空港综合配套区(Q分区)次支市政道路基础设施项目施工图设计说明

来源:校园招聘 发布时间:2020-08-08 点击:

 空港综合配套区(Q 分区)次支市政道路基础设施项目 施工图 设计说明1. 工程概况

 1.1 项目建设背景及区位 国务院以国函[2008]100 号文件正式批复同意设立重庆两路寸滩保税区,该保税区规划控制面积 8.37km 2 ,分水港和空港两个功能区。重庆保税港区将由寸滩港、江北国际机场和出口加工区三部分构成,采取“水港+空港”的模式,组建一个“一区双功能”的内陆型保税港区。

 重庆两路寸滩保税港区空港综合配套区基础设施项目位于渝北东方红水库南侧,面积约 4km 2 ,即规划两路组团 Q 标准分区,功能定位为环境优良、配套完善的居住及公共服务区,承担着空港新城、空港产业区的居住功能。作为两江新区核心区的空港新城重要组成部分,在推动城市及区域经济发展中发挥着积极的作用,项目建设对于完善空港新城骨架路网、满足交通量不断增长、落实城市规划意图、改善城市投资环境具有重要的意义,同时对促进城市发展也起着积极的推动作用。项目的建成将极大改善片区交通状况,能够很好地辐射线路周边区域,对沿线的土地开发创造良好的契机。

 重庆两路寸滩保税港区空港综合配套区基础设施项目北侧紧邻绕城高速,东至江北国际机场约 5km,保税港区空港功能区约 4km,南距空港新城核心区约 4km,观音桥城市副中心约 25km;西与悦来相距约 9km,与蔡家组团中心区相距约 12km;规划椿萱大道经地块以南经由宝山大桥通往蔡家组团;绕城高速公路靠地块以北通过。

 在周边路网关系中,本项目位于椿萱大道以北、绕城高速以南,公园东路以东,桃源大道以西。目前,项目区内重要骨架路网正在建设中,未建次支路网的建设也被提上日程。道路功能定位为服务 Q 分区内部的服务性次干路及支路。

 图 图1.1 项目区位图

  图 图1.2 项目区周边重要路网示意图 1.2 项目概况 本次设计的空港综合配套区(Q 分区)次支市政道路基础设施项目,共有18 条道路,其中次干路 7 条研究总长 7.899km,支路 11 条研究总长 10.883km,共约 18.782km。次干路为双向四车道,设计时速 30km/h,标准路幅 22m;支路为双向两车道,设计时速 20km/h,标准路幅 15m。桥梁 10 座,总长 1293.5m;隧道 1 座,总长 133m。

 1.3 图纸的分册情况 本项目共分为九册。

 第一册 道路工程 第二册 隧道及支挡结构工程 第三册 桥梁工程 第四册 排水工程 第五册 道路照明工程

 第六册 电力土建工程 第七册 交通工程 本册为第二册第二分册隧道工程篇。

 2. 设计依据

 2.1 设计依据 (1)设计合同 (2)《重庆市主城区两路组团 Q 标准分区控制性详细规划》 (3)实测 1:500 电子地形图及管线图 (4)

 《重庆两路寸滩保税港区空港综合配套区基础设施项目---纵二线、纵四线、横四线施工图设计》 (5)《重庆两路寸滩保税港区空港综合配套区基础设施项目---悦港北路施工图设计文件》 (6)《重庆两路寸滩保税港区空港综合配套区基础设施项目---悦港大道施工图设计文件》 (7)《重庆两路寸滩保税港区空港综合配套区基础设施项目—东联络线施工图设计文件》 (8)《悦港大道(秋成大道-公园东路段)施工图设计》 (9)《春华立交初步设计文件》 (10)轨道交通十四号线、二十二号线远景规划方案 (11)其他相关资料 2.2 采用的标准规范 (1)《工程建设标准强制性条文(城市建设部分)》 (2)《建筑抗震设计规范(2016 版)》(GB50011-2010)

 (3)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011)

 (4)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)

 (5)《混凝土外加剂应用技术规范》(GB50119-2013)

 (6)《岩土锚杆与喷射混凝土支护工程技术规范》(GB50086-2015)

 (7)《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013)

 (8)《建筑防火设计规范(2018 版)》(GB50016-2014)

 (9)《建筑结构荷载规范》(GB50009-2012); (10)《混凝土结构设计规范(2015 版)》(GB50010-2010)

 (11)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T 50476-2008)

 (12)《城市地下道路工程设计规程》(CJJ 221-2015)

 (13)《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60-2015) (14)《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG 3362-2018); (15)《公路隧道设计规范》(JTG 3370.1-2018)

 (16)《公路隧道设计细则》(JTG/T D70-2010); (17)《公路隧道施工技术规范》(JTG F60—2009); (18)《公路隧道施工技术细则》(JTG/TF60—2009); (19)《城市道路工程设计规范(2016 版)》(CJJ37-2012); (20)《钢结构设计标准》(GB 50017-2017)

 (21)《公路工程地质勘察规范》(JTJC20-2011); (22)《公路工程抗震设计规范》 (JTG B02-2013); (23)《公路沥青路面施工技术规范》(JTG/F40-2004); (24)《公路工程技术标准》(JTG B01-2014); (25)《建筑边坡工程技术规范》(GB50330-2013); (26)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008); (27)《爆破安全规程》(GB6722-2014)。

 国家及部(委)发布的其它有关法律、法规、规程、规范。

 2.3

 初步设计审查意见回复 (一)初步设计阶段设计须修改完善的意见:

 1、隧道拱顶以上最大埋深 14.3m,属浅埋隧道,如采用路堑,中心挖高约 21m,应进行隧道与深路堑方案经济技术比较。

 回复:因悦港北路南北两侧地块需互连互通,且根据地形条件在 8 号支路隧道上方规划为公园绿地,隧道西侧岩体为顺向坡,开挖放坡距离影响大还将极大的破坏环境,结合用地性质及地质情况,设置短隧道一座。

 2、补充明洞设计结构图。

 回复:已补充,详见 C-S-05。

 3、补充隧道施工方案设计,完善出口洞口段 30m 采用机械开挖的必要性论证。

 回复:根据地勘资料,隧道围岩为 V 级,属浅埋隧道,成洞条件较差,围岩岩质软,且岩层与隧道走向一致,倾角 22°左右,对围岩稳定性不利,所以采用机械开挖,以减小施工对围岩的扰动。

 (二)初步设计阶段建议修改完善的意见:

 1、隧道轴线与岩层走向一致,完善地层偏压影响评价和抗偏压结构措施。

 回复:同意专家意见,完善内容详见地勘报告

 2、隧道进出口右侧为顺向坡,完善稳定性评价,边坡防护宜加强。

 回复:同意专家意见,完善内容详见地勘报告。

 3、建议取消两侧路缘边沟,利用检修道下空间排除路面水与地下水。

 回复:根据市政管线控制,检修道下空间有限。

 (三)施工图设计阶段须修改完善的意见:

 1、细化洞内管沟设计,洞内管沟布置应能满足市政管网布置要求。

 回复:同意专家意见,施工图进一步完善。

 2、优化衬砌结构支护结构的系统锚杆布置(可减半);隧道整体为浅埋,加强V 级围岩普通段钢架支护。

 回复:同意专家意见,施工图进一步完善。

 3、隧道进口平曲线半径 R-70m 偏小,宜适当加大改善进出洞行车视距,提高行车安全性。

 回复:隧道进出口平纵线形 3 秒行程保持一致,对行车安全无影响。

 3. 工程建设条件

 3.1 地理位置及交通情况 重庆两路寸滩保税港区空港综合配套区基础设施项目北侧紧邻绕城高速,东至江北国际机场约 5km,保税港区空港功能区约 4km,南距空港新城核心区约 4km,观音桥城市副中心约 25km;西与悦来相距约 9km,与蔡家组团中心区相距约 12km;规划椿萱大道经地块以南经由宝山大桥通往蔡家组团;绕城高速公路靠地块以北通过,内部部分主干路已建成,总体交通较为方便。

 3.2 气象与水文 3.2.1 气象

 项目勘察区气候属亚热带季风性湿润气候,四季分明,气候温和,冬暖春早,湿度大,雨量充沛,雾日多。极端最高气温 42.2℃(1951 年 8 月 15 日),最低气温-3.1℃(1975 年 12 月 15 日),年平均气温约 17.1℃。年最大降水量1532.3mm(1998 年),多年年平均降水量 1150.7mm;最大日降水量 214.8mm(1964 年 8 月 28 日),多年平均最大日降水量 124.8mm,小时最大降雨量可达62.1mm;最大连续降水量过程总降水量 214.8mm,降雨集中每年的 5~10 月,占全年降雨量的 70%,夜间降雨量占全部降雨量的 60~70%,降雨强度大,与降雨集中季节同步。多年平均蒸发量 1034.3mm,平均相对湿度 79%,绝对温度 17.8℃,极大风 18.7m/s,平均风速 1.6m/s。

 3.2.2 水文

 本项目涉及河流为卢沟河,为后河的支流,经东方红水库汇入后河。

 后河位于嘉陵江东岸,发源于渝北区西北边茨竹镇的同仁乡双朝门附近,流经兴隆镇、木耳镇,在悦来镇清溪口村汇入嘉陵江。后河流域呈长条形,全长 50.5km,控制流 域面积 342.2km 2 ,流域平均比降按总落差计算为 6.65‰。

 卢沟河为后河的支流,卢沟河从上游空港新城流向渝北区木耳镇一带,最后汇入东方红水库。卢沟河全长 7.48km,集雨面积 8.75km 2 。河道弯曲波折,河床底,河宽狭窄,两岸为天然河岸,无护坡无已建河堤,流域形状呈蛇形。地势上呈现外围高中间低的特征。河道两岸人类活动频繁,植被较多,水土流失现象存在,河水污浊,淤泥严重。

 根据甲方提供的《空港综合配套区(Q 分区)次支市政道路基础设施项目洪水影响评价报告》,卢沟河在拟建桥梁断面处 100 年一遇设计洪水位如下表所示。

 表 表 3.2

 100 年一遇设计洪水位统计表 序号 桥梁名称 洪水位(1/100) 1 横一线 K1+228 桥 255.11 2 纵三线 K1+145 桥 260.07 3 纵三线 K0+238 桥 282.38 4 4 号支路 K0+532.5 桥 261.46 5 6 号支路 K0+549.0 桥 276.21 6 3 号支路 K0+734 桥 279.92 3.3 地形地貌 道路所在区属构造剥蚀浅丘及河谷浅切割地貌。地貌类型受地层岩性、地质构造控制明显,砂岩发育位置地势相对较高、地面起伏较大,多以陡坡、陡坎等地形为主。泥岩出露位置,地面起伏变化小,多以斜坡、平坝、沟谷等地形为主。

 图 图 3.3.1 场地地形分析图 勘察区位于龙王洞背斜西翼,地形总体上受背斜构造影响,西高东低,高差起伏大,地面高程 240~432m,高差 192m,最高点位于西侧山顶,最低点位于东侧小河沟。场地内山丘、冲沟较多,地形及沟谷迹线总体走向北北东,场地南侧有一东西走向小支流,东侧发育卢沟河。

 项目区内部主干路路网及地块已经开始建设,现状地形及地貌改变较大。区内原始地貌主要为荒坡及耕地、农田,地形坡度变化较大,一般 10~30°,最大约 70~90°,为砂岩形成陡坎。施工区及已建成道路及平场区地形起伏大,且地形处于变化中,在既有纵二线、纵四线、悦港北路、横四路沿线形成人工高挖填方边坡、桥梁等人工地貌。

 卢沟河

  图 图 3.3.2 场地丘陵地貌 3.4 地质构造及地震 3.4.1 地质构造

 勘察区内节理裂隙以构造裂隙为主,地表发育风化、卸荷裂隙。构造裂隙按其力学性质,可分为纵张裂隙、横张裂隙、剪切裂隙。根据构造分析,产生褶皱时主应力是来自北西西-南东东方向的构造压力,伴随有南北向顺时针扭动,裂隙的发育受应力场的制约。构造节理的发育情况,因不同的地层、背斜的不同部位而不同。根据收集资料及实地调查,勘察区裂隙发育如下表:

 表格 3.4-1 岩层产状裂隙 岩层产状 裂隙产状 裂隙特征 94°~104°∠18°~24° L1 倾向 274°~251°,倾角47°~73°;L2 倾向 183°,倾角 65~72°。

 节理 L1:节理面平直,贯通性较好,裂隙间距0.30~1.4m。张开度 3~5mm,充填泥质,结合很差,为软弱结构面。节理 L2 节理面起伏不平整,贯通性一般,裂隙间距 1.3~1.70m,张开度3~8mm,充填泥质,结合很差,为软弱结构面。

 层间结构面连续平整,平直光滑,贯通性好。在砂、泥岩接触面界面由于地下水的侵蚀作用一般夹有粘土等泥化夹层,在陡坎地带砂泥岩接触面雨季可见地下水渗出。岩层面结合很差,为软弱结构面。

 3.4.2 地震

 据重庆市位于四川盆地东南,大地构造属新华夏系四川沉降带的川东南拗陷—华蓥山穹褶束。地震区域上位于我国南北地震带中段东侧,是一个中强地震活动的区域。

 据《重庆市及其邻近地区历史地震资料汇编》,公元 1010-1949 年间,辖区内曾有 86 次有关近震的记载,但都没有较为准确的地震三要素。自有历史记载以来,区内共发生 4.75 级以上地震 8 次,最早的历史记载地震为 1854 年 12 月24 日的南川 5.5 级地震。1856 年 6 月 10 日发生在黔江的 6.25 级地震为重庆辖区内的最大地震。从重庆地震的活动历史看,自 1200 年有历史地震记录以来,重庆的地震活动出现过两次地震活跃期,第一次地震活跃期出现在 19 世纪中叶,以 1854-1856 年为活跃峰值期,发生 5 级以上地震二次,4 级左右的有感地震10 余次,最大地震为黔江小南海 6.25 级地震;1989 年 11 月 20 日在渝北发生了 5.4、5.2 级地震,预示着重庆进入了第二次地震活跃期,到目前为止,共发生 5.0 级以上地震四次,4.0 级左右有感地震 20 余次。

 表格 3.4-2 重庆市重要地震历史记录及近期地震 地点 时间 震中震级 震源深度 南川 1854.12.24 5.5

 彭水 1855.08 4.75

 黔江 1856.06.10 6.25

 渝北统景 1989.11.20 5.2+5.4(双震)

 荣昌许溪 1997.08.13 5.2

 荣昌广顺 2001.6.23 4.9

 荣昌 2008.5.30 3.5

 石柱 2013.7.18 4.5 7km 2008 年 5 月 12 日四川省汶川发生 8.0 级地震,该地震为距桥位区 500 km内震级大于 7 级震中距离最近、震级最高、影响最大的地震,勘察区有明显震感,对区内影响烈度小于 6 度。

 线路构造上位于华蓥山基底断裂带与长寿遵义基底断裂之间,区内未见大的断裂构造,属于构造相对稳定区域。外围最近的发震构造为荣昌组合地震构造及统景组合地震构造,最大可能震级为 5.7 级,对线路区影响烈度在 6 度以下。根据区域地震背景及线路区地震构造条件,确定场地抗震设防烈度为 6 度是适宜的。

 3.5 地层岩性 据工程地质测绘及钻探揭露,工程区出露地层为第四系全新统及侏罗系中统沙溪庙组。第四系地层主要由残坡积(Q 4 el+dl )粉质粘土、素填土(Q 4 ml )组成;侏罗系中统沙溪庙组(J 2s )地层由泥岩、砂岩组成。现将工程场地内岩土体特征分述如下:

 3.5.1 第四系

 人工填土层(Q 4 ml ) 成份为粘性土夹砂、泥岩、灰岩块石,块石含量 20~80%,结构松散~稍密,干~稍湿。该层主要分布于各线路与既有路交叉位置,为道路修建堆填形成,其余零星分布于民房周围,为修建房屋形成,由砂岩、泥岩碎块石和粉质粘土组成,土石比 2:8~4:6,碎块石粒径 30~120cm 不等,最大可达 2.1m,棱角状,除既有道路范围经严格压实呈稍密至密实状,其余皆未经严格碾压,呈松散状~稍密状,干~稍湿。

 粉质粘土(Q 4 el+dl ) 灰褐、黄褐色、深灰色、暗紫色,一般呈可塑~硬塑状,水田、鱼塘、地势低洼段、河沟旁呈软塑至流塑状,常夹少量碎石角砾,砾石其主要成份为泥岩及砂岩。在线路区广泛分布,厚度变化较大,斜坡及坡顶 0.5~1.0m,水田及鱼塘 5~13m,为残坡积成因。

 3.5.2 侏罗系中统沙溪庙组 (J 2 2 s s) )

 岩性以紫红色泥岩为主与砂岩呈不等厚互层,泥岩质细含砂质及不规则钙质结核,地表风化强烈,一般呈碎块状。砂岩质较硬,中粒状结构,中厚层状,单层厚度最大可达 0.5m,岩体较完整,该层厚度 190~220m。

 1)泥岩(J 2 s-Ms):紫红色,主要由粘土矿物组成,泥质结构,中~厚层状构造,局部地段含砂质成分比较重,并间断夹有泥质粉砂岩、泥质砂岩夹层及透镜体,强风化层岩质较软,岩芯破碎,岩芯多呈碎块状、饼状,风化裂隙发育。中风化层岩质较硬,岩芯较完整,岩芯多呈柱状、长柱状。泥岩单层最大厚度 24.8m,未见底。

 2)砂岩(J 2 s-Ss):灰色、灰白、黄色,主要由长石、石英矿物组成,中粒结构,中厚层状构造,钙泥质胶结。强风化层呈黄灰色、黄褐色,岩质较软,岩芯多呈短柱状、碎块状,风化裂隙发育,。中风化砂岩岩质硬,岩芯完整,岩芯多呈长柱状。砂岩单层最大厚度 26.7m。

 3)泥质粉砂岩(J 2 s-As):深灰色、黄灰色,主要由长石、石英矿物组成,粉细粒结构,中厚~厚层状构造,泥质胶结。强风化层呈灰色、灰白色,岩质极软~软,岩芯多呈短柱状、碎块状,风化裂隙较发育。中风化层岩质极软~软,岩芯较完整,岩芯多呈柱状~长柱状。

 3.6 水文地质条件 3.6.1 地下水类型

 按照各段不同的地下水赋存条件,沿线地下水主要有二种类型:一是第四系孔隙水,二是基岩裂隙水。

 1)第四系孔隙水:该层地下水主要分布在局部地势较低地段,赋存于松散土层中,大气降水、沟渠和农业灌溉水为其主要补给源。水量、水位变化大,且不稳定。

 2)红层基岩裂隙孔隙水:裂隙水主要贮存于基岩裂隙中,强风化基岩风化裂隙发育,富水性好,中风化基岩主要为砂、泥岩互层(夹层),较完整~完整,泥岩为相对隔水层,砂岩裂隙较发育~不发育,富水性一般,总体渗透性较差,含水性较弱。

 3.6.2 地下水特征

 根据钻孔水位观测,场地大部分地段地下水较贫乏,局部地段分布潜水。该段基岩的裂隙孔隙水总体含水量甚微,但不排除局部地段有富水条件,储藏有一定裂隙孔隙水。

 水田及鱼塘等地势较低地段汇集地表及地下水,松散土层及强风化层中分布有潜水,水位一般接近地表,水量一般。小溪流两侧 5-10m 范围,潜水埋深0~0.5m。其余地段松散层含水甚微。根据钻孔水位观测,沿线基岩浅层地下水较贫乏,裂隙水总体埋藏较深。潜水水位具有季节性变化明显,受降水影响大等特点,而基岩裂隙水水量不丰,没有统一的水力联系。综上,场地内基岩的风化裂隙水总体含水量甚微,但不排除局部地段有富水条件,储藏有一定裂隙孔隙水。

 3.6.3 水土 腐蚀性 评价

 本次勘察在代表性地段取土样、水样进行水腐蚀性检测。

 依据《公路工程地质勘察规范》(JTG C20-2011)和《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》(JTG/T B07-01-2006)分别评价地下水的腐蚀性。

 建设区为湿润气候区,空气相对湿度高。地下水类型为松散岩土类孔隙含水、碎屑岩类裂隙水,岩体渗透性较好,含水较重,地表水、地下水环境类型为直接临水,即 A 类条件,且有干湿交替作用,水环境类型为Ⅱ类。

 依据《公路工程地质勘察规范》(JTG C20-2011)附录 K 表 K.0.2-1、-2、-3 并评价地下水对混凝土结构的腐蚀性根据试验数据判定如下:

 土的腐蚀性:本次勘察没有采集土样进行易溶盐腐蚀性测试。沿线附近地表覆盖层主要为粉质粘土及人工填土,未见污染迹象。唐桂隧道及铁山坪复线隧道隧道进出口位置地表覆盖层主要为人工填土,厚度较大,分布较广泛。

 根据工程经验,沿线土层对混凝土及混凝土中钢筋、钢结构均具微腐蚀性(依据《公路工程地质勘察规范》)或无腐蚀性(依据《公路工程混凝土结构防腐蚀技术规范》)。

 水的腐蚀性,根据测试结果依据Ⅱ类环境判定: 场地地下水对混凝土结构有微腐蚀;按地层透水性对混凝土结构有微腐蚀;对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀。

 3.7 不良地质现象 根据区域地质资料及调查可知,本场地及周边岩层分布连续,未见断层、构造破碎带,未见危岩崩塌、滑坡、泥石流等不良地质现象。

 1 岩石风化 测区岩石以物理风化为主,其形式有表层风化、裂隙式风化及顺层风化。风化速度和深度与岩性、地形、裂隙发育程度密切相关。砂岩强度高,风化速度慢。泥岩及泥质粉砂岩岩性软弱,风化快而强烈,但风化后较快遭剥蚀,相同岩性则裂隙发育较不发育的风化速度快和强烈。砂岩泥岩互层时差异风化明

 显,容易形成“凹岩腔”。当风化作用沿层面和较软弱的岩层进行时,风化深度较大。区内泥质粉砂岩、含泥质较重、长期浸水地段的砂岩存在风化层较厚的情况。

 2 人工填土 根据地表调查及钻探揭露,场地内多处分布有大量人工素填土及少量杂填土,堆填时间不等,多未经严格压实,密实度差别较大,填土组成变化大,不均匀,压缩性差别大。路基经过该地层时,应对既有松散至稍密填土、杂填土进行强夯或翻挖碾压处理,对于个别大块石或孤石应进行破碎。处理范围及深度根据路基要求确定。

 3 软土 据地质调查与钻探揭露,沿线地势低洼地段及水田分布约 0.5-4m 厚软土,粉质粘土长期饱水,呈流塑至软塑状,局部含腐殖质,呈灰色、灰黑色。区内粉质粘土饱水后易呈流塑软塑状,故丰水期或雨季,区内稻田、水田等低洼地段易形成软土,厚度约等于粉质粘土层厚度。

 软土压缩性大、承载力低,高填方易发生过量沉降及侧向挤出、圆弧滑动等工程问题。考虑到沿线软土厚度不大,建议对其挖除换填或抛石挤於处理,并按照相关规范对处理后的地基进行承载力及压缩性进行检验,确保处理后土层满足设计要求。

 3.8 场地稳定性 与建筑适宜性 评价 场地地形较复杂,地面起伏较大,高差达 180m,地面坡度一般 15~25°,局部发育陡坎、陡崖。场地内无滑坡、泥石流、天然空洞等不良地质现象。道路沿线地质环境稳定,适宜工程建设。

 3.9 岩土设计参数 表格 3.9-1 岩土体设计参数建议一览表(8 号支路)

 工段 地层 代号 岩土名称 重度 (kN/m3) 地基承载力基本容许值(kPa) 地基承载力特征值(kPa) 岩石抗压强度 frk (MPa) 岩(土)体抗剪强度 岩体抗拉强度(kPa) 弹性模量(MPa) 泊松比 μ 岩体水平抗力系数(土体抗力比例系数)

 砂浆与岩石的粘结强度极限标准值(kPa) 基底摩 擦系数 μ 天然 饱和 Ф( °) C(kPa) 标准值 范围值 标准值 范围值 场地内 Q 4 el+dl

 粉质粘土(天然) 19.5* 120* 120* /

 12* 25* / / / 8(MN/m4) / 0.25 粉质粘土(饱和) 19.8* / / /

 10* 19* / / / 8(MN/m4) / 0.15 Q 4 ml

 素填土 21.0(天然)21.5(饱和) 压实后确定 压实后确定 /

 22(饱和) 26(天然)* 0* / / / 18(MN/m4) / 0.25 Ms 强风化泥岩 22.00* 200* 200 /

 / / / / / 20(MN/m3)

 150 0.25 Ss 强风化砂岩 21.50* 250* 250 /

 / / / / / 25(MN/m3)

 200 0.30 J 2 s-Ms 中等风化泥岩 25.5 800 2713

 12.07

 7.55~17.1 7.47

 4.36~10.90 32.13 766

 310 2200 0.31 120(MN/m3)

 800 0.40 J 2 s-Ss 中等风化砂岩 25 2000 8902

 31.50

 26.6~46.9 24.52

 20.9~38.5 34* 1500* 953 7200* 0.18* 420(MN/m3)

 1200 0.55 备注:”*”为未取得试验数据或数据数量不足,取为当地经验值。

 岩体结构面参数建议:岩层面 Ф=13° C=20kPa,裂隙 L1 及 L2 Ф=18° C=50kPa。

 岩土界面抗剪强度:由于岩土界面强度受地形及岩土条件影响大,是根据具体地段综合确定取值,不同地段差别较大,详见各章节边坡评价。

 填土负摩阻力系数:0.3。

 4. 隧道设计

 根据本次总体设计和线路的总体布置情况,本项目 8 号支路隧道长度及简况如下表:

 8 号支路隧道简表 隧道名称 洞口里程 全长(m) 备注 进口 出口 洞口里程 洞口里程 8 号支路隧道 K0+096 K0+229 133 双向 2 车道+两侧人行道 4.1 设计标准 表 表 4.1 隧道主要技术标准

 序号 类别 设计取值 1 设计基准期 100年 2 设计行车速度 20km/h 3 最大纵坡 2.6% 4 荷载标准 城-A 5 设计抗震标准 基本烈度Ⅵ度,采取Ⅶ构造措施 6 建筑限高 隧道净高H=4.5m 7 防水等级 二级 8 行车方向 双向行驶 9 隧道型式 单洞 10 通风标准 自然通风 11 道路等级 支路 4.2 隧道建筑限界及内轮廓设计 隧道建筑限界及内轮廓尺寸根据《城市地下道路工程设计规范》(CJJ221-2015)、《公路隧道设计规范》(JTG 3370.1-2018)并结合《公路工程技术标准》(JTG B01-2014)、《城市道路工程设计规范》(CJJ37-2012)、重庆市《城市道路交通规划及路线设计规范》(DBJ50-064-2007)等要求,结合本线技术标准拟定。

 (1)建筑限界宽度:人行道 2.5m+路缘带 0.25m+行车道 3.25m+行车道3.25m+路缘带 0.25m+人行道 2.5m=12.0m (2)建筑限界高度:4.5m

 4.3 隧道运营设施工程总体情况 由于本隧道为短隧道、四类隧道,采用自然通风,不需要设变电所和排水泵房,隧道运营设施主要为洞内灭火箱。

 4.4 附属结构总体设计 本项目无竖井、斜井、出渣支洞、泄水洞、逃生救援通道等附属结构。

 4.5 洞口设计 隧道洞口设计除按“因地制宜、早进晚出”的原则确定外,还充分考虑了与既有隧道洞门的整体协调以及洞口工程与周围景观、地形地貌的协调,尽可能避开不良地质和高边坡,洞门型式综合全线景观、人文要求、环境保护、行车安全等因素确定。

 4.5.1 洞口位置及洞门形式确定

 隧道洞口地形较陡,洞口位置主要由景观要求及边、仰坡共同控制,隧道进、出洞口采用削竹式隧道洞门。

 4.5.2 洞口结构

 为减少洞口段病害的发生,同时考虑到环保、绿化及抗震的要求,在隧道进、出口及浅埋地段结合地形、地质情况,隧道设明洞,打设管棚进洞,进洞后及时施工洞门结构。

 4.5.3 洞口防护设计

 (1)永久防护:洞口段永久护坡结合绿化、景观要求,仰坡按 1:1.5 放坡,采用网格格构进行永久防护,明洞顶回填培植土坡面厚 50cm 植草绿化。明洞外露结构采用涂白色氟碳外墙环保乳胶漆,表面 M10 砂浆找平后按 5 平方/升涂装。

 (2)临时防护及超前支护:隧道进、出口明洞段临时边、仰坡、明暗分界处掌子面开挖均采用喷锚网支护,隧道入口采用放坡开挖,坡率 1:0.5,隧道出口边坡坡率为1:0.75和1:0.5,喷射C25混凝土厚10cm,^8钢筋网@25×25cm,$22 砂浆锚杆长度 5m(150×150cm 梅花型布置)。同时于进、出口地段拱部各设置一环 φ108 大管棚及型钢钢架加强支护进洞,保障施工安全。

 4.5.4 洞口截、排水系统

 (1)洞口边、仰坡开挖边缘线外 3~10m 外,根据地形、地质情况设置浆砌片石截水天沟,防止雨水冲刷洞口边、仰坡,影响边、仰坡的稳定性,同时建立完善的洞口防排水系统,保障隧道施工和运营安全。

 (2)隧道内侧沟水与洞外路基水沟衔接过渡,将地下水排出隧道外。

 (3)当地形斜交,边、仰坡较陡、进洞条件差的洞口,则采用削竹式隧道洞门,并对边、仰坡进行绿化,提高整体协调性。

 (4)为减少洞口段病害的发生,同时考虑到环保、绿化及抗震的要求,在隧道进、出口地段结合地形、地质情况,洞口护坡采用挂三维网喷播植草护坡进行永久防护,同时建立完善的洞口防排水系统,保障隧道施工和运营安全。

 4.6 隧道衬砌结构设计 4.6.1 衬砌设计原则

 按新奥法原理进行洞身结构设计,即以系统锚杆、喷砼、钢筋网、钢架组成初期支护与二次模筑砼相结合的复合衬砌型式;根据工程类比并结合结构验算结果拟定洞身衬砌支护参数。

 全隧暗洞地段均采用复合式衬砌结构。

 全隧均采用有仰拱全环衬砌,考虑结构受力特性和防止大变形,要求施工中仰拱超前于拱墙施作,并及时封闭成环,保障施工及结构安全;钢筋混凝土标号不低于 C40,混凝土抗渗等级为 P10。

 4.6.2 洞身衬砌结构支护参数

 表 表 4.6.2 隧道衬砌结构支护参数表 应用范围 初期支护 二次衬砌 湿喷混凝土 锚杆 钢架间距 辅助措施 洞口段 C25 砼 26cm厚;φ8 钢网@20×20cm Φ25 中空注浆锚杆,L=4.0m,间距50*80cm,梅花型布置 0.5m 超前管棚+超前小导管 拱墙、仰拱为55cm 厚的 C40 防水钢筋混凝土 洞身段 C25 砼 24cm厚;φ8 钢筋网@20×20cm Φ25 中空注浆锚杆,L=4.0m,间距80*100cm,梅花型布置 0.8m 超前小导管 拱墙、仰拱为55cm 厚的 C40 防水钢筋混凝土 4.7 抗震设计 拟建线路为城市支路,其中隧道抗震设防类别为乙类,本区的抗震设防烈度为 6 度,设计基本地震加速度值为 0.05g,设计地震分组为第一组。

 4.7.1 衬砌抗震设防构造

 (1)暗挖隧道均采用带仰拱的曲墙式衬砌。

 (2)严禁衬砌背后存在空洞,衬砌背后的空洞压注水泥砂浆进行充填。

 4.8 隧道防排水设计 4.8.1 设计原则

 隧道应本着“防、排、截、堵结构,因地制宜,综合治理”的原则进行,以保护生态环境、同时确保隧道内无渗漏水现象,保证结构和设备的正常使用和行车安全。

 4.8.2 洞身防排水设计

 暗挖段隧道洞身防水是在二次衬砌与初期支护之间铺设高分子复合自粘防水卷材。二次衬砌采用防水混凝土,二次衬砌防水砼抗渗等级不应低于 P10,即在二次衬砌中掺入胶凝用量 8%的微膨胀高效抗裂防水剂,以提高衬砌结构的自防水能力。

 全隧道二次衬砌施工缝设遇水膨胀止水条、变形缝设止水带。

 高分子复合自粘防水卷材由 HDPE 片材、沥青自粘层和土工布组成,HDPE片材厚 1mm,沥青自粘层厚 0.5mm,土工布 300g/m 2

 。防水卷材通过吊绳挂于

 初期支护上,带吊绳处土工布与 HDPE 片材粘结必须用超声波点复合焊接,焊接点复合面积 11cm×14cm。除焊接点外土工布与片材是分离的。HDPE 片材留边约 12cm。吊绳可自由更换。其主要技术及性能指标应满足下表要求。

 表 表 4.8.2-1 防水卷材主要技术及性能指标表 项目 指标 PE EVA 断裂拉伸强度,MPA

 ≥ 18 18 断裂伸长率,%

  ≥

  600 650 撕裂强度,KN/m

 ≥

 195 100 不透水性 压力/Mpa 0.3 0.3 保持时间 120min 无渗漏 无渗漏 胶料耐热度,℃

  ≤ 65 65 低温弯折,℃

  ≤ —20 无裂纹 —20 无裂纹 剪切性能,N/10mm

 ≥ 自粘面与自粘面 40 或粘合面外断裂 40 或粘合面外断裂 自粘面与片材 40 或粘合面外断裂 40 或粘合面外断裂 剥离性能,N/10m

 ≥

 40 或粘合面外断裂 40 或粘合面外断裂 与水泥砂浆粘结强度,N/10mm 剪切性能

 ≥

 40 或粘合面外断裂 40 或粘合面外断裂 剥离性能

 ≥

 40 或粘合面外断裂 40 或粘合面外断裂 人工候化 断裂拉伸强度保持率% ≥

 80 80 胶断伸长率保持率% ≥

 70 70 热空气老化[80℃x168h] 断裂拉伸强度 MPa ≥

 15 16 拉断伸长率 % ≥

 550 600 耐碱性[10%Ca(0H) 2 常温 x168h] 断裂拉伸强度 MPa % ≥

 16 17 拉断伸长率 % ≥

 550 600 臭氧老化[40℃x168h]200pphm 无裂纹 无裂纹 隧道衬砌排水是在衬砌拱背,防水层与喷射混凝土层之间设纵环向盲沟。纵向盲沟设在边墙底部,沿隧道两侧,全隧道贯通,环向盲沟沿隧道拱背环向布设,每 10m 一道。并下伸到边墙脚与纵向盲沟相连,在遇有地下水较大的地段或有集中渗水地段应加设环向排水盲沟,衬砌背后的地下水通过环向排水盲沟、无纺布汇集到纵向盲沟以后,通过横向排水管,将地下水引入中心排水管排出洞外。横向排水管每 10 米一道,地下水量较大时加密设置。

 微膨胀高效抗裂防水剂应具有无氯离子,无碱含量,对钢筋无锈蚀危害,对人、畜、环境无污染、无毒、无害的特点。其主要技术及性能指标应满足下表要求。

 表 表 4.8.2-2 微膨胀高效抗裂防水剂主要技术及性能指标表 检测项目 标准要求 物理性能 细度(%)

 比表面积(m2/kg)

 >250 0.08mm 筛筛余 ≤12 1.18mm 筛筛余 ≤0.5 凝结时间(h:m)

 初凝 ≥45min 终凝 ≤10h 限制膨胀率% 水中 7d ≥0.025 水中 28d ≤0.10 空气中 28d ≥-0.020 抗压强度 Mpa 7d ≥25.0 28d ≥45.0 抗折强度 Mpa 7d ≥4.5 28d ≥6.5 渗透高度比 ≤40 拱墙环向施工缝设外贴式止水带及纵向施工缝设置遇水膨胀止水条;仰拱环向施工缝设外贴式止水带遇水膨胀止水条共同防水,环向施工缝按 10m 一道计列,纵向施工缝按 2 道计列。

 全隧衬砌变化处全环设置变形缝(沉降缝),缝宽度 2~3cm,采用中埋橡胶止水带及外贴式止水带共同防水,缝隙处采用聚乙烯泡沫塑料板填塞。具体详见《隧道施工缝、变形缝设计图》设计图。路面接缝采用填缝料填塞,填料

 选用不溶于水、不渗水、高温时不溢出,低温时(-32)不脆裂和耐水性好的材料

 4.9 隧道路面结构设计

 隧道内路面设计考虑到维修、更换以及降低洞内噪音、提高行车安全与舒适性的需要,隧道内路面采用沥青混凝土复合式路面结构,沥青混凝土面层厚10cm,由 4.0cm 阻燃 SMA13 沥青玛蹄脂碎石上面层和 6cm 中粒式密级配沥青混合料中面层 (AC-20C)组成,沥青混凝土面层以下为防水粘接层和 24cm 厚C35 混凝土面板。为增强 C35 混凝土面板的防裂性能,改善其冲击韧性、抗弯折性能,应在 C35 混凝土面板中掺入束状绞联聚丙烯纤维。其掺量为 4.5kg/m 3 。

 束状绞联聚丙烯纤维以聚丙烯为原材料,通过特殊的并联拉丝和绞联成型工艺及表面处理后加工而成,具耐酸碱腐蚀、强度高、容易分散、握裹力强、易施工,对拌合设备无损伤等优点,其性能参数如下表。

 表 表 4.9.1 束状绞联聚丙烯纤维性能参数表 密度 0.91g/cm 3

 长度 50mm 产品形状 束状绞联 断裂强度 >560MPa 弹性模量 >5000MPa 当量直径 0.3±0.05mm 断裂延伸率 20%±5% 熔点 160-170℃ 防水粘接层由 0.7Kg/㎡的 GS-Ⅰ溶剂型粘接剂组成,其应具有防水效果显著、界面粘接强度高、涂膜柔性好、施工简便、无毒环保等特点。其物理力学性能及技术指标如下表。

 表 表 4.9.2 粘结剂的参数及力学性能 检测项目 技术指标 外观 黑色或褐色液态 比重, kg/L 0.95 固含量, % ≥45 闪点, ℃ ≥26 粘度(涂 4 粘度计),S ≤15 指干时间(20℃), h ≤30 固化时间(20℃), h ≤30 附着力, MPa 20℃ ≥1.0 40℃ ≥0.6 渗水系数,ml/s ≤1.0×10-8 柔韧性 不大于 1 级 铺装沥青砼后的粘接强度,MPa 20℃ ≥1.0 40℃ ≥0.6 铺装沥青砼后的剪切强度,MPa 20℃ ≥0.8 40℃ ≥0.4

 图 图 4.9 路面结构层 4cm 厚阻燃 SMA13 沥青玛蹄脂碎石上面层中应掺入沥青用量 6-10%的YJZR 隧道路面专用复合阻燃改性剂,以达到阻燃改性效果。YJZR 隧道路面专用复合阻燃改性剂应具有阻燃效果好(OI 氧指数应大于 30)、掺入后不影响沥青的其它路用性能,在达到阻燃性能的同时不改变沥青的技术性能、与沥青相容性好、环保等特点,其技术指标应满足下表要求。

 表 表 4.9.3 隧道路面专用复合阻燃改性剂(YJZR) 的技术指标 P 2 O 5 (%)

 >2.0 N(%)

 >8.0 MgO(%)

 35~50 AL 2 O 3 (%)

 >18 密度(g/cm 3 )

 >2.0 分解温度(℃)

 >270 吸热温度(℃)

 >250 PH 5.5~7.0 粒 径 <10um 表面颜色 白色 4.10 隧道内部装饰设计 隧道检修道以上 3.15m 范围内隧道内部侧墙装饰采用 8mm 厚陶钢吸音一体化复合装饰板,沿隧道全长设置。装饰板应采用配套专用龙骨支架及相关配件固定于隧道边墙上。装饰板应采用 A1 级不燃材料,具有易清洁、耐酸、耐碱、抗冻融等特性。确保 30 年不变色,表面耐洗刷 10000 次以上,龙骨采用采用弧形压条式铝合金龙骨,龙骨体系保证 30 年寿命。隧道装饰板材的板芯是无机复合材质。板基正面为复合防水,背面为陶钢板复合,板为整张复合板,板不可以分几块拼凑成弧形。复合板内结合强度应大于 0.6Mpa。

 采用的隧道装饰板材,其技术指标如下表:

 表 表 4.10.1 隧道内装饰板材的技术要求 序号 检测项目 标准值 检测依据 1 密度,g/cm³ ≥1.6 GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》 2 抗折强度(气干),mpa ≥37 GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》 3 抗折强度(饱水),mpa ≥30 GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》 4 抗冲击强度,mpa ≥2.7 GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》 5 抗拉强度 ≥11.2 GB/T15231-2008《玻璃纤维增强水泥性能试验方法》 6 石棉含量 不含有石棉 HJ/T206-2005 《环境标志产品技术要求无石棉建筑制品》 7 放射性 A 类 GB

 6566-2010《建筑材料放射性核素限量》 8 不透水性 经 24h 底面无水滴出 GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》 9 抗风压性 正压为 4000pa 时,试样无损坏;负压为 5000pa 时,试样无损坏 GB/T7106-2008《建筑门窗气密、水密、抗风压性能分级及检测方法》 10 抗冻性 经25次冻融循环不得有分层等破坏现象 GB/T7019-2014《纤维水泥制品试验方法》 11 铅笔硬度 ≥4H GB/T6739-2006《色漆和清漆 铅笔法测定漆膜硬度》 12 耐沾污性,% ≤10 GB/T9780-2013《建筑涂料层耐沾污性试验方法》 13 耐洗刷性 10000 次,试样无变化 GB/T9266-2009《建筑涂料 涂层耐洗刷性的测定》 14 耐酸性 不起泡、不脱落、不开裂 GB/T17748-2008《建筑幕墙用铝塑复合板》 15 耐碱性 不起泡、不脱落、不开裂 GB/T17748-2008《建筑幕墙用铝塑复合板》 16 燃烧性 符合 GB 8624-2012中 A(A1)级的要求 GB 8624-2012《建筑材料及制品燃烧性能分级》 17 贴面 双贴面复合板 隧道内部防火装饰板以上部分装饰应采用隧道专用防火涂料,耐火极限不小于 2 小时,厚度为 21mm,其中底层为 20mm 厚有机硅防水型隧道防火涂料,

 面层为 1mm 厚黑色有机硅隧道涂料。防火涂料装饰层与装饰板之间应有不小于 15cm 的搭接长度。

 有机硅防水型隧道防火涂料具有以下特点:

 (1)有机硅隧道防火涂料具有突出的防火性能,配合特殊防火填料后在遇火或者高温时能形成致密高强度的陶瓷化碳层,从而阻止火灾对内部混凝土的破坏,同时高强度的碳层具有一定的耐消防水冲击的能力,从而避免抢险而造成的涂层破坏; (2)有机硅隧道防火涂料能形成网状涂膜,颗粒细微,渗透力强并能与基材中的碱性物质反应生成硅酸钙,使涂膜具有较强的附着力,优于一般涂料的表面附着力; (3)有机硅中的氧化钠含量低,同时“硅-氧”键属于键能较大的憎水基团,从而使其具有稳定、长期的耐水性能 (4)有机硅隧道防火涂料中有机高分子聚合物与之结合后,分子均匀分布在"硅-氧-硅"的间隙中,屏蔽亲水基团,并使涂膜具有良好弹性,耐候性能更突出; (5)有机硅隧道防火涂料是一种专为隧道工程设计的干粉状防火涂料,其作用是对隧道衬砌体进行防火保护,在火灾发生时,使隧道的钢筋混凝土结构在耐火极限内不被破坏,从而大大提高钢筋混凝土的耐火时间,减少维修费用,缩短工程修复时间。

 (6)有机硅隧道防火涂料的黏结强度高、耐高温、导热系数小、密度低及具有较高的耐水性。可施工于隧道内混凝土层的表面,避免因意外火灾对隧道的墙壁造成损害。

 采用的防火涂料技术指标如下表:

 表 表 4.10.2 防火涂料技术指标表 有机硅隧道防火涂料 耐火极限高。且可在混凝土表面形成一层厚40-50微米的透明或有色的致密保护膜,提供高耐磨性、高耐腐蚀性及易清洁的表面防护,满足混凝土长期防碳化、防腐蚀、防氯离子渗透、防生物侵蚀、防脱落和剥落等防护要求。

 耐火性能 耐火极限为2h 易清洁性 易清洁,可保洁 硬度 6H 景观效果 景观效果好,表层细腻 干燥时间 表干/h 4h 防火涂料与混凝土的粘结强度 冻融前0.27;冻融后0.20 颜色色泽 饱满度高 抗涂鸦性 酒精、香蕉水易擦除 干密度 不大于550kg/m 3

 耐水性 4个月无异常,720h(涂层不开裂、不起层、不脱落)

 产品添加有机硅防水剂,新型防火涂料具有更好的耐水性抗渗透性 耐酸碱 720h(涂层不开裂、不起层、不脱落)

 耐湿热性 360h(涂层不开裂、不起层、不脱落)

 耐冻融循环试验 15次(涂层不开裂、不起层、不脱落)

 产烟毒型 采用不含卤阻燃剂,使本产品在高温的时候不释放有毒气体 ,采用的阻燃剂同时还起到抑制烟气的作用,环保性能好。

 其他辅助性能 因为添加了防霉剂及本产品经施工后表面为颗粒状,具有很好的吸声功能,从而进一步降低噪涂料表面具有吸声及防霉等辅助性能 有机硅隧道涂料是综合性能优异的环境友好型产品。操用喷、辊或刷涂法施工,施涂方便,作业现场不产生有害健康废物及不愉快气味。涂层光泽柔和,装饰性强。固表面张力较低而附着力较大,耐沾污性较优,并腻有耐水、防霉、抗藻、防火等级较高等安全性功能。故为当前隧道工程应用的理想的装饰涂料。

 采用的有机硅隧道涂料面层,其技术指标如下表:

 表 表 4.10.3 有机硅隧道涂料技术指标表 容器中状态 无硬块,搅拌后呈均匀状态 施工性 刷涂二道无障碍 干燥时间(表干)

 不大于2h

 对比率(白色和浅色)

 不小于0.90 耐水性 96h无异常 耐沾污性 不大于15% 涂层耐温变性 5次循环,无异常 防霉性 0级 不燃烧性 A2级 4.11 锚杆挡墙 4.12 21 .1 墙体材料

 锚杆挡土墙肋柱、面板:C30 混凝土 灌注水泥砂浆:M30 钢筋:设计采用钢筋为 HPB300、HRB400 两种,HPB300 钢质量要求符合《钢筋混凝土用钢第 1 部分:热轧光圆钢筋》(GB1499.1-2008)标准; HRB400 钢质量要求符合《钢筋混凝土用钢第 2 部分:热轧带肋钢筋》(GB1499.2-2007)标准。本次设计 2ф28 锚杆,锚杆钢筋为 HRB400 螺纹钢。

 4.12 22 .2 灌浆材料要求

 水泥:使用 425#普通硅酸盐水泥,不得使用高铝水泥; 砂:应采用中砂,其含泥量按重量计,不得大于 3%,且砂中所含云母、有机质、硫化物及硫酸盐等有害物质的量,按重量计,不得大于 1%; 水:施工用水,不应含有影响水泥正常凝结硬化的有害物质,不得使用污水,且不得使用 PH 值小于 4.0 的酸性水和硫酸含量盐按 SO 4 计算超过水重 1%的水。

 4.12 23 .3 构造要求

 挡墙每隔 20m 左右设置一道伸缩缝,缝宽为 2cm,伸缩缝采用沥青麻丝填塞,填塞深度不小于 20cm。挡墙沿道路走向每隔 2m 设置一道肋柱,截面尺寸为 30cm×50cm,肋柱间采用模筑现浇面板,厚度为 20cm。

 锚杆水平向间距为 2m,居于肋柱中间位置,竖向间距为 2.0-2.5m。锚杆自由段的长度按尾部弯折端到岩体理论破裂面计算,设计有效锚固长度 5.0m,锚杆尾部弯折端长度 0.8m,分别向上、向下做成喇叭口弯曲与肋柱钢筋连接在一起,采用焊接等措施并确保连接牢固。锚孔直径 110mm,超钻 50cm。锚杆锚固角为20°,锚杆挡墙墙背间距2m设置ф5cm透水盲管,位于面板背侧中间位置,接入墙底设置通长纵向ф10cm 透水盲管,其纵向坡率不小于 1%,再通过横向ф10cmPVC 管接入道路排水系统。

 4.12 24 .4 设计要点

 1)锚杆挡墙施工顺序:修整边坡坡面达到设计要求的坡比→布置锚杆孔位→锚杆成孔、安装、注浆→制作安装排水设施→安装面板钢筋→现浇 C30 砼肋柱和面板→养护→墙面装饰(根据业主需要)。

 2)坡面修整:对破碎且不平整的边坡,必须将松散的浮石和岩渣清除,处理好光滑的岩面;边坡超挖部分应采用与锚杆挡墙同标号的 C30 砼回填。

 3)制作安装排水设施:为保证挡墙表面光滑整洁,挡墙表面未设置泄水孔,挡墙背竖向设置ф5cm 软式透水管,水平间距 2m,通过人工刻槽方式将透水管埋入槽内,再采用 M7.5 砂浆将刻槽抹平,应注意采取措施防止透水管堵塞。挡墙底沿道路走向方向通长设置一根ф10cm 软式透水管与竖向透水管相接。垂直道路走向方向设置ф10cmPVC 管以便排出ф10cm 软式透水管中积水,就近接入道路雨水系统。

 4)锚杆防腐 锚杆的自由段位于土层中时,可采用除锈、刷沥青船底漆、沥青玻纤布缠裹,其层数不少于二层。锚固段应除锈,砂浆保护层厚度应不小于 30mm。

 5)锚杆成孔及注浆 ① 成孔要求:

 钻机:可用汽推式风钻。

 钻进方式:采用无水钻进。

 钻孔顺序:采用间隔钻孔,防止邻孔干扰。

 钻孔位置:孔点坐标不得与设计的坡面坐标偏差±20mm。

 钻孔直径:孔径不得低于设计值(ф110mm)的 101%,以确保灌浆充分。

 钻孔方向:钻孔方向与坡面夹角不得与设计角度偏差±0.5°-±1.0°。

 钻孔深度:钻孔深度不得浅于设计深度的 101%。

 钻孔速度:钻孔速度严格控制,不得高出钻机本身标准钻速的 1-2%,采用匀速钻进,以防止钻杆弯曲和变形,造成下锚困难。

 孔底要求:钻孔达到设计深度之后,不能立即停钻,必须在停止进尺的情况下,稳钻 1-2 分钟,防止孔底端部灭尖,达不到设计的锚固直径。

 锚杆应锚入中等风化完整岩层内,钻孔时,应取出岩芯,观察岩石裂隙、风化情况,岩石为非中风化层时,应加大孔深至满足要求为止。

 钻孔孔壁:钻孔孔壁不得有粘土或粉砂滞留,必须清洗干净,清洗方法可用高压水清孔,后用高压气吹干,以保证锚杆能下到预定深度。

 成孔数目:边坡成孔数目不得少于设计数目。

 ② 锚杆制作 锚杆体的材料:锚杆材料必须严格按照设计要求的材料选用,所用的材料必须要有国家法定部门的合格证书及试验检测报告。锚杆体不得在同一断面上连接,不能有锈蚀、损坏的现象。

 锚杆采用机械连接,接头等级应达到Ⅰ级。锚杆质量检验采用抗拔试验,抗拔试验应按规范执行,2ф28 锚杆的检验抗拔力不小于 250KN,做抗拔试验锚杆的位置由现场确定。

 ③ 锚杆注浆 在灌浆之前应对锚孔用高压空气冲洗,并排尽残渣和污水,以保证砂浆与岩石的充分粘结。

 锚杆插入锚孔前,首先沿锚杆长度方向 2m 安装一只间隔定位器,以使锚杆不致碰贴钻孔壁,锚杆插入深度要比孔深短 500mm,使端部有 500mm 厚的砂浆保护层,然后将组装好的锚杆体平顺、缓缓推送入锚孔;注浆采用注浆泵压力灌浆法,注浆压力不宜低于 0.3MPa,注浆应当从孔底开始。随砂浆的注入逐步拔出注浆管,注浆完成后静置待凝。锚杆注浆必须饱满、充分。特别注意当灌浆管拔至孔口时,应立即减压为零,以免在孔口造成喷浆。

 注浆浆液应搅拌均匀,随搅...

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