船舶岸电技术_船舶岸电应用前景分析

　 船舶岸电应用前景分析

　根据市港航局《关于开展2016年港航工作督查和2017年港航工作思路调研的通知》文件要求和调研安排，我处就船舶岸电应用情况专题走访调研了辖区几家港航企业，现将有关情况汇报如下：

　一、背景情况

　（一）岸电介绍

　港口岸电技术是船舶在停泊码头期间停止使用辅机，而改用岸上电源供电，从而获得其泵组、通风、照明、通讯和其他设施所需电力。岸电系统是由安装在码头的岸电系统和安装在船载的岸电系统两部分组成。岸电系统根据电压不同，可分为低压岸电系统和高压岸电系统。低压岸电系统主要是岸电电源的输出电压为0.4kV/0.44kV的岸电电源系统，主要用于用电负荷较小的船舶，一般为2000吨以下、在近海岸航行的小型船舶。高压岸电系统是指电压等级在6 kV/10 kV或以上的岸电电源系统，主要用于4000吨以上远洋大型船舶，这类船舶靠港后船上用电设备的用电负荷较大导致容量大，因此往往采用高压供电。

　我国港口码头供电及电气设备用电频率为50Hz，而国内外大型船舶的电气设备用电频率为60Hz，内河和沿海船舶的电气设备用电频率为50Hz。因此，对于很多大型集装箱码头，港口电网需通过岸电系统变频后向船舶供电。

　（二）岸电推广应用相关政策规定

　2015年，交通运输部印发《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（

　2015-2020年）（交水发〔2015〕133号），明确了船舶与港口污染防治专项行动工作目标，其中包括，到2020 年，主要港口90%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电，50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。大力推动靠港船舶使用岸电，努力实现我国水运绿色、循环、低碳、可持续发展。

　根据《**省人民政府办公室关于印发**省船舶排放控制区实施方案的通知》（浙政办发〔2016〕37号），2016年10月26日，**省经信委、省发改、财政、交通等部门联合发布《关于印发<**省岸电推广应用指导意见>的通知》，在工作目标中明确：在2017年底前实现全省沿海、沿江和沿河主要港口岸电系统全覆盖。2018年底前全省主要港口60%的港作船舶、公务船舶靠泊使用岸电；30%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力。

　根据交通运输部批准的《**港创建绿色港口实施方案》，2015年—2018年，**港将投资3140 万元，建设61 个接岸电点，主要为低压常频岸电点，预计可年替代柴油约2265t，实现减少CO2 排放约7160t。

　二、**港域岸电使用情况

　****港是全球第一大港，每年平均约3万艘次船舶到港，这么多船只所产生的空气污染物不容小觑。2010年，****港集团率先在全省港口中启动船舶岸电项目，截至目前已投入600万元，建成60个低压常频接岸电点，覆盖企业所辖全部集装箱码头和散货码头，平均年接电船舶超2000艘次，接电点数量、覆盖面和平均年接电船舶艘次均位列全国港口首位。

　近三年接岸电船舶累计超过6000艘次，用电量约240万千瓦时，减少排放二氧化碳、硫氧化物等污染物1500多吨。

　2015年，国网**供电公司与****港集团合作开展**港口智能岸电电能替代示范项目，双方共同投资1600 万元，分别在穿山港区远东集装箱码头、中宅码头建设3兆瓦和2兆瓦高压岸电设施各1套。2015年底，示范项目建成并试运行。据测算，示范项目正式投运后，两个码头每年可实现“以电代油”700余万千瓦时，预计年可减少氮氧化物、硫氧化物等气体污染物排放2783万标准立方米，减少可吸入污染物排放约2614 千克。

　2016年，国网**供电公司与****港集团继续开展高压岸电试点项目推广，在**港区和穿山港区各建设1套高压变频港口船舶岸电电源系统，每套系统容量均为3兆瓦。

　三、**辖区港口企业岸电使用情况

　目前，**辖区共有港口码头作业企业23家，使用岸电的企业共有10家，其中有1家集装箱码头，2家油品码头，2家水路客运站，其余均为散杂货码头。上述码头中，梅山集装箱码头投入2万余元，建有40kW的低压供电系统，目前向部分小型集装箱船舶提供岸电，对于大型集装箱船，码头目前没有能力提供岸电；光明码头公司投入2万余元，建有低压岸电系统，主要为拖轮提供380V电源,无法向靠泊的大型散货船舶提供高压电源。其他码头企业基本都是在码头安装配电箱，向船舶提供380V或220V电源。码头为船方提供岸电服务，仅作为靠泊船舶的附加服务，一般按照工业用电价格向船方收取费用，不额外从中赚取差价。

　**港鑫东方燃供仓储有限公司码头所处海域海流情况复杂，之前曾发生断缆事故，为确保安全，靠泊作业船舶一般都保持主机、辅机工作状态，因此，船舶用电由船舶自身发电提供。随着企业对码头靠离泊方案优化，目前码头作业安全环境得到了较大改善。同时为响应国家推广岸电技术的相关规定，推进绿色港口建设，企业计划投资800余万元，于2017年在码头前沿配置3套配电设施及配套系统。

　中海****液化天然气有限公司码头作业货种为液化天然气（LNG）。作业过程中船舶需保持动力状态，为LNG卸船作业提供动力，因此，船上用电也由船舶动力提供。而且LNG船舶使用清洁能源LNG作为发电原料，无污染物排放。此外，LNG码头对电器使用有非常严格的规定，综上所述，LNG码头不使用岸电系统。

　辖区其余未使用岸电系统的码头，靠泊等级均在2000吨级及以下，船舶靠泊时间较短。

　四、船舶岸电应用前景分析

　（一）正确认识岸电技术本质

　1. 港口使用岸电不是低碳技术

　根据国际海事组织测试，船舶辅机使燃料油发电的CO2排放强度为670g/kWh，而各地电力生产CO2排放强度均大于该数值。因此，在我国当前条件下，港口使用岸电不是低碳技术。

　2. 港口使用岸电不是经济有效的节能技术

　船舶辅机发电的燃油消耗率取215g/kWh，采用等价值将电力换算为标准煤耗，2014年我国火力发电标准煤耗为312g/kWh。因此，在我国当前条件下，港口使用岸电不是经济有效的节能技术。

　3. 港口使用岸电是有效的减排技术

　目前我国电力生产的二氧化硫排放强度一般小于5.7g/kWh，而目前船舶辅机燃油发电的二氧化硫排放强度较11.61g/kWh更高。此外，靠港船舶辅机燃油发电排放氮氧化物、硫氧化物、碳氢化合物、一氧化碳、挥发性有机化合物VOC、可入肺颗粒物PM2.5和可吸入颗粒物PM10等污染物，污染港区及其周边地区的空气。因此，在我国港口，使用岸电是有效地减少港区污染物排放技术。

　（二）岸电的港口效益分析

　1.  环境效益

　船舶在港靠泊时，采用岸电技术后所产生的主要环境效益是对于大气污染物排放的减少与控制，对港口环境保护而言有着非常重要的意义。目前大型船舶是各港口主要的大气污染源之一，一艘中型集装箱船靠港一天排放的PM2.5 污染物相当于50 万辆“国四”轿车一天的排放量。推广船舶岸电装置的覆盖面，能够极大改善港口及周边地区环境，推进绿色港口建设。

　2. 经济效益

　由于油品和电制不同，2 种标准的岸电装置经济效益呈现显著差别。经相关研究测试，采用低压常频标准的岸电码头，岸电系统建设成本低，长期应用有一定经济效益。但是采用高压变频标准的岸电，岸电系统投入高，同时，远洋船舶却可以使用低成本的重油或低硫油，发电成本很低。因此，现阶段高压变频岸电在经济上没有可行性

　，基本不具有经济效益。

　（三）应用前景分析

　1. 对于液化石油气、液化天然气等码头，从安全方面考量，尚不能接入岸电。

　2. 对于集装箱船，在接岸电方面的优势是航班、航线固定，船舶相对固定，接电功率大，但也存在靠泊时间短的特点，一般集装箱船的平均靠泊时间约10 h，除去岸电接驳时间，集装箱船平均岸电接驳时间少于8 h。与此同时，集装箱码头及集装箱船舶均需配置费用高昂的高压变频装置，如无政府的强力推动及补贴，码头企业及船公司积极性不高。

　3. 对于散杂货船，在接岸电方面的优势是靠泊时间长。但是散货船靠泊地点并不固定，目前具备岸电设施的散货码头比例较低，因此具有接岸电能力的散货船很少，这也意味着散货码头建设的岸电设施将长期处于闲置状态。因此，岸电系统在大型散货码头上推广不是很广泛

　五、对策建议

　近年来，随着国家对节能减排、环境保护工作的不断重视，港口发展岸电技术作为港口节能减排的重要举措之一，具有极大的环境和社会效益，为使岸电得到更广泛应用，建议：

　1.

　率先实施低压常频岸电方案。靠泊**港的约1/3的船舶采用50 Hz频率。由于低压常频岸电方案投资少、见效快，具有一定的经济效益，可率先全面实施低压常频岸电方案，即建设400V/50Hz 岸电设施设备，满足占1/3比例的小型内贸船舶接驳岸电的需求。

　2. 应先建设集装箱泊位高压变频岸电点，适时建设散杂货泊位高压变频岸电点。集装箱运输航线相对固定，在现有500 多艘具备接岸电能力的大型远洋船舶中绝大部分是集装箱船，在集装箱泊位建设港口岸电设施将具有较高的利用率。

　3. 在岸电建设中，应建立多级财政补贴政策，鼓励企业进行岸电设施建设，同时在岸电运营过程中，与供电部门合作，建立电价补贴机制和激励机制，鼓励港口企业推广岸电使用。

　**区港航管理处

　2016年11月23日

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