深圳轨道交通xx号线施工监测实施方案

　 深圳市轨道交通 x xx 号线 施工监测

　 某某车站 监测方案

　 深圳地铁 xx 号线施工监测项目部

　 深圳市轨道交通 x xx 号线 施工监测 4 4 标

　 某某车站 监测方案

　 项目负责：

　技术负责：

　方案编写：

　方案审核：

　深圳地铁 xx 号线施工监测项目部

　目

　录 i 目

　录

　第一章 总体概述..................................................... 1 1.1 工程概况 ...................................................... 1 1.2 工程地质概况 .................................................. 1 第二章 监测技术体系................................................. 4 2.1 监测目的 ...................................................... 4 2.2 编制依据 ...................................................... 4 2.3 监测项目及精度要求 ............................................ 5 2.4 监测频率 ...................................................... 6 2.5 数据整理与分析 ................................................ 6 2.6 监测工作重、难点 .............................................. 7 2.7 控制基准 ...................................................... 7 2.8 管理等级及对策 ................................................ 7 2.9 信息反馈与工程对策 ............................................ 9 2.10 监测技术成果 ................................................ 10 第三章 监测实施方法................................................ 12 3.1 一般规定 ..................................................... 12 3.1.1 变形监测网................................................ 12 3.1.2 仪器设备和元件............................................ 13 3.1.3 基本要求.................................................. 13 3.1.4 工作基点联测.............................................. 13 3.2 某某车站基坑监测实施细则 ..................................... 17 3.2.1 现场安全巡视对象及内容.................................... 17 3.2.2 围护结构桩（墙）顶水平/竖向位移........................... 19 3.2.3 围护结构桩（墙）体水平位移................................ 24 3.2.4 周边地表沉降.............................................. 28 3.2.5 建（构）筑物沉降及倾斜.................................... 31 3.2.6 地下管线沉降.............................................. 33

　目

　录 ii 3.2.7 支撑轴力.................................................. 34 3.2.8 地下水位.................................................. 37 3.2.9 坑底回弹.................................................. 37 3.2.10 裂缝观测................................................. 38 3.2.11 围护结构内力（选测项目）................................. 38 3.2.12 土压力监测（选测项目）................................... 39 第四章 组织机构及人员安排.......................................... 41 4.1 组织机构 ..................................................... 41 4.2 骨干人员安排 ................................................. 41 第五章 拟投入本工程的仪器设备...................................... 43 第六章 安全管理体系及措施.......................................... 44 6.1 安全生产目标 ................................................. 44 6.2 安全生产保证体系 ............................................. 44 6.3 安全生产管理制度 ............................................. 46 6.4 安全生产保证措施 ............................................. 46 附

　件

　监测点布置图............................................... 50

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 1 页 共 52 页 深圳市轨道交通 xx 号线施工监测 某某车站监测方案 第一章

　总体概述

　1.1 工程概况 1.1.1 工程简况 某某车站为 xx 号线第 8 个车站，车站周边主要为高新技术产业园区及商业配套设施，车站东、西侧均为星河雅宝高创工业园用地，西侧地块目前建筑已封顶，在进行内、外装修施工。

　车站起点里程：DK11+362.9，车站终点里程：DK11+645.2，车站全长 282.3m，标准段外包宽 20.2m，基坑深度为 16.2m～24.1m，总建筑面积 12779.4m2。主体结构形式为地下双层二跨的矩形框架结构；车站南端盾构井处为地下三层二跨的矩形框架结构。盾构井段结构较标准段每侧加宽 2.4m，加深 1.59m，盾构井段长17.6m。北端设置轨排井，轨排井处结构较标准段每侧加宽 1.9m，接暗挖区间处加深 1.1m。

　南北端头及东侧主体围护结构采用 1000mm、800mm 厚地下连续墙，深度为10.33m～26.97m，设计墙体混凝土强度等级为 C35、P8。连续墙槽段宽度 4.5m～6m，共 118 个槽段。西侧围护结构为 Ø1500@1900 人工挖孔桩。设计桩长 16.78m～23.47m，共 148 根。

　基坑竖向设四道支撑（部分段设支撑六道），第一道支撑为 0.8m×1m 钢筋混凝土支撑梁，间距 8.1m，第二～六道支撑为Φ609mm、t=16mm 的钢管支撑，间距为 2.7m。

　1.2 工程地质概况 1.2.1 地形地貌 本站位于。车站东、西侧均为星河雅宝高创工业园用地，西侧地块目前建筑一封顶，在进行内、外装修施工。场地原始地貌为剥蚀低丘陵及沟谷地貌，后经

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 2 页 共 52 页 人工开挖、回填、整平成现状地面。所在场地地面较平坦，周边分别为梅坂大道、规划中五和南路和雅宝路、预留场地（大部分已整平）等。道路西侧存在雨水、污水地下管线管道，地下管线管道的走向与道路平行。

　1.2.2 地层岩性 本站范围内场地地层由第四系人工填土层、第四系冲洪积层、第四系坡洪积层、第四系残积层及下浮白垩系花岗岩组成。

　1.2.3 地质构造及地震烈度 深圳市抗震设防烈度为 7 度，设计基本地震加速度值为 0.10g，设计地震分组为第一组。

　本车站场地无地震可液化层、震陷层。

　1.2.4 水文地质条件 本场地内无地表水流。

　根据其赋存介质的类型，沿线地下水主要有两种类型：一是松散岩类孔隙潜水，主要赋存于第四系松散岩土层中；另一类为基岩裂隙水，主要赋存于块状强风化、中风化带裂隙中，略具承压性。

　1）松散岩类孔隙潜水 主要赋存在第四系人工填土层、第四系冲洪积砾砂层中，属于松散土层的孔隙水，为沿线主要含水层、透水层，主要由大气降水补给，水量较丰富，水质易被污染。

　2）基岩（构造）裂隙水 基岩裂隙水赋存于花岗岩的块状强风化～中风化带裂隙中。富水性因基岩裂隙发育程度、贯通度、与地表水源的连通性而变化，主要由大气降水、孔隙潜水补给。因地层分布的不均一性、岩土层富水性及透水性的差异性导致基岩裂隙水局部具有微承压性。

　根据地温测试结果显示勘察期间场地地下水水温 29.1～29.7℃。勘察期间测得地下水位埋深 0.4～9.3m，标高 85.78～94.09m。根据地区经验地下水位的年平均变化幅度为 0.5～2.0m，抗浮设计水位建议取至地表。

　1.2.5 主要的工程地质问题

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 3 页 共 52 页 1）人工填土（石）

　工程沿线场地人工填土分布广泛，成分多样，主要成分既有粘性土，也碎石块和生活垃圾、建筑垃圾。土质不均，厚度变化大，属较不稳定土体。根据调查，车站西侧建筑的基坑为放坡法开挖，坑底高程为 76m 左右，地下结构施工完成后回填形成现状地面，所以场地内填土层呈总体上西边厚，东边薄，回填时间不足两年。

　收填筑时间和填筑厚度的影响，平面上不同位置、不同深度出的填土受到的压实程度均不一样。勘察过程中部分钻孔揭露到石块，在里程 DK11+365～DK11+400 段零星分布，揭露粒径直径为 200～500mm，填土中不排除有更大直径块石的可能性。

　2）风化岩与残积土 残积土以硬塑为主，局部为可塑；全风化岩呈坚硬土状；强风化岩呈密实砂土夹少量碎石状或角砾土状，软硬不均。具不均匀性、各向异性、结构性强的特点；在天然状态下，压缩性低、承载力高、抗剪强度大，但遇水浸泡时易软化、崩解、强度降低、自稳性差。

　由于花岗岩残积层均匀性差，强度不一，接近地表的残积土受水的淋滤作用，形成网纹结构，土质较坚硬，而其下强度较低，再下由于风化程度减弱强度逐渐增加。全、强风化岩与中微风化岩接触面具有上下软硬不均的特点。花岗岩残积层和风化岩中普遍存在不均匀风华现象。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 4 页 共 52 页 第二章

　监测技术体系

　2.1 监测目的 监测的数据和资料主要满足以下几方面的要求：

　(1)使甲方能完全客观真实地了解工程安全状态，掌握工程各主体部分的关键性安全指标； (2)根据监测成果按照预警体系发出预警信息，及时对潜在的险情通报给各参建单位，使得积极采取对策； (3)通过监测，掌握施工对围岩及既有建(构)筑物的影响程度，用以修改设计参数，达到信息化设计目的； (4)通过积累数据，丰富设计人员和专家对类似工程的经验，以利专家解决工程中所遇到难题。

　2.2 编制依据 (1) 《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-2008； (2) 《工程测量规范》GB50026-2007； (3) 《地铁设计规范》（GB50157-2003）； (4) 《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）； (5) 《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2011）； (6) 《锚杆喷射混凝土支护技术规范》（GB50108-2001）； (7) 《铁路隧道喷锚构筑法技术规范》（TB1018-2002）； (8) 《建筑基坑支护技术规范》（YB9258-97）； (9) 《建筑基坑支护技术规程》（JGJ120-2012）； (10) 《建筑变形测量规程》（JGJ8-2007）； (11) 《铁路隧道施工规范》（TB10204-2002）； (12) 《国家一、二等水准测量规范》（GB12897-2006）； (13) 《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003 版）； (14) 《爆破安全规程》（GB6722-2011）； (15) 《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 5 页 共 52 页 (16)《深圳市基坑支护技术规范》（SJG05-2011）； (17)《深圳城市轨道交通地下工程监测技术规范》（深圳市地铁集团企业标准 QB/SZMC-10102-2010）； (18)《深圳地铁 10 号线招标文件、合同文件及现有相关设计文件》 ； (19)国家或行业其他测量规范、强制性标准。

　2.3 监测项目及精度要求 深圳市轨道交通 xx 号线某某车站的监测项目及精度要求见下表。

　表 2.1 某某车站监测项目汇总及精度要求 序号 监测 类别 监测项目 断面间距 仪器设备 精度要求 备

　注 1 必 测 项 目 监测基准点 / 精密水准仪 全站仪 标准偏差：≤0.5mm/km 角度：2″；测距 1.5mm+2ppm 平面及高程控制点 2 地层及支护情况观察 / 相机、罗盘等

　每天进行 3 桩（墙）顶水平位移 15m 全站仪 角度：2″；测距 1.5mm+2ppm

　4 桩（墙）顶竖向位移 30m 精密水准仪 标准偏差：≤0.5mm/km

　5 桩（墙）体变形/测斜 30m 测斜仪 ±2mm/20m

　6 周边地表沉降 30m 精密水准仪 标准偏差：±0.5mm/km 5 点/常规断面 7 周边建筑物变形、沉降 / 精密水准仪 标准偏差：±0.5mm/km 建筑物四角，沿外墙间距 15m 8 地下管线沉降 / 精密水准仪 标准偏差：±0.5mm/km 根据管线部门要要布设 9 钢支撑轴力 15m 轴力计 ≤0.5%F.S 1 个/道 10 砼支撑轴力 15m 钢筋计 ≤0.5%F.S 6/道 11 地下水位 30m 水位计 ≤2mm 间距 30m 按之字形布置 12 临时立柱沉降 / 精密水准仪 标准偏差：≤0.5mm/km 立柱数量的 20% 13 选测 项目 围护结构侧土压力 30m 应力计 ≤0.5%F.S

　14 基坑回弹 30m 精密水准仪 标准偏差：≤0.5mm/km

　15 桩（墙）内钢筋应力 30m 应力计 ≤0.5%F.S 16 个/根（幅）

　备注：1.本表中的监测项目及数量根据设计及规范统计确定，选测项目根据基坑的具体情况确定。

　 2.根据本车站基坑特点设置主测断面，对周边地表沉降监测点适当外放，对两侧在建建筑基坑进行监测。

　监测项目的确定原则：(1)基坑的监测项目以确保基坑安全，监控基坑的变形为原则;(2)基坑周边建筑物、构筑物及区间沿线建筑物、构筑物按照以下原则

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 6 页 共 52 页 选取：基坑选取范围以基坑边缘向外 2.0 倍开挖深度范围内的建筑物、构筑物为重点监测对象；同时考虑建筑物或构筑物的基础设计情况、建造年代等因素进行选取。

　2.4 监测频率 明挖基坑工程监测频率的确定应满足能系统反映监测对象所测项目的重要变化过程而又不遗漏其变化时刻的要求。

　监测频率应综合考虑基坑类别、施工工序、周边环境、自然条件的变化和当地经验而确定。当监测值相对稳定时，可适当降低频率；当监测值出现异常变化时，应加强监测频率。在监测值无异常和无事故征兆的情况下，监测频率可按照下表要求执行。

　表 2.2 本工程监测频率表 施工工况 施工阶段 监测频率 备注 基坑开挖期间 开挖深度 H （m）

　H≤5m 1 次/2d 1. 可根据现场实际情况调整监测频率； 2. 必要时根据要求加密监测。

　5m≤H 1 次/1d 基坑开挖完成以后 底板浇筑后时间（d）

　≤30 天 1 次/1d 30 天以后 1 次/3d 支撑拆除阶段 1 次/1d 支撑拆除完毕后且数据稳定后 1 次/3d 经分析数据基本稳定后 1 次/7d 主体结构施作完毕且数据稳定 停测 2.5 数据整理与分析 监测数据一般是随时间和空间变化的，一般称为时间效应和空间效应。及时地用变化曲线关系图表示出来，使监测成果“形象化”，以便及时发现问题和分析问题。

　明挖基坑施工期间一般绘制监测数据随时间变化的规律曲线——时态曲线（或散点图），并在时态曲线图上注明关键施工工序等，以便对工程结构的变形、受力状态进行分析，指导设计和施工。

　现场量测过程中按照要求做好巡视记录并及时整理分析量测数据，绘制的时态曲线如下：

　（1）绘制监测变量累计值（P）——时间（t）的时态关系曲线；

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 7 页 共 52 页 （2）绘制监测变量变化速度（△P）——时间（t）的时态关系曲线。

　Pt基坑开挖主体结构施作图 2. 1 监测变量累计值与时间的关系 P△t 图 2. 2 监测变量变化速度与时间的关系 2.6 监测工作重、难点 某某车站场区范围内存在不良地质，在基坑开挖过程中加强对墙体水平位移的监测；该车站场地范围内存在带压管线，监测期间应重点对该带压管线进行监控。

　2.7 控制基准 某某车站采用的监测控制基准如下表：

　表 2.3 某某车站采用的监测控制基准 序号 监测项目 判定内容 控制基准 备

　注 1 桩（墙）顶水平位移 累计值和速率 累计值：25mm；速率：3mm/d

　2 桩（墙）顶竖向位移 累计值和速率 累计值：25mm；速率：3mm/d

　3 桩（墙）体变形/测斜 累计值和速率 累计值：30mm；速率：3mm/d

　4 支撑轴力 轴力值 按设计文件要求

　5 地下水位 累计值和速率 累计值：1m；速率：0.5m/d

　6 周边地表沉降 累计值和速率 累计值：30mm；速率：3mm/d

　7 周边建筑物沉降 累计值和速率 累计值：

　30mm；速率：3mm/d

　8 地下管线沉降 累计值和速率 参照产权单位及设计；

　9 临时立柱沉降 累计值和速率 累计值：

　30mm；速率：3mm/d

　备注：预警值为暂定值，最终由建设单位、设计单位、监理单位、监测单位讨论确定并执行。

　2.8 管理等级及对策 根据现场量测的分析成果，按照监控控制标准制定监测管理等级和对策。

　表 2.4 本工程险情预警体系

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 8 页 共 52 页 预警等级 状态描述 监测管理及预警程序 施工措施及状态 黄色预警 实测位移（或沉降）的绝对值和速率值双控指标均达到极限值的70%~80%之间时；或双控指标之一达到极限值的 80%~100%之间而另一个指标未达到该值时。

　监测管理：加密监测频率，加强对地面和建筑物沉降动态的观察，尤其应加强对预警点附近的雨污水管和有压管线等的监测。

　 预警程序：监测单位在确认发送黄色预警后，应以短信方式通知施工单位、监理单位、指挥部相关主管工程师，次日向相关各方提交书面报警报告。

　措施：对现场开挖、支护进行全面排查，加强对地面和建筑物沉降动态的观察，尤其应加强对预警点附近的雨污水管和有压管线的检查和处理。

　施工状态：加强现场检查，对预警点附件地下管线进行加固处理，并规范施工。

　橙色预警 实测位移（或沉降）的绝对值和速率值双控指标均达到极限值的80%~100%之间时；或双控指标之一达到极限值而另一个指标未达到时；或者双控指标均达到极限值而整体工程尚未出现不稳定迹象时。

　监测管理：除进行上述活动外，应加强监测管理，强化施工监测在施工过程中的指导和预警作用，密切跟踪现场施工进度，加强观测、增加量测频度、检查量测设备、分析原因、提出施工建议，启动应急预案。

　预警程序：监测单位在确认发送橙色预警后，应首先电话通知指挥部监测管理人员,再以短信方式通知施工单位、监理单位、项目指挥部领导及相关部门，次日向相关各方提交书面报警报告。

　措施：继续加强上述活动外，由监理部门组织召开由业主、设计、施工、监理，监测等相关单位参加的预警专题会议，分析变形或沉降的原因，确定控制变形和沉降的处理方案和措施，并形成会议纪要。施工单位根据会议纪要要求及周边环境情况采取必要的加固措施、控制变形趋势的发展。

　 施工状态：根据会议要求全面整治，必要时停工，解除预警后，恢复正常施工。

　红色预警 实测位移（或沉降）的绝对值和速率值双控指标均达到极限值；与此同时，还出现下列情况之一时：实测位移（或沉降）速率急剧增长；隧道或基坑支护混凝土表面已出现裂缝，同时裂缝处已开始出现渗流水。

　监测管理：除进行上述活动外，应增加测点，采取特殊手段，确保施工安全。

　 预警程序：监测单位在确认发送红色预警后，监测单位应首先电话通知指挥部监测管理人员，再以短信方式通知施工单位、监理单位、项目指挥部领导，即日（若情况特殊，于次日）向相关各方提交书面报警报告。

　：

　措施：直接达到红色预警状态时，立即停工，加强支护，由监理组织召开有 技术专家参与的预警专题会，制定总体处理方案和措施，形成会议纪要，施工单位根据纪要立即研究细化制定切实可行的专项处理方案及相应的技术措施，并立即予以实施，直至预警解除。

　施工状态：停工整治，解除预警后，恢复正常施工。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 9 页 共 52 页 2.9 信息反馈与工程对策 施工过程中应进行监控量测数据的实时分析和阶段分析：

　（1）实时分析：每天根据监测数据及时进行分析，发现工程结构、周边环境被监测对象等变形、受力异常应分析原因并提交《工程险情预警报告》或《工程监控信息卡》；第一时间告知各参建单位相关监测信息，为施工决策和方案优化提供科学依据； （2）阶段分析：按阶段（本工程按周、月分阶段分析）总结监控量测数据的变化规律，对隧道支护结构状态进行评价，提交阶段分析报告，指导后续施工。

　根据监测数据分析成果及时进行监控量测信息反馈，对工程结构、周边环境被监测对象的安全状态进行合理、科学评价，并提出响应的工程对策与建议。其安全状态评价流程和监测信息反馈程序如下图。

　图 2.3 本工程施工监测工作程序 施工监测单位进场

　编制施工监测实施方案 监理单位审批 指挥部、施工单位核备 监测点布设、数据采取分析

　不合格 指挥部监督 施工单位配合 监理监督 监测成果提交

　结构、周边环境安全 结构、周边环境不安全 正常施工 红色报警 橙色预警 黄色预警 引起注意 开会讨论 暂停施工，组织召开讨论会，确定工程措施和该监测点下一次预警指标 原始记录 监测日报 监测周报 监测月报 工程联系单 险情预警报告 险情预 警

　合格 合格 重大方案专家评

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 10 页 共 52 页 2.10 监测技术成果 现场量测数据应实时分析，及时提交监测技术成果报告：主要有工程险情预警报告（含联系单）、日报表、周报表、月报。各技术报告的主要内容如下：

　2.10.1 险情预警报告（含工程联系单）

　（1）现场施工概况； （2）异常监测值：监测变量的变化速率、累计值、变化趋势等，按照监测管理等级指标进行工程险情预警； （3）出现异常的监测值的原因分析； （4）主要结论和施工建议等。

　2.10.2 日报表 （1）本日现场施工概况及现场巡视记录汇总； （2）本日各监测项目的量测数据分析成果：监测变量的增量、变化速率、累计值等，并与监测预警指标比对，确定是否有超过监测预警指标的监测点； （3）对本日各监测项目应有正常、异常的判断性结论及施工建议。

　2.10.3 周报 （1）本周现场施工概况、本周现场巡视记录汇总； （2）本周各监测项目的量测数据分析成果：监测变量的增量、变化速率、累计值等，并与监测预警指标比对，确定是否有超过监测预警指标的监测点； （3）对本周各监测项目应有正常、异常的判断性结论及施工建议； （4）根据本周监测成果和现场施工实际情况，作出相应的预测分析。

　2.10.4 月报 （1）监测项目及测点布置图； （2）本月现场施工概况； （3）本月现场巡视记录汇总； （4）各监测变量的时态曲线（包含速率时态曲线和累计值时态曲线）； （5）对本月各监测项目应有正常、异常的判断性结论及施工建议； （6）根据本月监测成果和现场施工实际情况，作出相应的预测分析。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 11 页 共 52 页 2.10.5 总报告 （1）监测对象的工程概况； （2）监测技术方法、仪器设备及标准； （3）监测项目及测点布置图； （4）监测数据分析（包涵单个监测项目汇总与分析及各个项目综合、对比及相关性分析）； （5）异常监测结果汇总与分析； （6）监测结论与建议（包括监测技术、规律及管理工作的总结及监测工作的建议）。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 12 页 共 52 页 第三章

　监测实施方法

　3.1 一般规定 监测实施方法的选择应根据某某车站的工程特点、设计要求、场地条件和方法实用性等因素综合确定，监测方法应科学、合理且易操作。

　3.1.1 变形监测网 变形监测网主要包括基准点、工作基点和变形监测点、量测方法等内容。

　基准点不应受工程施工、降水及周边环境变化的影响，应设置在位移和变形影响范围以外、位置稳定、易于保存的位置，并应定期复测，复测周期视基准点所在位置的稳定情况而定。一般情况下，基准点可利用设计单位提供给施工单位的测量控制点（与施工单位同步复测成果）。若无法利用设计单位提供的测量控制点可选择较稳定位置自行制作，如下图。

　10～20cm10cm10cm岩石地层混凝土保护墩钢质预制件顶部为半球形 图 3. 1 水准点埋设图（岩石地层）

　100～150cm 10～20cm70～120cm40cm80cm钢质预制件混凝土保护墩保护盖顶部为半球形 图 3. 2 水准点埋设图（土层中）

　10～20cm10cm10cm岩石地层混凝土保护墩钢质预制件顶部十字丝槽 图 3. 3 平面控制点埋设图（岩石地层）

　100～150cm 10～20cm70～120cm40cm80cm钢质预制件混凝土保护墩保护盖顶部十字丝槽 图 3. 4 平面控制点埋设图（土层中）

　工作基点应选择在相对稳定和方便使用的位置，且定期将工作基点与基准点进行联测（联测频率一般为 1 次/月）。在通视条件良好、距离较近、观测项目较

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 13 页 共 52 页 少的情况下可直接将基准点作为工作基点。

　3.1.2 仪器设备和元件 性能良好的仪器设备和元件是监测工作能否顺利进行的基本保证，监测现场采用的仪器设备和元件应符合下列规定：

　（1）满足观测精度和量程要求，且具有良好的稳定性和可靠性能； （2）应经过校准或标定，且校核纪录和标定资料齐全，并应在规定的校准有效期内使用； （3）监测过程中应定期对仪器设备进行维护保养及监测元件的检查。

　3.1.3 基本要求 为将监测中的系统误差减到最小，达到提高监测精度的目的。量测过程中尽量使仪器设备额在基本相同的环境和条件（如环境温度、湿度、光线、工作时段等）下工作。对于同一监测项目宜按照下列要求执行：

　（1）采用相同的观测方法和观测路线； （2）使用同一监测仪器设备； （3）固定观测人员； （4）在基本相同的环境和条件下工作； （5）初始值应在相关施工工序之前测定，并且至少连续观测 3 次的稳定值的平均值作为初始值。

　3.1.4 工作基点联测 为确保工作基点的稳定性，需要定期与基准点（一般采用本工程的测量控制点作为基准点）联测并及时修正坐标成果，常用的方法有前方交会法、后方交会法和导线测量法。

　一．前方交会法 已知两个基点 A 、 B ，分别对待定点 P （工作基点）观测水平角以计算待定点的坐标。为提高点位精度，实际工作中，常在 3 个基点上进行交会，用 2 个三角形分别计算待定点的坐标，既可取其平均值为所求结果，也可根据两者的差值判定观测结果是否可靠。

　如下图所示，点 A 、 B 为已知基点， P 为待定点（需要复核的工作基点）；点 A 、 B 、 P 三点按逆时针次序排列。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 14 页 共 52 页 ABPαβ 图 3. 5 前方交会法示意图（2 点）

　ABPα 1β 1Cα 2β 2 图 3. 6 前方交会法示意图（3 点）

　x (N)y (E)NNNABCDα ABα BCα CD(x A， y A )(x B， y B ) Δ yΔ xθΔ x = x B -x AΔ y = y B -y Atanθ =Δ yΔ xθ =Δ yΔ xarctan( )NE象限ⅠAB α ABα AB = θNEABα ABα AB =180° - θθ象限ⅡNEAα ABα AB =180° + θθ象限ⅢθBNEAα ABα AB =360° - θθ象限四B 图 3. 7 方位角α与象限角θ间的关系示意图 （1）根据已知坐标计算已知边 AB 的方位角和边长 arctanB AB Ay yx x 2 2( ) ( )AB B A B AD x x y y    

　根据方位角  与象限角  之间的关系可确定 AB 的方位角AB 。

　（2）推算边 AP 和边 BP 的坐标方位角和边长 AP ABBP BA       

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 15 页 共 52 页 sinsin[180 ( )]sinsin[180 ( )]ABAPABBPDDDD      （3）计算点 P 坐标 分别由点 A 和点 B 按下式推算点 P 坐标，并校核。

　cossincossinP A AP APP A AP APP B BP BPP B BP BPx x Dy y Dx x Dy y D      或 cot cot ( )cot cotcot cot ( )cot cotA B B APA B B APx x y yxy y x xy           要注意点 A 、 B 、 P 的点号必须按逆时针次序排列。若点 A 、 B 、 P 的点号按顺时针排列时，上述公式中 A 、 B 数据要交换使用。

　二 ． 后 方交会法 设 A 、 B 、 C 为三个已知点构成的三角形的三个内角；  、  、  为未知点P 上的三个角，其对边分别为 BC 、 CA 、 AB ，且 360        。则 CPBAαβγ 图 3. 8 后方交会法示意图 CPBAD 图 3. 9 后方交会法示意图

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 16 页 共 52 页 1cot cot1cot cot1cot cotABCPAPBPC A A B B C CPA B CA A B B C CPA B CP x P x P xxP P PP y P y P yyP P P       在后方交会进行定点时，应注意危险圆问题。如下图，当 P 、 A 、 B 、 C 四点共圆时，根据圆的性质， P 点无论在何处，  和  的值都是由这个圆而确定的固定值，即 P 点是一个不定解，这就是后方交会中的危险圆。在后方交会时，一定要使 P 点远离危险圆。

　PABCαβ 图 3. 10 后方交会危险圆 采用前方交会法或后方交汇法时，交会角度一般应满足 30°≤  ≤150°。

　三 ． 导线测量法 法 当工程周边建（构）筑物特别密集时，采用前方交会法和后方交汇法无法都难以实现时，可通过布设合理的导线测定工作基点的稳定性，主要步骤有：

　（1）导线测量的外业工作：踏勘选点、角度测量、边长测量； （2）导线的内业计算：坐标方位角的计算与角度闭合差的调整、坐标增量闭合差的计算和调整、坐标的调整。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 17 页 共 52 页 3.2 某某车站基坑监测实施细则 3.2.1 现场安全巡视对象及内容 1 3.2.1.1 监测目的

　现场安全巡视是监控量测的首选项目，它既能最直观、全方位、最及时的掌握施工现场的工作状态，又能宏观把握现场的动态安全，因此安全巡视是保障周边环境及基坑的安全必不可少的监测手段。由于施工阶段的不同，现场巡视的重点也会随之发生变化。但总体上可分为对周边环境的安全巡视和工程结构的安全巡视。针对某某车站施工现场情况，可分为基坑围护结构施工期间的安全巡视和基坑开挖过程中的安全巡视。为全面掌握周边建筑物及基坑安全性能，我部规定现场安全巡视频率为每天一次。

　3.2.1.2 2 基坑现场安全巡视

　(1) 首次巡视：在基坑开挖前或降水施工前对基坑周边道路、地面做首次巡视，首次巡视重点是调查地面有无裂缝、地面隆陷、周边堆载、地表积水、地下水位等。有裂缝的地方做好标识，记录裂缝的位置、形态，用游标卡尺或裂缝读数显微镜测量并记录裂缝的宽度，并采用拍照的方式对既有裂缝地面隆陷、地表积水等情况进行影像资料的存档。

　(2) 日常巡视内容：①围护结构体系有无裂缝、倾斜渗水、坍塌；②支护体系施作的及时性；③基坑周围堆载情况；④地层情况；⑤地下水控制情况；⑥地表积水情况。

　巡视过程中注意人身安全听从现场施工安全管理人员的指挥，发现基坑围护结构、支撑或锚杆周围土体大范围坍落、抽水及时出砂、周边地表明显沉陷、支撑明显扭曲变形等异常情况及时通报，并拍照存档。

　3 3.2.1.3 建筑物现场安全巡视

　(1) 首次巡视：建筑物有无裂缝，如有裂缝可标明裂缝宽度、深度、数量、走向、剥落体大小、发生位置、发展趋势。

　(2) 日常巡视：建筑物有无新增裂缝及既有裂缝的发展情况，如有新增裂缝可标明裂缝宽度、深度、数量、走向、剥落体大小、发生位置、发展趋势；既有裂缝发展时应跟踪裂缝发展宽度、深度、数量、走向、剥落体大小、发生位置、

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 18 页 共 52 页 发展趋势。

　4 3.2.1.4 地下管线现场安全巡视

　(1) 首次巡视：在施工前对所要巡视的地下管线做首次巡视。首次巡视的重点是调查地下管线现状，巡视该管线周围有无地面裂缝、渗水及沉陷等情况、检查井等附属设施的开裂及井内有无积水或积水的深度等情况。有裂缝的地方做好标识，记录裂缝的位置、形态，用游标卡尺或裂缝读数显微镜测量并记录裂缝宽度；井内有积水的要记录积水的深度及积水的来源。对在施工影响前已出现的地面裂缝、井内积水等异常情况，采用拍照的方式进行影像资料存档。

　(2) 日常巡视：巡视的内容包括：①管线沿线地面开裂、渗水及塌陷情况；②检查井等附属设施的开裂及井内有无积水的深度等情况等。对在首次巡视中发现的既有裂缝测量宽度及与初始宽度进行现场比较。发现地下管线持续漏水（气）、检查井内出现开裂及进水等异常情况及时上报，并拍照存档。

　5 3.2.1.5 现场安全巡视成果

　在巡视过程中，填写现场安全巡视表。

　表 3.1 现场巡视对象及内容表 序号 类别 巡视对象 巡视内容 1 周 边 环 境 建筑物内容 1、建筑物裂缝、脱落：包括裂缝宽度、深度、数量、走向、剥落体大小、发生位置、发展趋势；2、地下室渗水：包括渗水量、发生位置、发展趋势等 2 管线内容 1、管体或接口破损、渗漏：包括位置、管线材质、尺寸、类型、破损情况、发展趋势等 2、管线检查井等附属设施的开裂及进水：包括裂缝宽度、深度、数量、走向、位置、发展趋势、井内水量等 3 轨面沉降及路基沉降 基底沉陷及隆起 4 周边道路及地表 1、地面开裂：包括裂缝宽度、深度、数量、走向、发生位置、发展趋势等；2、地面沉陷、隆起：包括沉陷深度、隆起高度、面积、位置、发展趋势等；3、地面冒浆：包括出现范围、冒浆量、种类、发生位置、发展趋势等 5 基坑 围护结构 围护结构墙顶水平位移 1、围护结构体系有无裂缝、倾斜、渗水、坍塌；2、支护体系施作的及时性；3、基坑周边堆载情况；4、地下水控制情况；5、地层情况；6、地表积水情况等。

　6 围护结构墙体水平位移 7 支撑轴力 8 地下水位

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 19 页 共 52 页 3.2.2 围护结构桩（墙）顶水平/竖向位移 3.2.2 21 .1 监测目的

　基坑开挖过程中，产生大面积的临空面，使得围护结构桩（墙）体在背土侧水土压力的作用下必然要向临空面移动（基坑内侧），围护结构桩（墙）顶部水平位移和沉降是围护结构变形直接体现，是深基坑监测中一个重要的项目。

　3. 2.2 22 .2 测点埋设及要求

　对于基坑围护结构桩（墙）顶水平位移量测，按一个层次布网，由控制点组成控制网，由观测点与所联测的控制点组成扩展网，扩展网和单一层次布网采用前、后方交会法或附合导线等形式。对于观测精度要求较高的截段，控制点宜采用有强制对中装置的观测墩，其对中误差不应超过 0.1mm。控制点要便于长期保存、加密、扩展和寻找，相邻点之间应通视良好，不受旁折光的影响。基准点、工作基点以及联系点、检核点和定向点，根据不同布网方式和图形，根据《建筑变形测量规范》（JGJ8-2007）的要求进行布设，每个测区基准点不少于 2 个。根据现场施工需要，按照每个截段的现场实际情况，按上述方法适当加密导线点，加密导线点的建立和测量按规范要求进行。对于工作基点每周定时复核。

　本工程监测项目中的水平位移量测对象主要为车站基坑的围护结构顶部，首先需要建立位移监测网，设置基准点和工作基点。

　一般情况下，基准点以本工程施工平面控制系统和高程系统为基准建立，采用附合或闭合导线形式，起始并闭合于本工程精密导线上。基准点数量不应少于3 个，工作基点可根据需要选择较稳定的位置设置（根据施工现场实际情况确定），并定期与基准点联测。常见的工作基点制作要求如图 3. 1～图 3. 4。

　基准点（工作基点可参考）布置原则如下：①基准点是监测成果稳定的基准，应设立于施工基坑开挖深度 2～4 倍距离之外的稳定区域；②基准点位的分布应满足准确、方便，并能观测到全部测点的需要；③每个相对独立的测区基准点个数不应少于 3 个，以保证必要的检核条件。

　水平位移监测点（同时作为沉降观测点，实现竖向位移）宜布设在基坑圈梁、围护结构桩或地下连续墙的顶部较为固定的地方，以设置方便，不易损坏，且能真实反映基坑围护结构桩（墙）顶部的水平/竖向变形为原则，实施过程中可根

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 20 页 共 52 页 据现场实际情况进行调整和优化。

　监测点常用埋设预埋预制件形式，预制件的制作要求如下：该预制件一般选用钢质材料，长约 30cm～40cm、直径φ25，一端锉平并刻有“+”字丝。

　监测点的埋设过程如下：首先按照方案要求确定监测点位置（一般在围护结构顶部按一定间距布设），然后在该位置钻孔，孔深一般为 20cm～25cm，在孔内埋设上述钢质预制件后，浇筑高强度混凝土，使该预制件固定，并制作混凝土保护墩，如下图。

　围护结构顶部10cm20～25cm混凝土保护墩预制件10cm 图 3. 11 水平位移监测点 埋设监测点时应注意保证与测点间的通视，测点埋设完毕后，应进行必要的保护、防锈处理，并作明显标记。

　3.2.2 23 .3 水平位移量测方法及要求

　水平位移的量测方法很多，但各种方法的使用条件不一，在方法选择和施测时应合理选择。深圳市轨道交通 xx 号线城际铁路工程中常用的水平位移量测方法有：全站仪坐标法、极坐标法、小角度法、基准线法等。

　其中监测网及监测点的观测均按《工程测量规范》GB50026-2007 中二等水平位移监测技术要求观测。

　一．全站仪坐标法

　全站测量是集测角、测距于一体的测量技术，可对地面点的点的三维坐标等参数同时测定。采用全站测量技术测定监测点的坐标变化可求该点的位移矢量，将该位移矢量分解到特定的水平方向上的位移分量即为所求。全站测量中三维坐标测量、后方交会测量（亦即自由设站技术）可实现点的坐标测量。

　（1）三维坐标测量

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 21 页 共 52 页 将测站 A 坐标、仪器高、棱镜高输入全站仪中，后视 B 点并输入其坐标或后视方位角，完成全站仪测站定向后，瞄准 P 点处的棱镜，通过相应功能键（测量键）可显示 P 点三维坐标。

　ABP 图 3. 12 三维坐标测量示意图 （2）后方交会测量（自由设站）

　将全站仪安置于待定点 P 上，观测两个或两个以上已知点（点 A 、 B 、 C 等）的角度和距离，并输入各已知点的三维坐标和仪器高，全站仪即可计算出测站点P 的三维坐标，然后可进行其它点的测设。

　ABPC 图 3. 13 自由设站示意图 二．极坐标法

　极坐标法是利用数学中的极坐标原理，并结合测量学理论，以两个已知点 A 、B 为坐标轴，以其中一个点 B （或 A ，本文以点 B 作为极点示意）作为极点建立极坐标系，目标点 P 为观测点。测定观测点 P 到极点 B 的距离和 PBA  （即  角），通过相关计算，可获得观测点 P 的坐标。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 22 页 共 52 页 NNABα BA(x A， y A )(x B， y B )Δ yΔ xθΔ x = x B -x AΔ y = y B -y Atanθ =Δ yΔ xθ =Δ yΔ xarctan( )PβS 图 3. 14 极坐标法示意图 （1）根据已知坐标计算已知边 BA 的方位角 arctanB AB Ay yx x 360BA   

　（2）根据测定的角度  ，计算 BP 边的方位角 BP BA    

　（3）根据测定的 BP 边长 S 计算点 P 坐标 cossinP B BPP B BPx x Sy y S      三．小角度法

　小角度法量测水平位移的原理如下图所示。将经纬仪（或全站仪等）安置于工作基点 A ，在后视点 B 和观测点 P 分别安置观测觇牌，用测回法测出 BAP  。设第一次观测角度值为0 （初始值），第 i 次观测角度值i ，根据两次的角度的变化量0 i      （单位：秒），即可求算出观测点 P 的水平位移量，即 """APS 

　D APB CP "βS AP " 图 3. 15 小角度法测量水平位移

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 23 页 共 52 页 其中，在深圳市轨道交通 xx 号线基坑监测过程中，观测点 P 基坑方向的变化量很小，即" APS 可认为基本不变；沿角度观测的测回数视仪器精度和位移观测精度确定，位移方向根据   的符号而定。根据某某车站现场实际情况，该车站拟采用小角度法进行测量。

　工作基点在观测期间也可能发生位移，因此，工作基点应尽可能远离开挖边线，同时，两工作基点延长线上应分别设置后视点。为减少对中误差，必要时工作基点可做成混凝土墩台，在墩台上安置强制对中设备。

　四．基准线法

　基准线法的原理是在与水平位移垂直的方向上建立一个固定不变的铅垂面，测定各观测点相对该铅垂面的距离变化，而从求得水平位移。基准线法适用于直线型建（构）筑物（如地铁工程中的标准车站）。

　在深圳市轨道交通 xx 号线 BT 项目的深基坑监测中，主要是针对锁口梁的水平位移进行监测。如下图所示，在锁口梁轴线两端基坑的外侧分别设立两个稳定的工作基点 A 和 B ，两工作基点的连线即为基准线方向。锁口梁上的观测点应埋设在基准线的铅垂面上，偏离的距离应小于 2cm。观测点标志可埋设直径 16mm～18mm 的钢筋头，顶部锉平后，刻画“+”字标志。观测时，将经纬仪（或全站仪）安置于一段工作基点 A 上，瞄准另一端工作基点 B （后视点），此视线方向即为基准线方向，通过观测点 P 偏离视线的距离变化，即可得水平位移。

　D APB C基准线测微尺 图 3. 16 基准线法测量水平位移 五．精度要求

　围护结构桩（墙）顶水平位移基准点观测采用导线测量方法，监测点采用全站仪坐标法（或极坐标法、小角度法、基准线法等）进行量测，使用 1 秒级全站仪进行量测。监测网及监测点观测均按《工程测量规范》GB50026-2007 二等水平位移监测网技术要求观测，其主要技术指标见下表。

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 24 页 共 52 页 表 3.2 水平位移观测主要技术指标及要求 序号 项目 指标或限差 1 水平角观测测回数 6 2 测角对中误差 1″ 3 侧边相对中误差 ≤1/100000 4 每边测回数 往返各 4 测回 5 距离一测回读书较差 1.0mm 6 距离单程各测回较差 1.5mm 7 气象数据测定的最小读数 温度 0.2℃；气压 50Pa 监测点水平位移根据现场条件，一般采用全站坐标法。在选定的水平位移基准点（或工作基点）安置全站仪，精确整平对中，后视其它水平位移基准点并定向，测定监测点与监测基准点之间的角度、距离，计算各监测点坐标，将位移矢量投影到垂直于基坑方向，根据各期与初始值比较，计算出监测点向基坑内侧的变形量（该处可选定合适坐标系统，使其中的一轴垂直于基坑方向）。

　3 3. .2 24 .1.4 竖向位移量测方法及要求

　围护结构桩（墙）竖向位移量测一般采用水准测量，具体方法和要求与 3.2.4节地表沉降量测方法及要求相同。

　5 3.2.1.5 计算方法

　基坑围护结构桩（墙）顶水平位移计算方法见 3.4.3 节；竖向位移与 3.6节中地表沉降计算方法相同。

　3.2.3 围护结构桩（墙）体水平位移 3. 2.3 31 .1 监测目的

　掌握基坑开挖和主体结构施工中围护结构在不同深度处的水平位移情况。基坑开挖过程中，产生大面积的临空面，使得围护结构桩（墙）体在背土侧土压力的作用下必然要向临空面移动（基坑内侧），因此在基坑开挖过程中有必要对围护桩（墙）体沿纵深方向的水平位移进行监控量测，并及时反馈，以采取针对性措施，确保基坑、周围建（构）筑物以及地下管线等的安全。

　3. 2.3 32 .2 测点埋设及要求

　测斜管埋设可采用两种方法：绑扎埋设、钻孔埋设。通常情况下采用绑扎埋

　 深圳市轨道交通 xx 号线监测某地铁车站监测方案 第 25 页 共 52 页 设，当围护桩（墙）已经完成而测斜管未及时埋设或者基坑开挖前发现已经埋设的测斜管无法正常使用时，需要采取钻孔埋设的方法。

　一．捆绑埋设

　通过直接绑扎或设置抱箍将测斜管固定在围护结构桩（墙）体的钢筋笼上，钢筋笼入孔(或槽)后浇筑混凝土。测斜管与支护结构的钢筋笼绑扎埋设，绑扎间距不宜大于 1.0 米，测斜管与钢筋笼的固定必须十分稳定，以防浇筑混凝土时，测斜管与钢筋笼相脱落。同时必须注意测斜管的纵向扭转，很小的扭转角度可能导致测斜仪探头被导槽卡住。

　二．钻孔埋设

　首先在围护桩（墙）上钻孔，孔径略大于测斜管外径，一般测斜管是外径Φ76，钻孔内径Φ110 的孔比较合适，孔深一般要求穿出结构体 3～8m ...