直升机空中救援离我们还有多远？_直升机救援费用

　　我国历史上大规模动用直升机参与救灾是在2008年初的南方冰雪灾害和“5・12”四川大地震…… 　　2008年初的南方冰雪灾害，波及20省(区)。造成十多个机场、多条高速公路关闭，京广铁路主干线和许多铁路路段及国道停运，由此造成一系列的连锁反应。面对持续时间长、影响范围大、危害程度高的这场历史罕见的灾害，军方出动大批直升机展开救援……
　　2008年5月12日14时28分04秒，四川汶川发生里氏8.1级特大地震，强震袭来，大地颤抖，山河移位，满目疮痍，四川、甘肃、陕西成为极重灾区和重灾区，地震共造成69229人死亡，374643人受伤，17923人失踪。汶川大地震还引发了大量的滑坡、崩塌、泥石流等地质灾害……，道路中断、通讯中断，大量伤员急需救治、大量物资急需运送……，部队迅速出动直升机第一时间飞临汶川震中，向重灾区空投急需的大量物资，大量的救援人员通过空中航线迅速地集结到重灾地区，大量的伤员通过直升机运送得到救治……
　　在两次救灾中，直升机这一“空中长城”发挥了不可替代的巨大作用，为有效开展救援、挽救人民群众生命财产、减少灾害灾难损失作出了突出的贡献。
　　而实际上，当今世界，直升机在参与重大突发事件及险情的应急救援中发挥着越来越重要的作用，已成为不少国家或地区应急救援力量的重要组成部分。
　　
　　国际国内空中救助力量的发展现状
　　
　　直升机参与重大突发事件及险情的救援通常属于通用航空的范畴。
　　一般而论，通用航空主要包括公务飞行、私用飞行、飞行员训练、体育与娱乐飞行，空中出租、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等航空作业以及搜寻与救援等飞行，是整个航空业的重要组成部分。
　　以美国为代表的发达国家的通用航空发展已达到非常高的水平。据有关数据，美国拥有的通用航空飞机在22.4万架左右，约占全美注册民用飞机的96％，大致占世界总数的70％。其中，活塞式飞机16.8万架，自制飞机1.98万架。在美国，近60％的通用航空飞机为私人拥有，其中约有2.5万架飞机由个人从事商业飞行，1.5万家企业使用通用航空飞机从事企业自身的公务飞行，另外约有8万架通用航空飞机从事社会公益性质的非经营性活动。美国现有近70万名飞行员，其中通用航空飞行员约59.7万人，在役的运输飞行员中有一半以上来自通用航空。全美约有5233个公共和14757个私人机场。除500个机场供运输航班使用外，其余大约1.8万个机场供通用航空飞机(含直升机)使用。美国通用航空飞机每年大约飞行2600万－2700万小时，累计飞行小时占民用飞机总飞行小时的80％，在美国，通用航空特别是使用直升机进行应急救援发挥着非常重要的作用。英国、法国、日本等国家也大量通过使用直升机进行种类突发事件的救助，如法国有10架、英国有5架救助直升机在海岸线上执行搜寻和救助任务。
　　我国的通用航空起步较晚、发展较慢、水平也不是太高，只在2008年南方冰雪灾害和“5・12”四川大地震，才开始大规模地使用直升机进行救灾。我国通用航空现有各类型直升机分别属于中国海洋直升机公司、东方通用航空公司和中国飞龙专业航空公司等十几家公司，除中国救捞局的直升机是进行专业救援的外，其他大部份是商务工作用机，从事公安巡逻、输电线路巡查维修、森林防火、航拍和商业租赁等工作。在“5・12”四川大地震救援中，除部队的直升机外，还出动了大量属于通用航空的直升机。但也要清醒地看到，这两次动用直升机救灾中也充分暴露出我国通用航空存在的直升机数量少、老旧飞机多，飞行人员不足、飞行及维修保障能力低等问题。
　　据了解，至2008年初，全国共有13省市拥有警用直升机，其中广州、南京、武汉、深圳、郑州、三门峡等6个城市成立了警务航空队。警用直升机除用于警用、反恐外，还兼顾高速公路、两江、高山等复杂地形的交通事故、自然灾害等应急救援。
　　目前，我国专业救援机构主要是中国救捞局(交通部救捞局)，该局成立于1951年，是我国海上运输发展不可或缺的支持保障力量。2003年后，该局正式作为国家一支专业海上救助打捞力量和应急反应体系的重要组成部分，承担着我国海域人命救助、船舶和财产救助、海上应急抢险打捞、海上消防、溢油污染清除或其他应急救援等维护国家和社会公共利益的重要使命，代表我国政府履行海上搜寻救助公约和双边海运协定等赋予的国际义务。全时段执行救助值班待命任务，在我国沿海水域初步形成了海空立体救助体系，随时可以迅速出动执行救捞抢险任务，为我国海上交通安全提供了可靠的保障。汶川地震后该局已加快空中救援队伍建设步伐，将购买更多的救援飞机，救援能力将大大提高。
　　
　　发展直升机救援力量到底有没有必要?
　　
　　直升机救助具有速度快、机动灵活、便于起降、视野开阔和搜索范围大的显著优势，在重大突发事故灾难及紧急情况的应急救援，尤其是海上及交通困难地方施行人命救助中发挥着其他救助手段所无法替代的作用，这一点已越来越被人们所认识和重视。不论是从国际还是从国内情况看，使用直升机参与重大事故灾难及紧急情况的应急救援、从而形成立体救援已逐步成为快速反应、快速处置突发事故灾难及紧急情况、有效实施人命救助的一个重要选择和发展趋势。
　　据国际上有关组织统计，在意外事故灾难发生时，第一时间内现场死亡人数是最多的。有关组织从事故灾难受伤后人员的死亡率数据分析表明，伤后即刻死亡的占40％、伤后5分钟死亡的占25％、伤后5分钟至30分钟死亡的占15％、伤后30分钟以上死亡的占20％。而各类灾害事故的统计发现，创伤病员“第一死亡高峰”在1小时之内，此时，死亡的数量占创伤死亡的5。％，“第二死亡高峰”出现在伤后2小时至4小时之间，死亡数占创伤死亡的30％。因此，对于现场急救来说，时间就是生命，越早实施救助对伤者的损伤越小。据有关资料分析，我国的道路交通事故死亡人数大约有近20％是由于时间延误得不到及时施救、有效医治造成的。
　　在医学上，人命救助素有“白金十分钟，黄金一小时”之说，指的是病人在遭遇致命创伤时，若是能在最初的一小时内得到及时的救治，就可以大大提高患者的生存率、降低致残率。因此，对于车祸、溺水、自然灾害等突发危险中的危重病人而言，这最初的一个小时便如同黄金般珍贵，如果是因为发现不及时或者送院的交通不便而耽误了这黄金一小时，便已经让人惋惜不已。
　　我国是世界上自然灾害最为严重的国家之一。灾害种类多、分布地域广、发生频率高、损失重大。有关机构的研究资料表明，我国70％以上的城市、50％以上的人口分布在气象、地震、地质和海洋等自然灾害严重的地区。近年来，我国平均每年因各类自然灾害造成约3亿人(次)受灾，倒塌房屋约300万间，紧急转移安置人口约800万人，每年由气象、海洋、洪涝、地震、地质等七大类灾害造成 的直接经济损失，约占国民生产总值的3％～5％，平均每年因灾死亡人数较多。
　　我国大陆东濒太平洋，面临世界最大的台风源，沿海各省每年夏秋两季都会受到台风所造成的不同程度的灾害。大陆东部为季风气候，西北部为干旱、半干旱气候，青藏高原为高寒气候。全国降水时空分布不均，季风区域降水的年变化大，容易形成大范围的洪、涝、旱灾害，并且每年不同地区都会出现程度不同的气象灾害。而高原地区冬春季节往往有雪灾、风灾。有关研究表明，近年来的全球气候变暖对我国的影响巨大，特别是强台风更为活跃，暴雨洪涝灾害增多，发生流域性大洪水的可能性加大；局部强降雨引发的山洪、滑坡和泥石流等地质灾害增多；北方地区出现极端低温、特大雪灾的可能性加大。
　　我国山区约占全国总面积的2／3，山区人口占全国总人口一半以上，陆地处于环太平洋与亚欧两大地震带之间，地壳活动剧烈，是世界上大陆地震最多和地质灾害最严重的地区，据统计，我国地震占全球大陆地震的33％，上世纪以来我国共发生6级以上地震近800次，其中，1920年宁夏海原地震，造成23万多人死亡：1976年河北唐山地震，造成24万多人死亡；2008年5月12四川汶川大地震，直接严重受灾地区达10万平方公里，震源深度为10千米～20千米，持续时间较长，破坏性巨大，截至2008年10月8日12时，共造成69229人死亡，374643人受伤，17923人失踪，直接经济损失8451亿元人民币。
　　我国目前总体上还处于事故易发和多发期，各类生产安全事故总量仍然较大，重特大事故时有发生。据有关资料，1990年－2002年，全国事故死亡人数年均上升6.28％。2003年起，各类生产安全事故死亡人数虽然逐年下降，但死亡人数总量仍然很大，2003年全国各类生产安全事故死亡人数13.7万人，2004年死亡13.67万人，2005年死亡12.71万人，2006年死亡11.28万人，2007年死亡10.15万人，2008年死亡9.11万人。每年受伤的人数大约在70万人左右。这几年，全国每年发生一次死亡10人以上的事故100起左右，大约平均每3天发生一起死亡10以上的事故，平均每30天左右发生一次死亡30人以上的特别重大事故。各类事故特别是重特大事故的发生，给人民群众和国家造成了巨大的损失，一些重特大事故如果发生在交通不便或在陆上和水上交通工具难以很快到达的地方，很容易造成一些受伤人员由于得不到及时救治、帮助而死亡。
　　因此，随着我国经济和社会事业的快速发展，逐步发展空中救援力量，担负起各类灾害、事故灾难和紧急情况遇险人员的救援，显得非常重要和必要，必将可以最大限度降低各类灾害事故死亡人数，减少灾害事故损失，有效保障人民生命财产安全。
　　通常可用于救援的直升机主要有哪些机型’
　　直升机不同于其他装备，并不是一购入即可马上就投入使用、发挥作用的。直升机的空中救援功能要真正有效地发挥作用，必须充分考虑并解决好机型选择、人员配置、基地建设、日常训练、部门协调、经费保障、维修保养、调度管理等一系列问题。
　　一般来说，在选择作为救援之用的直升机上通常要考虑以下几方面的因素：
　　1、起飞重量。起飞重量的考虑通常要根据直升机执行什么任务来确定。例如，作为空中监视、巡逻及指挥警用的直升机，在起飞重量要求上可以轻一些，而救援直升机因为执行任务的复杂多变性和需要配装更多的任务设备，而且还需要在城市上空飞行，需要起飞重量更大(一般在4吨左右以上)的中型多用途直升机。
　　2、发动机配置。由于直升机通常需要在城市人口密集地区、升降平台、交通不便地区、宽阔水域上空作业，双发以上配置通常是一种比较稳妥、安全和科学的选择，安装有全权数字发动机控制系统2台发动机可以平衡地起动和工作。即使一台发动机出现故障，另一台发动机仍然可以保证直升机安全着陆，或继续完成任务。
　　3、全天候飞行能力。在紧急救援任务中，直升机经常需要在恶劣天气、夜间等情况下飞行并展开作业。为保证在任何时候都能升空执行任务，直升机应该具备全天候飞行能力。为此，直升机应安装有各种先进的机载通信导航设备。例如：单／双驾驶仪表飞行设备、全球定位系统(GPS)等，它既可以与自动驾驶仪交联，实施不依赖地面设备的远距导航，又可以发挥野外精确定位的优势，为机组及执行任务人员提供重要的地理定位信息：为保证直升机有更好的全天候性能，还应装有彩色气象雷达、夜视仪、探照灯、风挡雨刮等设备。尤其是具有云层垂直断面扫描功能的气象雷达能为飞行员提供恶劣天气下机动飞行的安全保障。
　　4、多用途功能。在装备费用有限的情况下，多功能、多用途的直升机是一种比较合理、合算的选择。因此，选购的直升机应具有安装多种用途设备的兼容性和重量余度，即要求机体上应预留有上述设备的接口，而且设备的安装、拆卸过程应简单、快捷。同时有足够大的客、货舱设备空间，机身两侧最好安装开度大于1米的客舱滑动门，以利于设备、物货装卸，尤其是客舱安装担架时，不至影响驾驶舱构型，同时留有医护人员座位空间，以满足一机多用的要求。
　　5、任务环境适应能力。直升机的选择必须充分考虑我国各地的气候特点，要能在高温、寒冷地区、强风和近海高盐份环境下正常飞行及正常作业，满足不同地域和环境的要求。这就要求直升机具有良好的操纵稳定性，抗强风悬停能力：在各种温度、高度飞行时都应具备良好的性能和运载能力。还应具备采用包括复合材料桨叶、机身等在内的防腐结构。另外，为保障野外着陆能力，便于绞车操作，利于地面移动及滑跑起飞和着陆，多需采用可收放轮式起落架，以进一步增强其使用功能和环境适应能力。
　　6、售后服务。良好的售后服务可以有效提高飞机完好率和出勤率，减少故障停飞时间，发挥应有的效能。所以，直升机生产厂家能否提供良好的售后服务也是选型工作需要考虑的重要因素。例如：厂家能否提供境内维修中心及常驻技术服务代表：能否提供免费的飞行、机务人员培训：能否提供正常改装以外的免费专业培训，包括飞行、机务、地面管理人员的专业培训：能否提供飞行模拟机培训；厂家能否在境内提供就近实地培训等。
　　考虑到以上方面因素，比较适合用于空中救援的直升机主要有以下机型：
　　1、EC225型大型直升机。欧洲直升机公司生产的11吨重型美洲豹直升机家族中的新开发型号。装备两台双通路全权数字发动机控制系统Makila 2A涡轴发动机，操纵性能非常良好，具有一个全数字的驾驶舱和数字4轴自动驾驶系统。作为海上运输，可乘载24名旅客和1个机组成员，还能执行搜索和救助任务。EC225含外吊挂的最大起飞重量为11000／11200千克。该机可在半径大干250海里的范围内完成公共乘客运送任务(包括备份燃油储备)，同时它还保有19名乘客的实际载客量。
　　2、S-76C++中型直升机a是美国西科斯基公司研制的12座全天候民用运输直升机，属中型救援直升机，是S-76系列的最新 改型，采用透博梅卡公司的2台阿赫耶2S1发动机，两台发动机可分开工作，从而增加航程。S-76C++具有高速、远航程和高可靠性的特点。最大起飞重量5307公斤，最大巡航速度287公里／小时，悬停升限1890米，航程748公里，非常适合用于搜索、救援、后勤支援和伤员后撤，主要用于运输、后勤支援、空中侦察、武装搜索和救援等；在执行医疗伤员后撤时，座舱内可放置三副担架和供两名医护人员用的长椅。
　　3、Z-8中型直升机。是中国直升机设计研究所与昌河飞机工业公司共同研制生产的多用途中型直升机。该机安装了3台涡轴6型发动机，单台最大起飞功率1 128千瓦，最多可载运39人，用于救护，舱内可载15名伤病员(各带一副担架)和一名医护人员。执行搜索救援时，机上可装备一台液压救生绞车和两只救生艇，在陆地和海上执行救援任务。可用于人员运输、地质勘探、航空测绘、建筑施工、森林防火、边防巡逻、通讯联络指挥等。
　　直升机空中救援，虽有其快捷，机动性强，视野开阔、搜索范围广、便于起降等优点，但购机价格高，技术复杂、保障要求高。人员培训训练费用高，动用程序繁琐，空中飞行管制严，自身飞行安全压力大，也存在一定的局限性。以下方面的问题是必须要充分考虑的：
　　1、购机价格高。如进口的S-76C++中型直升机购机加上加装必要的辅助设备，费用接近1亿元，而EC225型大型直升机加装必要的辅助设备后的费用达1.8亿元；即使购买国产的直9(z-9)中型直升机，价格也在6000万元左右。
　　2、技术复杂、飞行保障要求高。飞行保障是一项复杂的系统工程，要保障一架飞机的安全飞行，需要飞行、机务维修、空中飞行管制、气象保障、通信指挥、后勤保障等各类相关人员能力配合使用，这些人员既要求有相当高的文化、专业技术基础，还要取得相关部门批准相应的资格、并进行经常性的训练。
　　3、飞行及相关保障人员多，训练及日常运行、保障费用大。为保障直升机正常训练、飞行的所需要的人员多，费用大，一般来说主要有以下方面的费用：
　　(1)人员培训费用。由于飞行保障要求高，因而飞行人员及各类保障人员的培训费用也比较高。作为直升机飞行员，机长通常需要飞行1200小时以上，目前我国民用直升机飞行员缺口很大，由于国内的飞行员流动还没有放开，要直接招收成熟的机长相当困难，部队转业的飞行员转业到地方后也需要进行一段的综合培训才能胜任，如果从航校招生再培养不但花费大，且周期更长，通常需要5年以上时间才能培养出合格的机长。一般说来，一名飞行员的初始培训费用大约为50万元左右，经过初始培训的飞行学员，还要经过后续的专业救援培训才能逐步胜任飞行及救援作业。
　　(2)支付有关人员的年薪。直升机飞行员的年薪也是一笔很大的支付，每架直升机通常必须配备机长及副驾驶各两组，机长年薪约需40万元，副驾驶约25万元。其他的保障人员培训及年薪也比较高。
　　(3)日常训练费用。飞行不同于其它行业的工作，即使没有任务，每年也要求必须不少于一定时间的飞行训练，还要组织空地、空海的救援配合演练，由此产生的费用也很高昂，是正常日常运行花费的大头。
　　(4)日常维修保养费用。对于直升机而言，购机的直接费用是一次性投资，而直升机的维修、训练和使用费则是经常和长期的投资，每年都必须支付。因此，购买直升机除了要考虑一次性的投资外，也要充分考虑购机后的维修、训练和使用费等是否有正常可靠的保障。
　　(5)基地建设、日常运行及相关保障费用。这一部分属于间接费用，不管飞机多少都要发生的，每年的数额也很大。总体上说，组建一支飞行队除了购买飞机、建设基地及相关配套设施等一次性投资数额较大外，每年维持飞行队正常运行所需的经费数额也不小。据有关权威人士介绍，不包含气象、通讯、指挥等及基地运行等间接经费，直升机飞行的直接费用(主要包括飞行机组人员、维修保养人员工资、日常训练及燃油费用等)平均每个小时大约在2万元左右。
　　4、飞机启动程序繁琐复杂。直升机要起飞，要经过多个部门的审批，机组接到飞行任务后，通常要进行飞机检查准备，起降地、航路的气象了解，航线、空域的申请批准等相关程序。
　　5、直升机空中救援作业本身也具有一定的危险性。首先，直升机是最脆弱的机种，直升机在飞行和悬停中容易受到风和气流的影响，阵风或强烈的对流均会破坏直升机飞行的稳定，稍有不慎就会造成机毁人亡，因此，在不清楚着陆点的气象情况下，进行机降的风险非常大。其次，直升机比运输机更“娇气”，它在起飞、降落时搅起大量的沙尘可从发动机进气口进入发动机，使发动机叶片加快磨损，极易造成发动机事故：而当气温在5摄氏度以下、云中含水量较大时，直升机的发动机进气口、旋翼水平安定面、座舱玻璃和空速表感应器易发生结冰现象，甚至导致空中停机而坠机。世界上直升机军用量第一的美军，在科索沃的山区白天进行直升机转场时，就因为受山地侧风和云雾影响，损失了4架最先进的阿帕奇直升机。在海湾战争中，以美军为首的多国部队仅在“沙漠盾牌”行动的第一周，就因不良天气和气象变化的影响致使20余架直升机坠毁。
　　购买直升机、发展空中救援力量所需要的投入大，而且日常保养、维修、训练和使用的成本高，如果利用率不高，长期闲置，势必造成浪费，目前，可供我国选择的运作模式主要有三种：
　　1、自主保障模式。即从飞机的购置、飞行员的选择、机务保障、气象、通讯和空管等人员到基地建设、停机点布局、辅助配备设施、日常训练、日常管理等全部由各省或各市自主负责，这是一种理想化的模式。但筹备、组建与建设周期长(从购机到建设基地、选择配备人员、训练等到可以飞行执行任务约需5年的时间，飞机从订货到交货通常就需要一年半左右的时间)，购机、机场建设、辅助配备设施、维修保养、日常训练、管理所需要投入大，所需的保障人员多，培养或引进训练有素的飞行员、机械师及通讯、导航、后勤保障人员需要相当长的时间，在飞机数量少，任务少时，导致资源利用率偏低。
　　因此，即使选择这种模式，也要尽量考虑与各省或所在的航空企业合作。充分发挥航空企业的作用，由航空企业具体负责购置飞机、飞机保障维护和日常管理，利用已有的机场或基地进行保障，政府使用并提供必要费用和相关的辅助设施设备。这样，政府可以省去繁杂的培训、保障和日常管理等工作，只需进行必要的机场或临时起降点的建设和地面辅助设施设备建设，供直升机起降，付给一定的费用，航空公司也可利用整合资源，提高效益，节省开支。
　　2、台作保障模式。也就是各有关省市和相关部门合作、共同发展，依托有关部门(如交通运输部的救助飞行队)的力量，由地方政府提供必要的投入、修建相关的基地及配套设施、进行必要的保障并签署合作共建协议，将空中救援的范围扩大到各类突发情况。如交通部救捞局目前已在我国沿海建立了4个救助飞行队(烟台、上海、厦门和珠海)，主要承担所在海区一定范围内的遇险(难)船舶、航空器、固定设施等的人员搜寻救助和人命救生，承担海上船舶、固定设施的伤病人员救助，配合海上救助船舶实施海上救助、消防和防污染工作。此外，各救助飞行队也积极配合地方政府参与有关突发事件的救助工作和其他救援任务。
　　对于沿海的省市来说，采取这一模式最可行，可以充分利用现有的资源，节约投资，减少种种繁杂的工作量，并可以较快地发挥空中救援力量的作用。
　　3、租赁保障模式。租赁使用、协议保障模式具体又包括两种方式：
　　(1)湿租方式：这是直升机公司提供的一种特殊租赁方式，即直升机公司在向使用方提供直升机出租的同时也提供飞行员和机组人员(维修保障人员)为对方服务，使用方向直升机公司付给一定的费用，并签订服务项目合同，使用方只负责做好除飞行和飞机维修以外的指挥保障人员和地面机场等配套设施建设，其他的全部由直升机公司负责，湿租方式在短期使用和计划资金有限的情况较为可行，能节约大量的资金和简化人才培养问题，目前国内的很多政府部门使用直升机都采取该方式。
　　(2)干租方式：直升机公司只向使用方提供直升机，飞行和机组人员(维修保障人员)由使用方自己解决，这种方式通常是在使用方自己有保障实力、但一时购机经费困难时或临时需要飞机时合适采用，目前国内很少使用这一方式。
　　
　　对发展空中救援力量的有关建议
　　
　　借鉴有关国家或地区的经验，根据我国现有的状况和直升机空中救援特点与保障要求，发展直升机空中救援力量应从实际出发，建议按照“加强协作、资源共享、多种功能、多方使用、全局受益”的思路来展开。在发展运作模式上，建议优先考虑寻求合作、共同保障模式，其次为租赁使用、协议保障模式中湿租方式，再次为自主发展、自我保障模式。即使将来要走自主发展模式，也可以先采用合作模式或者租赁使用模式(湿租方式)推动空中救援工作的展开，逐步过渡、逐步到位。
　　
　　(编辑／游振云)