车险市场对比分析-汽车保险论文-保险论文

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　一、我国台湾汽车保险的发展现状

　我国台湾的汽车保险业务于 1951 年由中央信托局创办，当时投保车辆屈指可数。而后随着市场需求的不断增加和变化，车险经营主体日渐增多，产品日渐丰富和完善，整个车险市场的发展趋于成熟。目前我国台湾汽车保险由强制汽车责任保险和任意汽车保险两部分组成。

　1．市场规模

　我国台湾近年来的汽车险保费收入随着费率规章修订、强制汽车责任保险实施、经济环境的变化以及新车销售量的波动呈现出波段式的发展趋势。在 2002 年以前，汽车险保费收入占财险保费的比重一直在50%以上，1999 年甚至达到了 59.97%。但自 2002 年 4 月 1 日起第一阶段车险费率自由化的实施，任意汽车险可以净费率出单，使整体汽车险保费收入受到影响。再加上 2003 年 1 月强制汽车责任险保费的调降，以及政策性住?火险附加地震保险的实施与财险业开放经营意外伤害保险，使得汽车险的比重逐渐下，2003 年汽车险占财产保险

　之比重已降至 46.03%，可以说是一个历史低点。而在 2005 年后，因为新车销售数量激增，比重有所回升，在 2006 年甚至又回到了 50%以上。但 2008 年的国际金融危机影响了我国台湾车险市场的发展，使得 2007～2009 年这 3 年的车险保费收入呈现出负增长的状态。

　2．赔付状况

　我国台湾强制汽车责任保险和汽车任意险的赔付情况大不相同。强制汽车责任保险制度设立的目的不仅是为了通过分散风险的方式解脱被保险人的赔偿责任，更是为了保障受害人的利益，使其得到快捷、公正的赔偿。所以，公益性是强制汽车责任保险的特点之一。正因为如此，台湾强制汽车责任保险费在 2001 年 7 月、2003 年 1 月、2004年 1 月及 2005 年 3 月几度调降，这也使得强制汽车责任险赔付率多年来一直居高不下，在 2007 年之前其赔付率都在 70%以上。2008 年3 月、2009 年 3 月我国台湾又两度下调强制险保费，但得益于道路交通安全改善，以及我国台湾金管会自 2007 年起实施强制汽车责任保险差异化管理机制，并加强查核滥赔现象，使得强制汽车责任险赔付率在 2007、2008 年不升反降，而且降幅还达到了两位数。而在任意汽车险部分，自 1996 年 5 月汽车险费率规章进行大规模修正后，导入了基本自负额以及费率因素中加入了从人因素，保险公司根据出险纪录的好坏给予不同的保费计价，而且对于在保险期间内未出险的优良客户，在下一年度给予相当优惠的减价。这样的做法实施多年以来，

　任意险的赔付率一直维持着良好而且稳定的状态。

　3．投保状况

　保险经营是以大数法则为作为数理基础的，只有承保大量的风险和标的，才能使风险发生的实际情形更接近预先计算的风险损失概率，以确保保险经营的稳定性。而且，扩大承保数量是保险公司提高经济效率的重要途径。所以，投保率是关系到保险市场能否发展壮大的重要因素之一。由于强制性的原因，台湾强制汽车责任保险的投保率一直保持在较高的水平，其中汽车的投保率在 80%以上，而机车投保率相对低一些，不到 70%。任意汽车保险主要包括车体损失险和第三者责任险两部分，从实际的情形看，这两部分的投保率大不相同。车体损失险的投保率在上世纪 80 年代时有接近 3 成，从 20 世纪 90 年 始逐渐降低，最低降至 2001 年的 7.06%，目前回升到 12%上下，呈现相对稳定的状态。近 30 年来第三者责任险投保率的发展趋势和车体损失险大体相同，但其投保率却远高于车体损失险，目前维持在五六成左右的水平，这表明一般民众的法律意识较强，对于责任保险的功能有较清楚的了解。但总体而言，任意汽车险的投保率水平并不高，车体损失险维持在 12%上下，第三者责任险则在六成左右，笔者认为其中一个原因在于台湾的强制汽车责任保险制度较完善，给被保险人提供的保障较充分，强制责任保险相对于商业车险的替代效应比较明显，抑制了一部分人对商业汽车保险的需求。

　 4．市场结构

　一般说来，影响产品市场结构的因素主要有市场集中度、产品的差异程度、市场的进入和退出壁垒等。但在传统产业组织理论中，市场集中度是反映某一产业市场结构的主要指标，是判断市场垄断竞争程度的指示器。行业集中度指数 CRn（Concen-trationRatio）和赫芬达尔-赫希曼指数 HHI（Herfindahl-HirschmanIndex）是反映市场集中度的主要指标。行业集中度指数 CRn 通常用前 n 位企业的生产总额的累计数量占整个市场的生产总额的比重来表示，该指标综合反映了企业数目及其规模分布这两个因素对市场结构的影响。赫芬达尔-赫希曼指数HHI 则是指某一市场中所有企业产出份额的平方和，该指标考虑到了行业内所有企业对市场结构的影响。

　从笔者统计的有关数据可知：我国台湾车险业 2001～2010 年的市场集中度情形，以 CRn 指数来进行衡量的话，可认为台湾车险市场基本属于中（下）集中寡占型的市场结构，但以 HHI 指数来衡量的话，则可以归入竞争Ⅰ型一类中，综合这两个指标，我们可认为我国台湾车险市场基本属于垄断竞争的市场格局。垄断竞争型的市场结构既有助于促进竞争，又适应了车险行业自身的特点，是理想的车险市场模式，这也是台湾车险市场发展较为成熟的一个体现。当然，从笔者调查统计有关数据得知：车险市场近年来呈现出一种逐渐集中的态势，这主

　要是由于保险公司的规模化经营而导致的一种趋势。

　二、两岸汽车保险市场对比分析

　1．保险条款之对比分析

　①商业车险条款之对比分析。目前大陆使用的商业车险条款是中国保险行业协会在 2006 版行业产品的基础上，经过修订和扩充，制定的包括车辆损失险和商业三者险在内的 A、B、C 三套行业商业车险产品，于 2007 年 4 月 1 日起正式启用。而我国台湾当前使用的商业车险条款体系则是在我国台湾财政部门于 1996 年 7 月核定实施的汽车保险费规章的基础上形成的，由基本险和附加险组成，基本险分为车体损失险、窃盗险和第三人责任险三大类，其中车体损失险按保险责任的不同又分为甲式、乙式和丙式三个险种。

　从内容上看，两岸商业车险条款提供的保险保障基本相当，而且，在费?计算上均考虑了从人因素和从车因素，因此，并无重大的实质性区别。但在表现形式和具体做法方面，仍然存在如下差异：

　其一，保险条款的构成体系不同。大陆商业车险条款中，A、B、C 三套条款均自成体系，三套条款虽大同小异，但仍有各自的特点，这有利于投保人根据自已的需要选择合适的险种。而台湾商业车险只有一

　套体系，相对而言，投保人的选择余地有限。

　其二，车损险的险种类型不同。大陆虽然根据车辆的使用用途、机动车的类型设计了不同的车损险险种，但保险责任范围基本相同。而台湾则依据保险责任范围的不同把车损险设计为甲式、乙式和丙式三个险种，甲式的保障范围最大，包括如下保险责任：a.碰撞、倾覆；b.火灾；c.闪电、雷击；d. ；e.抛掷物或墬落物；f.第三人非善意行为；g.不属本保险契约特别载名为不保事项之任何其它原因。乙式次之，仅负责甲式保险责任的前五项。丙式最小，主要负责车辆之间发生碰撞、擦撞所致之毁损灭失。台湾甲式车损险的责任范围大于大陆车损险，而乙式和丙式车损险的责任范围均小于大陆车损险。

　其三，自负额的规定不同。我国台湾车损险中除了丙式出险时被保险人不用负担自负额﹐甲式及乙式被保险人申请理赔时﹐均应负担基本自负额：第一次新台币 3000 元，第二次新台币 5000 元，第三次以后新台币 7000 元。除了上列基本自负额外﹐亦可向保险公司约定较高自负额﹐以减轻保险费负担。而大陆车损险没有基本自负额的规定，自负额一般通过可选免赔额特约条款由保险双方来协商决定。

　②交强险条款之对比分析。我国台湾强制汽车责任保险制度于 1998年就开始实施，而大陆交强险制度的产生晚于台湾，于 2006 年 7 月才开始实施。这两种制度的建立目的基本相同，主要是为交通事故受

　害人提供最基本的保障。但具体做法存在较大的差异，表现为以下几个方面：

　其一，保费确定方式和水平不同。我国台湾强制责任保险保费由纯保费、业务管理费用、健全本保险费用、特别补偿基金提拨、安定基金提存以及资金成本构成，其包含内容明确；而纯保费又根据车辆种类、投保前 3 年违规肇事纪录、性别及年龄来计算收取，其确定方式科学合理。而大陆交强险保费的具体构成并不明确，每辆车所交保费虽与道路交通事故相联系而作一定浮动，但浮动办法相对简单。而且，从保费水平来看，我国台湾远低于大陆。如台湾 35 岁的男性以其自用小客车投保的话，保费一般不会超过新台币 1500 元，而大陆家庭自用汽车 6 座以下的交强险基本保费就要 950 元。

　其二，赔付范围不同。首先，赔偿项目不同。大陆交强险的赔偿包括人身伤亡和财产损失，而台湾汽车强制保险只对人身伤害提供保障，其赔付范围不包括财产。其次，对受害人的界定有所不同。在台湾，不论过失﹐对交通事故中的受害者都给予医疗或残疾的保险给付，如果交通事故仅涉及单一车辆时﹐仅对驾驶人以外之受害者给予赔付（驾驶人不赔）。而在大陆，本车人员和被保险人的人身伤亡及财产损失不在交强险的赔付范围内。

　其三，责任限额的确定方式和额度不同。我国台湾的强制责任保险规

　定了每人每次事故责任限额，具体包括每人伤害医疗最高 20 万元新台币，每人残废最高 150 万元新台币，每人 定额赔付 150 万元新台币，而且还规定每人总的理赔限额为 170 万元新台币，但每次事故无赔付上限。大陆则是规定了每次事故责任限额，并分为有责和无责两种类型。其中，有责赔偿限额中 伤残赔偿限额为 110000 元，医疗费用赔偿限额为 10000 元，财产损失赔偿限额为 2000 元，无责赔偿限额中 伤残赔偿限额为 11000 元，医疗费用赔偿限额为 1000 元，财产损失赔偿限额为 100 元。

　2．行销方式之对比分析

　车险行销方式可分为直接行销和间接行销两大类。我国台湾车险直接行销有直接招揽业务、网络行销、电话行销、职团行销等方式，间接行销有车商保代（即汽车销售商设专属保险代理人公司提供汽车保险业务给保险公司。）、经纪人或代理人专业等方式。大陆车险直接行销方式有网上和电话销售业务、营销业务等，间接行销方式有专业代理、兼职代理、保险经纪人展业等。比较两岸车险行销方式，其主要差异体现在以下方面：第一，车商保代是台湾主要的车险行销方式，而大陆尚没有普及这种形式；第二，对于主要新车来源，我国台湾由车商保代统筹其全业务给签约保险公司，而大陆主要由汽车经销商控制新车险业务；第三，对于续保业务，我国在台湾，汽车保代与保险公司约定，续保业务属于汽车保代，而大陆续保业务则由保险公司营销员

　展业，成为个人业务；第四，目前大陆基本没有职团行销方式。

　3．市场结构之对比分析

　笔者整理了部分有关于大陆车险市场的市场占有率数据（略），从相关数据可知：大陆车险市场集中度虽有逐年下降的趋势，但目前以CRn 指数来进行衡量的话，可归为高度集中寡占型的市场结构，以HHI 指数来衡量的话，则可以归入高寡占Ⅱ型一类中，总体而言，我们可认为大陆车险市场基本属于寡头垄断的市场格局。但根据保险业自身的特点来看，垄断竞争型是一种最为理想的保险市场模式。可见，我国台湾车险市场结构优于大陆市场。

　4．经营绩效之对比分析

　看似繁荣的大陆汽车保险业，其整体经营绩效并不乐观。车险虽是大陆财产险市场的龙头险种，但同时也是亏损大户。正是因为车险的亏损，大陆产险市场自 2006 年以来，已连续三年出现行业性承保亏损，2008 年承保亏损更是高达 125 亿元，综合成本率达 106.7%。保险公司之间的价格大战、车险销售渠道的高昂成本以及车险业务本身的高赔付率，是大陆车险业务无法盈利的根本原因。目前，大陆车险的总体赔付率在 60%左右，但逐年有上升的趋势。而高昂的中介费用一直是车险市场的沉疴痼疾。尽管保监会统一了车险条款和费率，规定了

　费率浮动标准，但由于市场主体不断增多，保险公司业务压力增大，加之车险产品本身的同质化，保险公司为了鼓励中介商开拓更多客户，除了给予一定比例的代理手续费外，仍会以其他形式返还给中介机构更多变相折扣，如油卡，消费卡等，导致实际的销售费用居高不下。相较于大陆，我国台湾车险业经营绩效相对稳定。我国台湾财险公司在谨慎的核保人员及严密的资讯系统辅助下，很多公司核保绩效优良，汽车保险损失率一般都能控制在 50%~60%左右，中介费用和保险公司的运营费用也都得到了较好控制，因此有一定的核保利润。

　三、我国台湾汽车保险发展给大陆带来的启示

　①完善交强险制度，促进车险市场健康发展。比如借鉴我国台湾的强制责任保险制度，把保险费的具体构成完全像社会大众公开，并规定保险费中保险公司管理费用的具体金额。如果保险公司经营的好，实际管理费用较少的话，还是可以从强制责任保险的经营中获得一定收益，这样既有利于提高保险公司的积极性，也减少消费者对于交强险经营不透明的 。

　②减少对兼业代理的依赖，并重视对优质业务的续保。在行销方面要开发多种方式，不仅要大力拓展已经有一定发展的电话营销等方式，还可以仿照我国台湾开展职团行销等方式，对同质的团体成员给予特定条件。并积极开展与寿险公司、银行等合作，创新汽车保险的行销

　模式。

　③推广和完善免赔额、无赔款优待等制度的应用。我国台湾任意汽车保险的赔付率之所以比较低，笔者认为与财险公司对于免赔额、无赔款优待等制度的充分应用有很大关系。这些制度是保险发展几百年来积累下来的好的做法和经验，对于降低被保险人的道德风险以及保险公司的经营费用都有很好的效果，国内保险公司应注重推广和完善相关制度，以此提高承保利润。

　④加强汽车保险市场的信息披露水平，促进良性竞争。我国台湾汽车保险市场的资讯相当公开，一般消费者通过网络或其他渠道能轻易获得保险公司的相关信息，这不仅有助于保险市场诚信体系的建设，更有助于市场机制优胜劣汰作用的发挥。

　⑤加强同业间的合作。我国台湾财险公司曾共同成失窃防治专案小组，专门针对汽车盗窃险的高赔付率共同研商对策，获得了较好的效果。大陆可借鉴我国台湾这方面的经验，比如建立行业相关信息的共享机制，通过整合保险业系统资源来加强风险管理，改善承保质量，提高经营效益。