渔船碰撞事故_浅析福建沿海商渔船碰撞事故的主要原因及预防对策

　　[摘要]此文根据福建沿海近年来商渔船碰撞事故的统计资料，分析商渔船碰撞事故的规律、影响因素及成因等，提出减少福建沿海商渔船碰撞事故的建议与对策。 　　[关键词]福建沿海　商渔船　碰撞事故原因　预防
　　
　　0　引言
　　
　　据海事部门的商渔船碰撞事故统计，2005年1月至2010年2月福建辖区沿海共发生一般等级及以上商渔船碰撞事故30起，造成65人死亡失踪，沉船20艘。其中仅2010年1、2月就连续发生1起重大、1起较大商渔船碰撞事故，造成19人死亡或失踪，事故损失严重。要减少福建沿海商渔船碰撞事故的发生。就必须对事故发生的成因及规律等有所了解，采取针对性的预防预控措施。
　　
　　1　商渔船碰撞事故特点
　　
　　1.1　事故发生的地理位置分布
　　商渔船碰撞事故距福建海岸线的距离分布如图1所示，该分布表明距岸距离小于15海里的海区是碰撞事故的高发区域。
　　图2表时商渔船碰撞事故主要发生于40米等深线以内海域。
　　图3为2005年1月至2010年2月间福建沿海发生的商渔船碰撞事故的地理分布图。碰撞事故主要发生于福建沿海北部近岸海域、乌丘附近、金门外、东山岛沿岸海域。
　　与1999年至2004年福建沿海的商渔船碰撞事故地理分布图(图4)相比较，明显看出近几年来，福建沿海的商渔船碰撞事故起数明显减少，其中南部沿海的降幅较大。
　　
　　
　　1.2　事故发生的季节特征
　　事故月份分布(图5)表明，福建沿海的商渔船碰撞事故呈现出明显的季节特征，事故主要集中于1～4月和6～8月，该期间福建沿海处于东北季风、雾季及台风期。
　　另外商渔船碰撞造成的人员死亡或失踪主要集中在1～4月(图6)，该时间段的死亡失踪人数占了总数的87.7％，表明发生在大风、大雾期间的商渔船碰撞事故往往造成了重大的人员损失。
　　
　　1.3　事故损失和商船吨位的关系
　　统计资料表明，商船吨位越大，所造成的商渔船碰撞事故损失越大(见表1)，且事故的损失以渔船为主。仅在商船吨位较小时，有可能造成商船船员死亡失踪。如2008年1月1日，“凯达286”(总吨393吨)与“闽长渔4002”于闽江口发生碰撞事故，造成“凯达286”沉没，死亡失踪3人。
　　
　　其中5000总吨以上的商船与渔船碰撞事故造成的死亡失踪人数约占总数的60％，这些船舶大都为集装箱船舶，吨位大，航速快，其与渔船的碰撞事故主要发生于离岸距离15海里以外海域，碰撞发生时，对渔船产生了巨大的破坏力，渔船沉没、人员直接伤亡或落水人海不可避免。
　　统计期内，没有发生3000～5000总吨的商船与渔船之间碰撞的事故案例。据分析，这类船舶在福建沿海的航线选择有较大的弹性，在船舶操纵性能方面比5000总吨以上的船舶有较大的灵活性，同时其配备的船员相对于3000总吨以下的船员的素质有明显优势，对福建沿海通航环境比较熟悉，较少发生商渔船碰撞事故。
　　
　　1.4　船舶动态与事故发生的关系
　　发生商渔船碰撞事故，渔船的动态以在航为主，占60％；30％处于生产作业或是锚泊状态；另外10％动态不明(见图7)。
　　而商船的动态全部是处于在航航行状态，近年来福建沿海没有发生过渔船碰撞停泊状态的商船的事故案例。
　　从让路船的责任义务分析，商船负有让路船责任的占46.7％，渔船负有让路船责任的占33.3％，双方均负有同等让路船责任的占20％(能见度不良情况下)(见图8)。
　　
　　
　　2　事故原因分析
　　
　　2.1　商船方面的事故原因
　　在渔区航行时未保持应有戒备，未充分考虑本船的�望盲区以及雷达的局限性，以致未及早发现渔船，或者对渔船的动态未能有效掌握，未能充分估计到本船所面临的碰撞危险；未采用安全航速航行，在碰撞发生前难以采取适当而有效的避碰行动；在与他船形成碰撞危险时，未采取及时有效的避碰措施；在近距离驶近渔船时，对渔船突然采取的行动戒备不足；以及在紧迫危险时采取不当的避让行动或是避让行动不协调：个别商船在碰撞事故发生后，未及时采取有效的施救措施，甚至是肇事逃逸。
　　
　　2.2　渔船方面的事故原因
　　普遍存在�望疏忽问题，对所面临的碰撞危险估计不足，往往仅在近距离紧迫危险时才发现来船；在紧迫危险时采取避让行动不当；不了解货船操作特点，不重视声号设备的使用：船员不适任、未持证问题突出；一些渔船船舶技术状态不佳，属“三无”船舶或不适航船舶。
　　
　　2.3　客观原因
　　(1)福建沿海渔场与商船航线重叠、交叉。随着经济的发展，福建沿海商船通航密度日趋增大，且船舶大型化、专业化、高速化趋势明显，而商船航线与渔船作业区重叠、交叉现象非常严重，对商船的航线设计、�望、船舶操纵均提出了极高的要求，通航风险日趋增大，商渔船碰撞几率增大。
　　(2)商渔船之间通信问题。由于历史原因，渔船与商船之间无线电话分属不同频段，无法互相通信联系，容易造成双方无法了解对方的动态或者操作意图，无法协调避让。
　　(3)恶劣天气海况。风、雾等恶劣天气对船舶的�望、航行操纵造成了很大的影响，容易诱发各类事故：在大风浪影响时，过往商船会调整航线的近岸距离，进入通航环境更加复杂的近岸海域，与其他船舶或渔船的会遇几率大大增加，往往忙于定位或是处于频繁的避让中，疏于在前望，且大风浪中雷达探测到渔船的可靠性大大降低，容易发生与渔船的碰撞事故：在能见度不良时，船舶之间的碰撞概率大大增加：受恶劣天气海况的影响，海上搜救成功率也明显降低。近年来，受到全球气候变暖的影响，1～4月，福建沿海处于大风、浓雾的交替影响中，这也是福建沿海1～4月商渔船碰撞事故高发、事故损失突出的客观原因。
　　
　　3　商渔船碰撞事故的预防对策
　　
　　3.1　解决商船航线与渔船作业区重叠交叉所带来的矛盾
　　福建沿海商船航线与渔船作业区重叠是历史形成的，商渔船碰撞事故时有发生，随着航运经济的复苏和海西港口建设的深入，商船航线与渔船作业区重叠交叉所带来的矛盾日益突出。对福建沿海渔船作业区及商船航线进行调整，实现商渔船和谐共处显得日益迫切。解决这种矛盾的建议如下：一是研究掌握台湾海峡商船航行规律及特点，引导渔船在选择作业区域时尽量避开商船航行区域：二是在研究掌握渔场分布、渔船作业特点、规律的情况下，对台湾海峡商船航线进行必要的组织；三是建议设立“通航保护带”，通过划定一定的区域作为商船的专用通航水域，渔船避免在此区域内从事作业，有效降低商渔船碰撞几率。
　　目前拟在福建沿海推行实施的福建沿海船舶定线制，即是综合考虑以上建议，根据福建沿海船舶交通流观测和习 惯航线的调查数据，在船舶交汇区及其附近进行分道通航制的规划设计，其中的推荐方案之一如图9所示。定线制的实施可以指导船舶有序通过通航密集区及沿海渔场，间断的分道通航制能重新引导福建沿海的船舶交通流：同时通过限制渔船在分道通航水域的活动，有助于减少商渔船的会遇局面，减少商渔船碰撞事故的发生。
　　
　　
　　3.2　推进AIS-B设备在渔船上的安装与应用
　　目前AIS-B设备结合渔业安全生产实际主要可以实现以下功能：一是渔船终端能自动在VHF信息覆盖范围内主动发布本船的动态信息，让装有CLASS-A设备的商船掌握渔船的存在与动向，能使商船主动避让生产作业渔船，避免碰撞事故的发生：二是渔船终端具备自动声光距离方位报警功能，能对距离本船一定距离范围内的具有一定航速的商船进行适时跟踪，判定危险，并依危险程度大小发出不同声光信号；三是渔船如有意外情况危及船舶和生命安全时，可以通过设备DSC报警键及时发出求救信息，附近的装有AIS设备的所有船舶能及时采取救助措施：四是渔船终端具备GPS导航功能，能够实时掌握本船的位置及其动态信息；五是在信号接收覆盖的区域内，岸基系统能够自动记录AIS系统船舶运行轨迹，一旦发生碰撞事故能为事故原因分析和查找肇事逃逸船舶提供可靠的依据。因此这种设备能一定程度上解决商渔船之间的通信不通所带来的问题，有助于互相发现，了解对方动态，有效减少商渔船碰撞事故的发生。
　　
　　3.3　商船渔区航行避碰措施建议
　　福建沿海水域40米等深线内的近岸海域，中、小型渔船密集且常在商船习惯航道上作业，商船应尽量避开该海域，特别是春雾季节时期要远离渔船密集作业区，以策安全。若要通过这些海域应事先了解航线渔船航行特点和作业规律，加强船员在渔区航行的操纵技能和安全意识的培训，并在通过时认真�望、加强戒备、谨慎驾驶，在发现渔船时要注意判明其动态，尽量远离渔船，在采取避让行动时要充分考虑本船操纵特点及局限性，行动时注意早让、宽让，做到驶过让清。
　　
　　3.4　加大船员培训力度
　　对于商船船员，在进行安全技能培训的同时应进一步加强驾驶台资源管理、安全意识、值班纪律以及渔船航行、作业特点等方面的教育，提高船员在渔区航行的操作技能和安全意识。
　　对于渔船船员，应加强渔船船员航海常识和商船航行特点等内容的教育培训工作，突出航行、通信导航设备、锚泊值班、避碰、应急等知识和技能的教育培训，使渔民进一步了解商船的航行、操纵特点，进一步掌握商渔船避碰知识，提升渔民的海上交通安全知识和应急能力，增强安全航行、安全作业观念。
　　
　　3.5　杜绝不适航渔船冒险出海
　　渔船进出港签证制度已经建立多年，但由于种种原因，签证制度一直难以有效落实，未能起到事故预防作用。建议渔业监督管理部门按照《中华人民共和国船舶进出渔港签证办法》、《福建省渔业船舶进出渔港签证管理办法》的要求，推进签证制度的落实，对渔船的进出港进行有效控制，构筑阻止存在安全隐患的渔船擅自出海的坚固防线。
　　
　　3.6　提高商渔船碰撞事故的搜救成功率
　　商渔船碰撞事故发生后，往往是渔船沉没、船员落水在海上漂流待救，救助措施的及时有效能降低事故的损失。一是要落实渔船编队生产，增配群众性救助渔船，保证渔船在遭遇紧急情况时能第一时间开展互救，避免和减少损失。事实证明，渔船发生事故后，周围渔船的及时救助是最有效的手段。二是要严厉打击商渔船碰撞事故发生后的商船不及时报告、不采取施救措施或是商船肇事逃逸行为，加重对这类行为的处罚，构成刑事犯罪的要及时移送给公安机关。三是海事部门与渔业部门要加强渔船搜救的协作，及时互通信息，在事故发生后第一时间组织附近的商船、渔船参与救助。四是加强对商渔船碰撞事故规律性的研究，充分考虑地理、季节性特点，优化专业救助船、救助飞机的应急待命地点。五是完善海上漂流模型在搜救中的研究及运用，为事故发生后的搜寻救助提供技术保障。
　　
　　(编辑　陈志华)