集、筛选、加工、研究、分析各类信息，并以此为依据判断生产和销售方向，制定企业经营战略，在国内外已经不是新鲜经验。

　当然，在搞好企业经营管理时，单单掌握物流的信息是不够的，商流方面的销售状况、合同签约、批发与零售等信息，同行业企业的商流、物流信息，乃至一个国家的政治、经济、文化的信息，包括政治事件、经济政策、重大项目计划，股市、金融、保险、国民经济重要指标、失业率等信息，都是企业经营所不可缺少的。

　五、物流基地

　所谓物流基地，就是从事专业物流产业、具有公共公益特性的相对集中的独立区域。

　随着经济的发展和社会的进步，物流的专业化已经成了社会分工的必然趋势。为了追求社会总成本的降低，物流领域与生产领域逐步分离，物流基地的产生就是适应了这种社会分工的需求。一般来讲，物流基地的独立专业性体现在以下两个方面：一方面，在物流基地中，原则上不单独发展制造业，另一方面，在物流基地的服务半径内，原则上不应该再发展分散的自用型物流业。在充分发挥物流基地的整体功能的条件下，尽可能地减少重复投资造成的浪费。

　 物流基地的公共公益性是它不同于自用型物流中心的另一个特征，以公共公益为特征的物流基地面对的客户更广泛，服务辐射的半径更大，规模更大，配套服务的综合性更强，从这个意义讲，物流基地的产生，不仅可以提高物流服务的专业化水平，而且更有利于提高物流行业的资源利用效率。

　 物流基地的开发建设离不开政府和物流企业这两大主体。做为两大主体，政府和物流企业在物流基地的开发建设中各尽其职，各取所需。从政府方面看，政府在物流基地的开发建设中应该扮演好这样两个角色：一是基础条件的创造者，二是运作秩序的维护者。作为一种以降低社会总成本为终极目的的基础产业，政府在给予必需的资金支持的同时，还需要在政策的制订、运作秩序的建立和维护方面发挥不可取代的作用。作为开发主体，政府从物流基地的建设中得到的利益有以下三个方面： 一是拉动相关产业的发展，降低社会生产总成本。二是解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，合理规划调整产业布局。三是带动制造业和零售业的发展，为基地服务辐射半径内创造更好的投资环境。

　物流企业在物流基地内也可以得到许多利益：首先、可以得到政府提供的多方面的政策优惠。第二、基地内的物流企业可以在彼此间形成低成本的经营互补，实现整体优势效益。第三、基地内的企业可以在政府的支持和影响下形成一个公平竞争的环境，创造一个良好的市场经营秩序。

　 从理论上讲，物流基地应该具备以下几种基本功能：

　 一是集约互补功能。所谓物流基地首先要有量上的集约，要有一批物流企业在此集中经营，从这个意义上讲，物流基地应该可以被视作一个物流产业开发区。借鉴日本物流团地的经验，要注重基地内企业的分工细化，搞仓储的不搞运输；跑长途的不做市内配送，千方百计把本企业的专业特色显示出来，把本企业的专业运做成本降下来，把规范服务搞上去，以此来增强企业的市场竞争能力。非本企业专长的业务，其运作成本肯定比专业公司高，应该转让给专业公司去做，以实现优势互补，形成集合优势。

　 二是综合运作功能。物流基地应该实现综合功能，如市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易集于一体，以实现产业运作的配套化和系统化。

　 三是辐射带动功能。作为一个物流基地，它的服务区域不能仅仅按行政区域来划分，而应该考虑它自身的辐射带动半径，这个半径很可能不再局限于某个行政区域，而是一个经济区域。

　 四是其他功能。作为一种公共公益事业，物流基地除了承担以上功能之外，还应该在软件建设方面发挥应有的作用。比如，信息系统的构筑、专业人才的培养培训、产业政策的研究制订、物流理论的研究探讨等等。

　五．交通运输与物流

　（一）交通运输与物流的关系

　物流从其诞生之日起，就与交通运输结下了不解之缘，但不能简单地认为物流就是货物运输。

　1、交通运输与物流服务的不同特点

　物流与交通运输的基本内涵都是物质空间位移。无论是传统意义上的以物资配送为核心的早期物流活动，还是当今社会以信息技术为基础、以供应链服务为特征的现代物流服务，都把交通运输作为实现物流服务的基本手段。

　现代意义上的交通运输是指公路、铁路、水运、航空和管道等各种运输方式独自或组合在一起，再加上利用现代信息技术及手段，以及与装卸、搬运、储存等相关辅助服务相结合，以满足物品移动为目的的经济活动。与物流不同的是，运输只是适应货主对物品移动的需要，运输承担者与货主之间亦只是简单的承托关系。信息时代的到来，使得信息技术日新月异并与过去在交通领域中一直占压倒地位的运输技术共同构成当今社会交通运输的两大支撑，信息技术与运输技术相互融合、相互促进、共同发展，已成为现代社会交通运输发展的大趋势，也使经营交通运输的企业进入物流服务领域成为可能。

　2、交通运输与物流的内在联系

　传统意义上的交通运输其内涵更多地集中于运输上，其主要任务是完成在社会经济活动中产生的各类物质（包括旅客）的空间位移，这种位移表现出空间上的大跨度性与时间上的非连续性。

　由于在相当长的一个时期里，交通运输管理理论与管理技术的发展落后于运输技术的发展，使得在此期间满足顾客需求成为各种运输方式各自的任务而不是共同的任务。各种运输方式之间，运输与流通过程中的其它环节（如存储、包装、简单加工等）之间以及运输与生产过程之间的联系、衔接与协调，处于无序和随机的状态，其结果必然是使现代化大生产的有机联系被割裂开来，无法满足各产业间相互融合与渗透所产生的对流通过程进行时间上的压缩和空间上的扩展，并维持稳定、可靠和高效的供应链运转的要求。

　信息技术的迅猛发展，为上述各方之间建立协调合作的新型关系创造了物质上的基础条件。而物流以其适应现代社会经济活动发展的管理理论与管理模式，在运输产业与信息产业相互融合的基础上，满足了为生产、流通及消费过程中所产生的日益庞大和日益个性化顾客群体提供全过程专业服务的需求。

　现代物流以运输技术和信息技术为基础，以系统理论指导经营管理，在满足流通需求的同时，追求将服务全过程中系统总成本（包括时间成本与增值服务成本）降至最低水平。可以说没有运输就谈不上物流，但仅仅依靠运输也不可能满足当今社会经济发展所产生的日趋复杂的流通服务需求。在这个意义上，交通运输必须成为物流的有机组成部分。

　（二）我国交通运输产业发展趋势

　未来我国综合运输发展目标将是：各种运输方式在社会化的运输范围内和运输过程中，按其运输特征，组成分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理、竞争有序、运输高效、能最大限度地发挥各种运输方式的单个及组合优势的综合运输体系。从物流系统建设的角度，综合运输发展的任务就是为全社会物流活动提供优良的运输资源保障。

　根据我国交通运输发展现状和综合运输系统发展目标，我国综合运输系统为适应经济社会及物流业的发展，将呈现出以下发展趋势：1.交通基础设施建设将继续保持较快增长速度。2.各种运输方式将依托自身运营特征和市场开拓能力，得到相应发展。

　各种运输方式要适应物流的发展，首先必须确立综合运输的思想。综合运输体系的核心思想是：各种运输方式按照其自身技术经济特征，共同形成既分工又协作的有机整体。综合运输的思想比较适合现代物流的运作和发展特点，而且从我国综合运输的现状及发展趋势看，也正在朝着适应我国物流发展和运作的方向努力。

　（三）公路运输在现代物流产业发展中的优势地位

　公路运输具有门对门运输的特点，随着我国高速公路逐渐成网，其在时效性和安全性方面的优势将日益突出。由于公路运输往往是物流服务的最终完成者，其重要地位不言而喻。

　公路运输的发展趋势是提高货运车辆的载重能力，降低单位运输成本；发展专用运输车辆，如集装箱、散装、冷藏、危险品等运输车辆，提高运输效率、运输质量、运输安全性；发展零担运输和快件运输，适应小批量、时效性较强货物运输需要。

　公路运输要介入物流服务，应在以下方面采取对策：

　——根据物流的特点，开展网络化、规模化经营，发展跨省、干线公路运输，组建大型企业集团，为物流的发展创造组织与经营条件。

　——积极采用先进的组织与管理技术和手段，如计算机网络、无线通信、EDI、GPS等技术，提高经营组织与管理水平，提高运输生产率；

　——与电子商务企业紧密结合，开展B—TO—C的商品配送、快递业务；

　——有条件的地区和运输企业应积极尝试组建第三方物流服务企业；

　——发展适应物流需求与环保要求的大吨位、箱式及配送车型，如集装箱、箱式半挂车，冷藏、危险品等专用运输车辆，市内小型封闭货车等。

　——全面提高现有运输车辆的技术状况，使运输车辆排放达到国家标准。

　第二节　对2001年中国物流业的回顾

　一、物流业取得重要进展

　2001年，中国物流取得重要进展，主要表现在以下几个方面：

　（一）对物流概念认识逐步深入。

　去年，中国企业界和物流界对物流的认识取得了很大的进展。人们不再简单地认为，仓储或运输就是物流，或者配送就是物流，而是开始从供应链管理的高度和物流为企业所创造的增加值的角度，来衡量物流的作用。换句话说，人们不是在“说物流”，而是在“做物流”。同时，一体化物流概念开始为企业接受，并且开始按一体化物流的模式进行运转。

　（二）物流行业不同的参与者开始瓜分物流市场。

　在中国，物流作为一个产业真正崛起的一个重要标志是，围绕物流服务的供应和需求，产生了一个庞大的产业群和支持体系，它包括作为物流需求方的形形色色的制造企业、分销／批发企业、零售企业，作为物流供应方的第三方物流、第四方物流、物流咨询机构、物流基础设施供应商、物流软件公司、物流硬件设备公司、物流通讯器材公司，作为物流运作监管方的政府机构和行业协会，以及作为物流支持体系的科研院所和教育培训机构。在2001年里，以上各个领域都涌现出了一批“领头羊”。其中各个不同的关系体如何相互作用，将对这个行业的成熟与发展产生重大影响。

　（三）供应链管理的新概念开始引入并进入实际操作阶段。

　１．电子化物流。美国投资银行Bear Stearns把电子化物流定义为“以互联网技术作为关键工具，来管理广泛的物流流程或者物流流程的一部分”。快步易捷（Egistics Corp.）把电子化物流定义为“供应链过程中各个环节的商业伙伴，利用互联网技术作为工具，实现相互之间的信息沟通的实时性、准确性和库存的可视性，从而提高各个环节的客户服务水平，降低物流的总成本和实现整个供应链的效率最大化

　”。电子化物流的创新能力和价值，在菲利浦消费电子公司在华的成功物流运作中得到了最好的体现。

　２．合同制造／EMS。合同制造商，在欧美也称为电子制造服务商（EMS, Electronics Manufacturing

　Services），主要为通信、电脑、医疗、家用电器等行业的初始设备制造商提供制造服务，包括从基本的印刷电路板制板到最终产品装配等专业服务。合同制造,促成了电子制造业由传统的垂直集成模式转向水平集成模式，从而使每个公司都能将核心能力集中在关键业务上。一些欧美企业，如美国的旭电和芬兰的艾科泰，都在中国把这种“供应链管理”魔术玩到了极致，甚至把自己的生产线安在了客户的工厂内。

　３．第四方物流。安达信咨询所倡导的第四方物流指出，第四方物流供应商是一个供应链的集成商，它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理，提供一整套供应链解决方案。其他的咨询公司也开始使用类似的服务，称之为“总承包商”或“领衔物流服务商”。根据摩根斯坦利咨询机构的分析，第四方物流要比第三方物流利润更加丰厚，因为他们拥有专业化的咨询服务。尽管这一块服务目前规模尚小，但在整个竞争激烈的中国物流市场上，将是一个快速增长的部分。

　（四）现代物流业的四大支柱凸现。

　１．现代化的物流基础设施。全国性交通基础设施得到改善，根据交通部出台的《公路、水路交通发展三阶段战略目标（基础设施部分）》，到2040年，中国交通将实现现代化，比国家现代化目标提前10年。其中，到2010年要实现以下主要目标：全国公路总里程达到180万公里，高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9％；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20％；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55％。

　２．全国性和区域性物流枢纽、物流园区网络的完善。根据交通部的规划，全国将建设包括北京、上海、广州、沈阳、成都和武汉等城市的４５个公路主枢纽。到2020年，国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。国家二类公路主枢纽新布局由全国96个城市组成，覆盖全国所有的特大城市、

　57.1%的大城市、41.4%地级市和地区。以客运站为主要表现形式的公路主枢纽，其功能是承担跨地区、跨省级公路客货运输的组织和作业，主要以地级市主干线相交会的结点城市为布局目标，并以此满足与我国生产力布局相匹配，与现代物流和公路快速客运发展相适应，与其他运输方式相衔接的要求。目前，在北京、天津、深圳等城市的物流枢纽已经投入使用。除了政府的规划外，许多企业还根据自身的需求或客户的需求，在中国重要的物流节点城市建立起了物流中心，成为全国物流枢纽网络的有机组成部分。

　３．专业化的物流管理成为必须。企业在经历了以生产为导向到以产品为导向，以市场为导向到以客户为导向的策略演变以后，开始关注通过内部的精细化运作来提高企业的利润率，而不是通过盲目追求销售额的扩张。这样，企业对供应链／物流管理能力和技巧的要求就被提到了较高的议事日程。物流开始进入企业CEO的关注范围之内，这主要反映在一些企业开始任用副总裁和总监级的高层人员主管物流业务。一些国营和民营企业开始聘用跨国公司的高层物流主管和海外归国人员。

　在外包物流业务的过程中，企业对业务外包的心态也发生了的重大的改变。多数企业能够主动地接受因此而产生的企业文化和业务流程的变革，积极采用先进的信息技术，提高和物流供应商进行谈判和对其运作进行管理和监控的能力。

　４．信息技术日益显示出重要性。作为企业内部供应链信息整合的ＥＲＰ系统在企业得到广泛地认可，同时作为企业供应链实施的仓库监控系统（ＷＭＳ）、运输监控系统（ＴＭＳ）和数据处理系统（ＤＰＳ，Data Processing System）,开始被企业重视。物流企业开始重视物流信息系统，并把信息技术作为企业的核心竞争能力之一。

　同时，物流和供应链解决方案成为ＥＲＰ之后软件行业的又一热门。与物流相关的各种软件和技术产品开始形成一个产业，在国民经济中发挥越来越重要的作用。但是作为企业间供应链管理一体化／协同物流的信息技术手段，比如ＥＤＩ等，尚待被市场接受。

　二、物流业发展呈现新态势

　通过对2001年我国物流业发展的回顾，可以看出，当前，物流业发展呈现以下新态势：

　中央和地方政府开始关注物流业。中央政府六部委出台指导物流发展的相关计划；经贸委经济主管行业指导；在北京成立中国物流与采购联合会，对行业进行协调和指导；经贸委挑选３４家企业组建中国物流“国家队”，旨在推动整个物流产业的发展。北京、上海、广州、深圳、天津、苏州、成都等城市，纷纷出台相关规定，鼓励物流产业的发展。

　物流设施网络形成格局。以交通部45个公路交通主枢纽中沈阳、北京和广州主枢纽为代表的物流园区开始启动，深圳平湖物流基地进入启动阶段。

　主要的制造和分销企业开始外包物流业务。以科龙、小天鹅、格力和美的等知名公司为代表的国内企业，开始把物流业务外包给第三方物流公司。

　制造行业领先者涉足物流行业。科龙／小天鹅、美的、海尔、中化、华润等行业领先的公司，开始凭借自身的物流内部市场和深厚的行业知识，率先进入专业化第三方物流领域，气势直逼国内领先的第三方物流公司。

　物流行业整合初见端倪，几大阵营初步形成。传统的国营物流企业凭借悠久的品牌，庞大的网络，雄厚的资金实力和人才优势，强势进入物流行业；合资企业经过多年在中国的摸索，积累了一批知名的跨国公司客户；领先的民营企业已经成长起来，培养了人才，建立起了灵活的机制和运作网络；独资企业开始通过联合和兼并，在中国主要的物流中心城市建立起桥头堡。

　物流网站如火如荼。国字头的网站就有十几家，对于宣传物流理念，普及物流知识，推动物流技术和物流信息系统的应用，起了巨大的促进作用。

　学术界和教育界开始把物流的基础和应用研究、推广作为重点，相关的物流研讨会、物流专业论坛、物流相关组织如雨后春笋般出现，促进了行业交流和物流人才的培养。

　以物流命名的企业越来越多。据有关资料表明，截至去年底，中国已有多达70万家称之为“物流公司”的机构，这从一个侧面反映了社会和企业界对发展物流的渴望。

　三、物流业发展制约因素仍很多

　尽管去年我国物流业呈现出一片繁荣的景象，但是在物流业发展方面，还受到众多因素的制约，主要体现在：

　1．物流相关立法和规定没有到位。虽然从政策上和舆论上给物流的发展提供了非常广阔的空间和支持，但是在执行中，仍然缺乏物流相关的法律和规定来界定或保护物流企业的发展。

　2．第三方物流公司仍然只限于提供低端物流服务，包括仓储和运输服务。这方面反映市场需求还保持在低端，同时，大多数物流企业也只能够提供低端服务。中国仓储协会去年对中国物流市场供需状况的调查结果，也从一个方面证实了这种说法。

　3．服务水平和客户的要求之间存在差异。目前，绝大多数物流服务公司的服务能力和服务水平离客户的要求还有一定的距离，主要表现在，多数物流公司还只能提供基本的仓库管理和运输管理服务，即使有能力提供增值服务的公司，也不能满足客户对服务水平的要求，在很多情况下，物流公司的客户满意度甚至低于企业自办物流运作的满意度。

　4．绝大多数物流公司还属于城市／区域性公司。这些公司规模较小，没有国际化经营的能力。拥有全国性网络的公司只有几家国有大型企业和民营企业。

　5．中国企业外包物流业务较少。物流业务由公司内部处理主要是国营体制遗留下来的问题。根据《国际集装箱化》（Containerization International）去年9月份的统计，中国工业企业的原材料物流仅有１８％是由第三方处理的，而制成品就更少，仅有１６％。根据摩根斯坦利咨询机构的资料，中国第三方物流占整个物流市场的份额大约在２％左右，而美国在８％，欧洲在１０％左右。

　6．物流从业人员素质尚待提高，缺乏精细化物流运作的能力。除了跨国公司外，绝大多数物流人才是在传统储运行业的基础上发展起来的，对现代化物流运作缺乏必要的技能。

　7．信息技术推广的速度仍然缓慢，技术投入少。目前，中国企业对物流投资的理念还停留在国外１０年前的水平上，即企业的主要投资仍然集中在物流基础设施上，而没有放在物流信息技术上。这导致整个行业，尤其是国有企业，对信息技术的应用较少，物流信息标准化程度低，各个环节自立山头，缺乏对行业标准的采用，比如ＥＤＩ／ＥＡＮ等技术的推广应用。

　8．专业化物流咨询服务在国内还属于起步阶段。大多数公司还属于照搬照抄教科书阶段，缺乏物流和物流技术运作的实际操作经验；同时，物流系统设计和物流信息技术是企业最大的两项需求，但企业却对物流咨询的价值缺乏认识。

　9．物流企业的服务能力普遍较窄，各个环节服务断档，绝大多数企业不能提供一体化的物流服务。

　10．物流行业的统计数字和相关调研匮乏。我国还没有有关物流行业的专业性统计资料，同时由于行业规范尚未建立，各企业内部的统计数字缺乏可比性。对于新入行业的公司或者投资者，市场上很难找到支持决策的科学依据。

　第三节　物流产业的发展潜力

　由于现代物流几乎涵盖商品空间运动的全过程，在绝大部分商品供过于求或供求平衡，提价增效无望，资源稀缺约束趋强，工资刚性，物耗降低较难，科技增效潜力对已建项目有限，新建科技创新项目较难的背景下，发展现代综合物流将是降低物耗、提高劳动生产率的途径。而且，在世界经济全球化，我国已加入W TO的形势下，国内现代化特别是农村现代化和经济欠发达地区现代化建设进程中，国际间、国内东西南北区域间、城乡间商品流通将会迎来前所未有的发展空间。我国物流业如能达到发达国家水平，将会给国家和企业创造巨大的经济效益，给人民带来巨大的福祉。因此，现代综合物流业无论在广度还是深度上都有很好的发展前景，必将成为国民经济的支柱性产业。

　一、差距存在，既是挑战，也是机遇。　

　目前，我国的物流产业属于起步阶段，与发达国家相比差距较大。

　（一）物流效率差距

　衡量物流效率，一般用三个指标，也就是物流时间、物流费用和物流效益。

　从物流时间方面来看，以工业产成品的库存时间为例，在发达国家一般是20

　天，而我国平均是40天，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的90％。2000年我国工业企业流动资金年周转速度为1.62次，而日本制造业的年均周转速度为15至18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等已达到20—30次。

　从物流费用来说，用物流成本在商品价格中所占的比重来衡量，我国的物流费用平均占商品价格的40％，而美国的物流平均只占货价的10％至20％，最高为32％，英国平均为14．8％，最高为25％。

　从物流效益来看，根据全国第三产业普查资料,把交通运输、仓储、代理和批发等行业的成本费用之和与国民生产总值进行比较,大约占比重为15.47%（世界银行推测约为16.7％），如果考虑其他相关流通环节的费用和流通过程中的物流损失,全社会物流费用支出约占当年国民生产总值的20%以上，而美、日、英这些发达国家基本上在10%左右。据统计，到2000年底，我国库存商品沉淀的资金高达4万亿元，占当年GDP近50％。目前国际公认的库存商品与GDP的比例，发达国家一般不超过1％，发展中国家也不过5％。有专家估算，我国仅汽车空驶率就高达37％，相当于150万辆载重汽车来回空跑。一件商品从生产出来到消费者手中，要经过十几次的搬动、装卸，长时间的储存、保管，因此造成的全国物资损耗约在3000亿元以上。

　（二）行业软硬条件差距

　从我国物流系统整体的软、硬件条件来看，我国的物流行业还处在一个较低的发展水平上。第一，从硬件方面来说，我国的物流设备老化程度高，先进的技术和装备利用程度很低。比如，我国大部分仓库都是平面仓库，装卸主要依靠人工的背、拉、挑、扛这些手段进行运作；物流信息管理技术中的管理信息系统（MIS）、电子数据交换系统（EDI）、货物跟踪系统（GPS）等这些先进的物流技术，我们现在掌握和使用的还非常少；我国物流行业硬件投入规模小，物流配送能力弱，效率相对也比较低，美国联邦快递拥有622架货机，有45万辆货车，而我国三大航空公司之一的东方航空公司拥有的飞机只是75辆。第二，从软件方面来说，我国的物流企业很少树立真正以客户为中心的现代经营理念。我国物流企业给客户提供的服务，往往很难做到全程性的服务，所以，物流企业大部分收入来自于运输的收入，服务收入极少，而发达国家的现代物流产业，其运输收入基本上不超过总收入的

　30%，其余都是物流附加服务收入。

　（三）企业层面上的差距

　目前我国物流企业发展水平集中体现为“小、少、散、弱、低”的状况。

　小，一是经济规模小，无论是人员规模、资产规模、服务营业额规模等都比较小；二是由于对现代综合物流的意义和作用缺乏足够的认识，受企业规模较小，传统物流体制和模式的制约，现代综合物流的现实需求还没有充分地释放出来，主动接受现代综合物流服务的规模较小；三是寻求物流第三方总代理的比重很小，总体在10％左右，使企业物流被严重分割，难以达到规模服务。

　少，一是服务功能少，或单运输，或单仓储，或运输加仓储，或运输、仓储加报关，存货管理、分拨、分销、包装、流通加工等增值服务少；二是市场份额少，往往局限于本地市场物流服务；三是第三方物流服务主体少。据统计，在生产企业原材料和产成品销售物流中，全由第三方代理的仅占16．1％至18％；四是高素质物流专业人才少，许多物流供需企业对现代综合物流似懂非懂，供方不会制订现代综合物流服务方案，需方提不出现代综合物流服务要求。

　散，绝大多数物流企业不仅自身服务能力较弱，局限于传统的单项服务。

　弱，由于高素质物流专业人才少，导致物流组织能力弱，造成物流成本过高。

　低，物流设施、设备利用率低，如货运汽车空驶率达37％左右，返空现象严重；仓库周转次数低，利用率约为50％；有的搬运设备和仓库装备落后，满足不了客户的需要；服务质量低，与国际水平差距较大；经济效益低，尤其是从事国内物流的企业更是步履艰难，难以为继。

　二、我国物流产业发展滞后的主要原因

　　　1．对物流产业的认识存在偏差。我国现阶段物流运作的特点是条块分割、各自为政，各地区，各部门问的协调性比较差。同时国民经济中每个产业都布运作物流，都与物流有关系，物流产业显得没有特定的经济活动领域，不少人甚至对我国物流产业的存在提出怀疑。其实，我国物流产业不是不存在，而是发育不完善。

　 　　2．物流基础设施和装备条件制约着物流效率的提高。我国物流基础设施总体规模仍然偏小：运输网络密度分别为1344．48公里／万平方公里和1043公里／万人，不仅落后于发达国家，而且同印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。物流基础设施建设布局也不合理，东部运输设施比较发达，约占全国的50%，中西部地区分别只占34％和 16％。在计划经济向市场经济转换过程中，物流企业的经济效益普遍下降，导致物流企业内部设施装备落后，只相当于发达国家20世纪六七十年代水平。

　　　3．物流产业管理模式不合理。在物流管理体制设置上，从中央到地方均有相应的管理部门和管理层次，造成部门之间、地区之间权力和责任交叉重复、人为分割，物流行业协会和有关管理部门没有制定物流行业技术标准和服务标准，造成物流企业在实施物流过程中，各种运输方式之间装备标准不统一、包装标准与运输实施标准不配套，严重影响物流效率的提高。

　 　　4.物流产业发展面临着市场需求约束。我国绝大部分企业都拥有自己的物资流通设施，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动主要依靠企业内部组织的自我服务完成，这种“大而散”、“小而全”的物资流通布局和以自我服务为主的物流活动模式，在很大程度上限制了企业对物流服务的需求，同时造成大量资产的闲置和资金的浪费。

　　　5．物流企业的经营管理和服务水平比较低。目前从事物流服务的企业，规模和实力都还比较小，只能简单地提供运输和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。多数从事物流服务的企业，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。

　　　6．物流基础理论研究落后，物流专业人才缺乏。我国在物流基础理论研究方面还非常落后，从事基础理论研究的科研机构很少，物流教育也处于落后水平。在全国上千所高等院校中，设置物流专业的高等院校只有

　10所左右，物流企业职工的后续教育几乎没有。同时，物流企业自身也忽视对物流人才的引进，由于经济效益的低下不能在待遇上留住人才，造成我国物流专业人才相当缺乏。

　三、物流市场有多大———1.7万亿元

　（一）我国已经具备了加速发展现代物流产业的基本条件。

　一是物流需求量大。在向经济大国迈进的过程中，我国正在成为物流大国。全国货物周转量4万亿吨公里，进出境集装箱超过2500万标箱。二是物流基础设施发展快。三是我国物流市场的主体正在形成。一方面国内优势企业集团在市场扩张的过程中，对企业物流实施流程再造，出现了“海尔物流”、“青啤物流”和“宝钢物流”等具备一定规模和效益的企业物流，正在成长为专业化的物流部门。另一方面，多种所有制形式的第三方物流企业分三路大军齐头并进：一路是国际物流企业，如马士基、总统轮船、宅急送等；一路是由国内运输、仓储、物资流通及货代等传统企业转变形成的物流企业，如中远、中储、中外运等；一路是新兴的专业化物流企业，如宝供集团、中海物流、快步易捷等。据预测，未来几年，我国的“第三方物流”将以每年16％—25％的速度发展。四是有利于现代物流发展的“软环境”逐步完善。

　（二）我国物流市场空间广阔。

　一是随着贸易壁垒降低，将促进国内统一市场的形成，并加速我国参与国际分工和全球经济一体化的进程，从而为物流业的发展提供持续扩张的市场空间。二是由于我国在劳动力成本和原材料供应方面的比较优势，以及巨大的市场前景，许多跨国公司正准备将我国变成其制造基地，但他们又不可能同时带来全套物流系统，这一趋势无疑会增加我国物流市场新的需求。三是国外物流企业纷纷以各种方式进入我国物流市场。WTO关于货物、服务、投资、知识产权保护等领域的条款几乎都与物流有关，而物流业又不属于重点保护行业，只有3到4年的过渡期。国外物流企业的加入，一方面给我国物流企业增加了竞争的压力和合作的机会；另一方面带来了先进的理念、经验与技术，必将对我国物流产业的发展产生深远的影响。摩根斯坦利咨询机构亚太投资研究组最近在其《中国物流报告》中指出：中国每年的物流费用超过

　2000亿美元（折合人民币约1.7万亿元），中国一体化的物流服务业是一个新兴的发展迅速的产业，预期未来10年内这类服务的收入将有20％的年增长幅度。

　（三）物流行业盈利前景可观。

　根据2001年的中期报表统计，整体上我国沪深两市的上市公司平均的毛利率是26.93%，而物流业上市公司的毛利率达到了43.39%；整体上市公司主营业务收入的平均增长率为19.48%，而物流业的上市公司达到24.56%。这两年我国整个物流行业的收益率，相对于市场整体水平来说还是处在一个相对比较高的水平，也就显示了物流行业未来还有相当广阔的发展空间。

　（四）对来华跨国公司物流服务需求的调查报告显示，工商企业经营模式的变化，为物流业发展提供了肥沃的土壤。

　来华投资的跨国公司，其产品主要是满足我国及亚洲市场的服务需要，物流成本是他们选择制造基地时考虑的一个重要因素。

　由国际商报社最近提供的《来华跨国公司物流服务需求调查》显示，在所调查的近１００家在华的外商投资企业中，在企业希望物流服务商提供的服务项目选择中，有７９％的企业希望物流服务商提供的服务项目首先是物流过程管理；物流信息管理占居次席，有约６１％的企业选择；再次是物流系统设计，市内配送和代为报关，比例都超过了４０％；第四是条码采集、仓储保管，中转运输和包装加工，比例超过２０％。

　调查显示，绝大部分受访企业物流业务都有外包，比例高达９０％左右。目前企业外包业务项目最多的是仓储保管，比例达到７０．６％，其次依次是中转运输和市内配送以及代为报关，比例均超过４７％；再次是物流信息管理，比例约有３２％。

　在物流服务供应商的选择方面，有７０％的受访企业拥有两个以上的物流服务供应商，比例超过７０％。

　所调查的企业外包物流业务时，考虑因素及原因首先主要是服务和质量保证以及成本和价格计算的问题，其次企业要进一步考虑服务商的信誉、经验、实力、规模、设施等硬性指标以及管理和经营的效率，操作的专业水准，规范性，标准化等软性指标，最后企业还要考虑服务的方便和可得性等因素。

　调查还显示，绝大多数物流服务商为受访企业服务的时间是一年以上，比例高达约７３％，这说明，跨国公司与物流服务商之间正在建立一种稳定的、长期的合作关系。

　调查显示，采用第三方物流服务后，大部分企业的物流运作成本都有所下降或减低，有效百分比高达６８％；７９％的企业的物流运作速度加快；６７％的企业的物流运作质量上升或提高。综合分析可以看出，采用第三方服务后，企业总体的物流运作情况变好，具体的指标包括，运作成本、物流速度、运作质量都得到了肯定。

　值得注意的是，绝大多数企业对目前提供物流服务供应商的满意程度是“一般”，比例高达８０％左右，表示满意和不满意的企业数量很少而且基本上相互抵消。因此，受访企业对物流服务供应商提出了改进意见，８０％企业希望提高信息传递效率，５１％的企业表示要降低运作成本，４５％的企业提出物流服务商能进一步提高满足需求波动的能力和作业速度，比例为４５％左右，服务内容齐全和增加运作网点，也同时成为企业所关注的（比例分别约为３５％和２２％）。

　调查认为，跨国公司觉得我国物流环境存在的问题首先是物流服务理念，比例高达７８％；其次是信息系统，比例也达到７０％；再次是物流人才缺乏，比例约为５９％；然后是基础设施和地方保护，比例分别约为４９％和３２％；最后是运输环节过多；比例约为１６％。

　调查还显示，受访企业每年物流费用占销售额的比例，绝大部分在１０％以下，共有２５％的企业选择了２％或４％，其中运输成本在物流成本中所占比例最高的，减少运输的支出对物流总成本降低的贡献度最大。因此，企业表示更愿意利用市场机制在社会上选择运输组织以降低成本。而企业自身更愿意在仓储方面投资，在所调查的企业中单独拥有仓库的比例有５６．８％，加上同时拥有仓库和车队的１３．５％，两者合计高达７０％以上。

　四、中国物流业今后几十年发展前景预测

　迈向21世纪的物流技术，不仅是企业战略的“商务物流”，而且是向整个社会实现物资供给的“社会物流”，进而在全球化市场的激烈竞争中形成多元化网络所必需的“全球物流”。可以预见，21世纪将是中国物流大发展的时代，这一时代的物流业，将呈现信息化、网络化、智能化、柔性化、标准化和社会化的特征。

　　　中国物流业今后几十年发展的市场前景：

　　　1、中国作为一个发展中国家，要加快发展现代物流产业，传统储运企业应该发展也可能发展成为现代物流企业。

　　　2、现有众多储运企业，发挥各自的优势，通过资产纽带与业务合作，实现企业重组与资源共享，成为现代物流企业。

　 　　3、从根本上转变“大而全”、“小而全”、“万事不求人”的观念，发展专业化、社会化的现代物流。

　　　4、专业物流企业发展现代物流配送，成为生产企业物流总代理和众多零售店铺服务的配送中心。

　 第五节　如何培育我国的物流产业

　一、推动物流产业发展的一般政策措施

　我国现代物流产业的发展，具有巨大潜力和广阔前景，而且正处于有利时机，但仍有不少制约因素。依靠外力的推动，消除障碍，调动各方面积极性，才能把现代物流产业真正培育成国民经济新的增长点。

　第一，提高认识，明确定位。现代物流不是任何一个传统行业的延续，而是一门新兴的产业，经过培育可以成为国民经济新的增长点。要按照这样的定位来制定我国现代物流发展的总体战略，并明确政府、企业和社会中介组织各自的作用。

　第二，建立必要的政府部门间协调机制。

　由政府综合管理部门牵头，相关政府部门和行业社团组织参加，吸收有关专家学者，组成促进现代物流产业发展的指导委员会，站在“全国物流一盘棋＂的高度，负责研究、制定和协调现代物流产业发展中的相关政策措施。

　第三，制定符合现代物流发展的产业政策和总体规划。要按照“大物流”的思路，制定全国性的现代物流发展规划，并使之纳入国民经济和社会发展的总体规划。

　第四，培育物流市场，并使其规范化。尽快建立以第三方物流企业为主导的社会化、专业化的物流服务体系，培育大型第三方物流企业和企业集团，使之成为我国现代物流产业发展的示范者和中小物流企业资源的整合者。另一方面，积极引导工商企业在强化自身物流管理的基础上，确立物流职能、剥离低效的物流部门及设施，逐步实现企业物流活动的社会化，为现代物流产业发展培育广泛而又坚实的市场需求基础。

　第五，抓好物流的标准化体系建设。要加强物流用语、计量标准、技术标准、数据传输标准、物流作业和服务标准等基础标准的制定工作，并强化应用的协调和组织工作。

　第六，重视现代物流基础研究和技术创新。

　政府应积极支持和引导现代物流科研工作，一方面要积极支持物流基础理论和技术的研究，另一方面要充分调动企业、学校和科研机构的积极性，促进产、学、研合作，加强应用物流技术的开发与应用。

　第七，构建符合现代物流发展需要的信息化体系。不仅包括企业内部物流的信息化，而且包括上下游企业之间，供应链与供应链之间信息的互连互通和共享利用。

　第八，加快物流人才的教育培训与知识普及。应鼓励和允许高等院校按照市场需求开办和设置现代物流专业及课程，为现代物流培养高级管理人才和专业人才。鼓励和引导企业、行业组织及民办教育机构参与现代物流人才的培训和教育工作。借鉴国际先进经验，实行现代物流产业从业人员执业资格制度。同时应该开展物流知识的普及工作，让公众逐步了解现代物流这一与千家万户有着千丝万缕联系的新兴产业。

　二、现阶段我国政府在物流产业发展中的作用

　 根据国外发展物流的经验，物流业的成熟离不开政府的干预和支持，日本政府就曾对其物流业进行过全面、整体的规划。因此，为加快物流业发展，在加入WTO后的过渡期内，我国政府应借鉴国外经验发挥以下作用。

　 1．投资者的作用。长期以来，受“重生产，轻流通”思想的影响，国家财政对物资流通行业的基础设施建设投资力度明显不足，其后果是严重制约了我国物流的发展。我国物流基本建设投资占GDP的比重为2．6%，低于英、美、日等国家，甚至还低于印度、巴西等发展中国家。基础设施投入不足造成了我国交通网密度低下，无法顾及交通网络“结点”的交叉配合，使交通网络的系统化程度降低；造成了交通网布局不均（集中于沿海地区），导致了物流业发展区域的不均衡。其次，在物流与信息技术结合的趋势日见加强的形势下，暴露出我国电子商务基础设施也明显不足，网民人数少，网络硬件设施发展不足，网络速度较低。因种种原因，这些基础设施建设的投资是企业和个人所不愿涉足的。因此，在未来几年中，政府应当发挥其作为行业投资者的角色作用，用财政手段对交通、信息等基础设施建设予以支持，利用信贷手段，鼓励和引导企业或有条件的个人参与到基础设施的建设中来。

　 2．规划者的作用。目前，我国政府对物流的整体规划不够理想，物流各环节之间存在一些不合理的地方，如物流布局不尽合理、物流环节浪费惊人、物流市场无序竞争等，从而导致我国物流业整体效益不佳。要提高我国物流业的整体竞争力，政府应当对物流业的发展做出整体规划，尽早制定出物流业发展的近期规划、中期规划和长期的战略规划，将有限的资金合理规划，投入到那些亟待解决瓶颈困扰的地方，改变目前我国物流业各部门互不协调、重复建设的现状。除了全国性的整体规划之外，还应帮助地方政府结合地区的产业特点和经济发展规划，制定物流产业发展规划。

　 3．创新者的作用。创新首先是组织创新，建立全国性的统一的专门管理物流的“机构”，避免目前由交通部、铁道部、国家计委、国家经贸委、民航局等政府机构多头管理、政出多门的局面，简化企业的办事程序，提高政府部门的工作效率。其次是体制创新，改革现有的物流管理及经营体制，改变我国产运销经营体制不合理的方面，按社会化、专业化的分工合理配置物流资源，帮助企业实现由

　“企业物流”到“物流企业”的转变。再次是观念创新，提倡“绿色”物流的发展，使物流业发展同资源环境持续协调发展；提倡“科学”化物流的发展，加强国际间的交流，建立物流管理科学的学科体系，加强物流管理的理论研究，建立一整套包括大学教育、高职教育、在职培训在内的物流管理人才的培训计划。最后是法规体系上的创新，改革现有的财税规定，打破由于税收制度造成的中央地方利益上的分割，促进物资流通企业跨地区兼并整合；尽快出台物流技术标准，启动物流标准化体系、集装箱标准化体系、物流信息网络标准化体系，使国内物流与国际物流同在一个操作平台，提高物流管理各个环节的兼容性。

　 4．协调者的作用。由于历史原因，我国企业形成了“小而全，大而全”的生产系统，国有大、中型企业一般都拥有自己的运输车队或船队、装卸设备以及库场设施等。部门分割、条块分割造成了，一方面，库场闲置、利用率木高，企业资源得不到充分利用；另一方面，物流管理水平低下，使得“有点无网，有网不畅”的现象较为普遍。此外，大量专业区域物流企业又普遍存在规模小、信息技术应用不足、筹资困难的问题，与物流业应具有规模效益的产业的要求相距甚远。为了促进物流企业的整台，政府应协调各方利益，如通过税收杠杆调低物流服务企业的营业税（低于生产企业），促进生产企业内部物流与业主的分离；通过行政手段或通过财政手段促使其整合，将中小物流企业形成大型的物流企业集团；严格小型专业物流公司的审批程序，以达到促进行业集中的目的。

　 综上所述，物流业的健康发展、竞争力的获得、良好的市场环境的建设都离不开政府的宏 观管理和控制，政府对物流产业的发展进行适当的干预有助于加速该产业的成熟。

　 第六节　我国物流企业盈利模式研究

　从国际物流业发展的经验来看，适合我国物流企业的盈利模式有哪几种呢？

　我们认为最有发展前景的是第三方物流的发展；另外结合我们国家现在整体物流行业都比较弱的情况，可以做一些专业的物流，比如说某一特定行业，或者说特定的服务性公司，可以提供专业化、比较有针对性的服务，另外由于我们的物流企业普遍规模还比较小，我们可以试着做一些物流企业的联盟，包括物流企业之间仓储的、运输的、配送的联盟。大家的优势资源互补，或者说物流企业和生产企业、销售企业进行一种联盟，这样有利于提高效率。

　一、第三方物流

　（一）第三方物流就是制造商、销售商或消费者将其物流业务交给专业物流公司运作，而自己集中精力发展和新业务。第三方一词，来源于物流服务提供者作为发货人(甲方)和收货人(乙方)之间的中间人这样一个事实，也代表着这个新兴产业日趋独立和专业化的社会角色特征。它与客户之间应该构成一种不可分割的供应链关系，因为它能够提供专业的、比客户自己做得更好的物流解决方案，能使客户非常愿意把这部分工作从内部事务中分离出去。

　作为国际物流领域上新兴的产业，第三方物流业包括向货主提供物流代理服务的各种行业。过去很少能由一个企业代理货主的全部环节的物流服务，所提供的服务往往局限于仓库存货代理、运输代理、托运代办、通关代理等局部业务，而完善的第三方物流的代理则是全部物流活动系统的全程代理。从长远看，第三方物流业可以帮助企业提高生产力、削减成本，并显著减少劳动力，有迹象表明，公司对第三方物流服务商的利用频率越来越高，范围也将越来越广。

　第三方物流是物流服务供给方在特定的时间段内按特定的价格向需求方提供个性化系列物流服务的交易方式，这种物流服务是建立在现代电子信息技术基础上的。“物流活动和配送工作由专业的物流公司或储运公司来完成，由于它们不参与商品的买卖，只提供专门的物流服务，因此是独立于买方和卖方的第三方，故称“第三方物流”。常用于支撑第三方物流的信息技术有：实现信息快速交换的ＥＤＩ技术（Electronic Data Interchange 电子数据交换, 无纸贸易）、实现资金快速支付的ＥＦＴ技术（Electronic Funds Transfer,电子资金转帐），电子汇款、实现信息快速输入的条形码技术和实现网上交易的电子商务技术等。

　（二）第三方物流商的供应能力有多大，市场就有多大。

　作为物流业的新兴领域，第三方物流业在国外的物流市场上已经占据了相当可观的比例。据了解，德国总的物流市场达到346亿美元，其中第三方物流企业的营业额为80多亿美元，占到德国总的物流市场份额的23.33%，在其它的欧共体国家中，第三方物流在整个物流市场的所占比重基本上在

　10%到35%之间；在美国则有57%的物流量是通过第三方业者完成的；而在社会化配送发展得最好的日本，第三方物流业在整个物流市场的份额更是高达80%。

　据国际货币基金组织1997年的统计，我国当年物流成本占GDP的比重为16.9%，达718亿美元，按照国际上第三方物流在物流市场上所占平均份额计算，市场份额应在200亿美元左右。而对这一数字，国内不少物流业界人士认为还过于保守，物流学专家、北京物资学院教授王之泰也认为，在我国8万亿的国民总产值中，数万亿元的工农业产品最终都要进入物流领域，因此这个市场是相当巨大的。

　另据中国仓储协会1999年初对全国450家大中型工业企业进行的一项调查，45%的企业将在未来一两年内选择新的物流商，其中75%的企业将选择新型的物流企业，而不是原来的仓储运输企业，并且60%的企业将把所有的综合物流业务外包给新型的物流企业，中国仓储协会秘书长沈绍基认为，由这些数字可以看出，我国第三方物流的市场需求相当可观。沈绍基进一步指出，中国的物流市场需求有多大，不取决于工商企业本身，而取决于第三方物流商的专业水平、提供能力及其运作质量，可以说，第三方物流商的供应能力有多大，市场就有多大。

　（三）第三方物流成功的关键：建立四通八达、无所不至的配送网络。

　作为第一方货主和第二方客户之间的桥梁，第三方物流公司的触角要无所不至，这就意味着业者需要一个四通八达、无所不至的配送网络作为支持。

　铺设一个覆盖全国的网络需要多大的成本？关于这个数字似乎还没有一个确切的估算。但我们可以通过一些线索来大体揣度一下铺设网络的所需的花费。例如，据一家正在筹划着进入中国物流行业的著名外资公司透露，它准备为这一计划投入98亿美元，而其中仅仅用来铺设配送网络的投入就达10亿美元。

　可见，无论是“铺”网还是之后的“养”网，费用都是相当可观的。另外，即使能够支付这样的巨额代价，网络的铺设和完善还需要大量的时间，这使得从零开始建设配送网络的企业无法在同一条起跑线上与竞争者同时起跑。

　有业内专家认为，从总体来看，我国物流中心建设仍处于起步阶段，发展还不平衡，还存在一些问题，例如缺乏支持社会化配送中心运作的综合物品流通系统，难以满足现代化物流发展需要，也难以同国际接口；另外，整个物流产业受条块分割的管理模式影响，物流中心还未具有规模效益；第三，目前在配送中心的建设和其营运中，专业人才十分缺乏。

　（四）欧洲的第三方物流

　根据UPS环球物流提供的资料显示，欧洲1290亿欧元的物流服务市场，约1／4(310亿欧元)是第三方物流完成的。工商企业希望利用第三方物流的杠杆作用，减少分销总成本，把精力放在主要核心的竞争方面。第三方物流在提供增值服务方面做了大量的工作。

　第三方物流(以下称为3PL)作为一项外包服务行业，在欧洲已经有好几百年历史，物流领域许多著名的企业在中世纪就有踪迹，其祖先提供组配、仓储、运输以及在几百个公国和候爵领地之间的通关服务。第三方物流在欧洲真正启动是在80年代末和90年代初，欧洲经济一体化之前。

　1、欧洲第三方物流发展的动因

　欧洲推动第三方物流的发展是企业期望节省投资，将精力放在主要核心的竞争方面，希望利用3PL的杠杆作用，减少分销总成本和改善服务。

　3PL发展的另一个主要原因是在欧洲自行运作配送设施需要很高的成本和管理水平。欧洲劳动力支出较高，工会会费和税赋较重，还有法规和经营限制。欧洲的物流经营成本达到美国的2倍。所以，那些在欧洲开设分支机构的公司选择第三方管理和经营物流设施，3PL企业得到不断扩大。

　当全球经济一体化打破欧洲传统的内向壁垒，销售非欧洲商品成为高潮，跨国公司在欧洲大陆迅速扩大市场，带来物流需求。同时，欧洲联盟的出现及其欧洲内部的贸易方式迫使当地和区域的制造业涉及多个市场，他们也需要有经验的第三方物流公司帮助其管理不断变化的配送网络。

　2、欧洲的物流企业及其服务

　物流需求的膨胀导致了欧洲物流服务供应商剧增，传统货运商亦纷纷转变为第三方物流企业。欧洲第三方物流公司大致可以分为4个层次。

　(1)服务范围广泛的大型物流企业。

　大型物流企业为制造商提供范围广泛的服务，包括制作不同语言的标签和包装，帮助这些制造商在欧洲不同市场进行销售。如Schenker国际物流，是德国Schenker国际集团的分支机构，在欧洲各个主要市场从事转运、仓储、运输。这个公司在鹿特丹新开设的一座一体化物流中心，有32万平方英尺(2.97万平方米)，将作为欧洲一个基础配送中心，处理到达的货柜和海空运再拼柜、运往欧洲客户的货运集配以及库存管理。这个物流中心同时是一个执行增值活动的中心，如装配、包装、产品定制等。

　Ryder物流，在欧洲是一家非自有资产型的第三方物流企业，提供运输、物流管理、包装、轻型装配、定单执行、营销规划、商店陈列和其他许多特定的服务，业务遍及欧洲12个国家，共有2000名雇员。

　 (2)从事传统物流的欧洲公司。

　经营规模小一点的3PL是被称为国际货运商的欧洲特有物流实体。这些企业拥有自己的资产，经营卡车货运、仓储、报关、包裹服务，通常有规定的地理或商品的核心。这些公司技术不高，并且资源有限，大多数业务起源于处理欧洲各国海关之间复杂的业务(目前这些业务已经消失)。这些公司最终会合并或离开这个行业。

　(3)新兴的第三方物流公司。

　除了大型跨国物流公司和地区较小的物流企业，一种完全新兴的欧洲3PL比其他的货运服务商发展得更快。例如，欧罗凯集团，德国汉堡港主要的集装箱经营者，已经建成了一个称为“鸥欣配送(Oceangate　Distribution)”的物流公司。鸥欣公司为那些在中欧、南欧、东欧有业务的公司提供合同物流服务，在欧洲42个城市拥有仓储和配送能力。此外，欧欣公司也为零售商和制造商提供复杂的物流服务。欧欣公司为那些从亚洲大量进口货物的零售商提供最普遍的增值服务是加速接运分送，增加库存周转次数。

　(4)大型国有机构加入第三方物流。

　欧洲另一个快速增长的第三方物流企业层次，是大型的国有机构，如国家铁路公司和港务局。几年以前，德国邮政局、德意志邮政购买了巨大的瑞士丹沙物流公司。

　（五）美国第三方物流以2位数速度持续发展

　由于获得新的客户和收入来源，美国第三方物流以2位数速度持续发展。1998年美国公司用于第三方物流服务的费用增加了15%，约50亿美元。

　1、国内运输管理公司进入了快速发展阶段

　1998年，美国第三方物流企业――国内运输管理公司进入了快速发展阶段，收入增长21%。这些运输管理公司包括卡车运输公司、卡车租赁公司等，其收入增加部分来自于提供范围广泛的系列服务。

　2、合同制仓储正在增长

　第三方物流部门中增值最大的是仓储和配送业，1998年收入达到144亿美元。这个部门的许多公司属于国际仓储物流协会（IWLA），这个协会会员遍布北美的公共和合同仓储公司。IWLA的主席麦克尔·詹金斯说，他的会员公司的仓库面积每年以15—20%的幅度在增长，然而收入却是以20—25%的幅度增长，这是由于增加的收入不仅来自于增加的储存收入，还来自于增值的服务收入。他指出，90%的IWLA会员公司提供增值服务，如货物集运、库存管理、条码标签、分拣选拣、订单执行，并且还扩大到包括售后退货管理、修理更换、货物回收销毁、因特网订单执行和电脑装配等其他的增值服务。

　麦克尔·詹金斯说，美国工商企业的CEO正在寻求IWLA成员物流企业的服务，因为象仓储和配送这样的劳动密集型功能，需要利用外部的资源，想利用各种类型的外部物流资源的公司在不断增加。这种趋势在中等规模的公司显得更加突出。中等规模的公司正成为第三方物流的主要客户基础。

　二、专业化物流发展道路

　根据我国的国情，在现阶段，传统的中小型物流企业选准切入点，寻找突破口，提供专业化服务，也是现实可行的一条发展道路。

　一是物流切入环节的选择。把购销环节的配送服务作为现代综合物流的切入点，以此带动仓储、运输、流通、加工、分装、分拨等业务。

　二是服务对象的选择。现阶段以选择企业对企业的现代综合物流为宜。

　三是物流商品的选择。一般说来，流通环节多、批次多、批量少、购和销的市场分散的商品比较适宜开展现代综合物流。

　四是企业的选择。通常情况下，规模大的企业、外资企业、购销市场比较分散且客户多的企业、新建企业、领导者熟知现代综合物流等企业，都易于开展现代综合物流。

　物流专业化的道路能否成功，关键在于拓展核心专长，以“点”带“面”。所谓专长，是一组技术和技能的集合体，而不是单个分散的技能或技术。对于物流企业来说，要确立整合还是分化，选择合并还是分离战略，就必须区分核心专长与非核心专长。核心专长主要满足以下条件：（1）为用户提供核心价值。（2）具有独特性，即这项能力在本行业中还没有普及或被竞争对手普遍掌握。（3）具有延展性。真正的核心专长，必须能够为企业向未来新领域拓展作好准备，具备延伸新产品或新服务的能力。

　企业通过培养核心专长，获得核心竞争力，形成企业发展的增长极。增长极具有极化作用，它可以把企业的内部及外部资源有效地整合起来，积聚到企业的核心产品或服务的形成上来；同时，增长极又具有扩散作用，它能够把企业的核心能力在企业内部以及外部进行有效扩散，带动其它专长或其它企业发展。这样，就形成一种以“点”带“面”的发展战略。

　三、传统物流企业的“整合”、联盟之路

　在传统物流服务通道中，企业间多半以自我为中心，追求自我利益，往往造成企业间对立的局面。然而在供应链管理模式发展下，在追求更大竞争力的驱动下，企业逐渐转而强调跨企业界限的整合，许多企业开始在各个商业流通机能上进行整合，强调通道成员的联合机制，成员间愿意互换营运及策略的信息，通过联合规划与作业，形成高度整合的供应链通道体系，使得顾客关系的维护与管理的整体绩效大幅提升。从另一个角度来分析，很少有企业能够具备竞争未来商机的全部能力，因此，未来的竞争需要各家企业的联盟，共同发展综合物流，强点建网，优化物流资源配置。

　（一）向规模化方向发展，才能提高综合物流服务能力。

　传统物流企业按照现代综合物流的服务理念、运作模式、服务规范要求自己，才能提升物流服务水平。据有关部门抽样调查，我国工商企业的产品销售范围，43％的企业在全国，57％的企业在全球；有87％的商业企业经营品种在1万种至10万种之间，有7％的零售业经营品种在10万种以上。由于这些企业的经营范围广、经营品种多，要求物流组织也必须大型化，物流设施现代化、多样化、一体化，即物流活动从起点到终点、从原材料供应到产品销售，把运输、储存、装卸、包装、加工、配送、信息等方面有机结合起来，形成一个完整的供应链，为用户提供一体化服务。

　（二）实行规模经营,才能提高整体效益。

　我国物流企业一方面资金不足，另一方面已投资建设的存量资产潜力又未充分发挥出来。通过要素优化组合，实行存量调整，才能提高存量资产的回报率，提高流动资金周转率和降低物流成本。据抽样调查，小型物流企业（拥有四五万平方米仓库）比大型物流企业（拥有四十万平方米仓库）平均成本高70％左右。

　组建物流企业集团，可提高设施利用率，扩大市场占有份额。组建物流企业集团，可提供不同的仓储设施，依托不同的运输方式进行联合运输，根据不同商品、不同用户的需要，提供不同的物流服务，增强了企业经营实力，为扩大市场份额创造了条件。

　组建物流企业集团，联合使用资金，使企业集团成为新的积累和投资主体，有利于物流资本与金融资本的融合，提高自身抗风险能力。

　（三）寻找捷径，实现跨越式的发展。

　伴随着全球经济增长，全球物流将会得到极大发展，要求物流企业的战略制定，必须突破地域、行业的藩篱，以全球为着眼点，最大限度地抓住机遇，规避风险。传统的物流服务企业如果能抓住我国加入WTO的机遇，主动与国内外著名的现代综合物流企业进行合资和合作，引进资金、技术、管理和市场服务网络，将能以最少的投入实现跨越式的发展。

　四、虚拟经营，是二十一世纪物流企业的竞争战略之一

　随着电子化、信息化、网络化技术的发展，今日企业经营的趋势是专注核心竞争能力，将非核心业务委托给专业管理公司，形成虚拟企业整合体系，使主体企业提供更好的产品和服务。在虚拟整合趋势下，供应链体系得以成功发展，物流产业也得到很大支持，得以配合主体企业商流之需，不断开发出新的增值服务项目，形成更专业的第三方物流，为市场，顾客提供更好、更多和更有附加值的服务。

　所谓虚拟经营，实质是向外部借力，通过整合外部资源，为我所用，从而拓展自己的发展空间，利用外部的能力和优势来弥补自身的不足和劣势。虚拟经营的企业，能够在组织上突破有形的界限，仅保留最关键的功能，而将其他的功能虚拟化，最终在竞争中最有效的发挥有限资源的作用。其精髓是将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。

　虚拟经营具有高弹性特点，可以为我国的物流企业的战略转型提供新的思路。对于那些“大而全”、“小而全”的物流企业，可以运用虚拟经营的功能模块化思想，保留并引入具有竞争能力的功能模块，剥离那些非核心的功能模块，实现企业的精简高效，从而提供物流企业的竞争能力和生存能力。

　（作者简介：覃永盛，广西工学院财经系副教授；2003年获华中科技大学管理学硕士学位；主要研究方向：保健食品市场营销、物流管理、电子商务、科技管理。欢迎与作者研讨，Email:qinys@sina100.com或qinyongsheng@21cn.com）