民航业【天上的扩张:超速的民航业】

来源:环球网校 发布时间:2019-09-24 点击:

  编者按:从2006年开始,在地方政府以航空带动地方经济的激情助推下,中国民航业一直在高速跃进,其中支线航空更是一派繁荣 然而缠绕民航业多年的痼疾,在急速扩张中早已不断放大,通过日益频繁和普遍的航班延误引发民怨,并在2011)年8月24日以惨痛的伊春空难作为最新的沉重标注。
  一时间,几乎所有媒体都提到一点:此次事件终结了民航2102天的安全飞行纪录。相比其他领域,这一纪录是值得我们骄傲的,然而,面对血淋淋的现实,人们终于无法再骄傲了。追问事故原因和反思民航高速发展过程中的弊病,应是当务之急
  
  “业界早就在竞猜,谁的飞机会掉,什么时候掉。”这句狠话是伊春空难发生前两个月,一位航空业资深人士向记者讲出的。
  一语成谶。8月24日,国人祭奠逝者的“中元节”晚上,一架河南航空的飞机,在黑龙江省伊春市林都机场跑道外不远处失事,机上96人中42人遇难。
  目前,飞机“黑匣子”已运往北京,事故具体原因尚未有官方定论。
  空难对于民航业更多时候是一种偶然性事件。但在民航业内部,一场有关民航业高速发展隐忧的大讨论早已悄然开始。在一些老民航人心中,伊春空难终结了中国民航2102天的全球骄人安全纪录,这让他们感到“羞耻和遗憾”。田保华就是其中之一。
  作为中国民航管理干部学院原院长、现交通运输部部长政策咨询小组成员,田保华说,一般GDP每增长1%,航空运输量就要增加2%,这几年中国经济年均增长10%左右,航空业的增长也在20%上下。
  但是,“这种高速的发展留下的主要隐患有三个:一是空域资源不够:二是人力资源不够,最典型的就是飞行员缺乏:三是管理跟不上。这三个因素都跟安全问题息息相关。”2004年11月造成55人遇难的包头空难发生后不久,中国民航在制定“十一五”规划时,就提出了上述“三个跟不上”。但在过去的五年里,这种滞后并未得到解决,反而引发了民航系统腐败案和让消费者抱怨良久的航班延误,并最终在民航业制定“十二五”规划的当口,以伊春空难如此惨痛的方式,为中国民航界的高速扩张作了标注。
  
  跃进中的疏忽
  
  观察者发现,历史总是惊人地相似,但民航界似乎忘记了历史:六年前东航飞机发生包头空难时,东航正在重组云南航空;八年前的两次空难――国航釜山空难和南航大连空难发生时,国航与南航各自的内部重组均处在磨合期。而这一次,正逢国航重组深航的关键时刻,深航控股子公司河南航空又发生大空难。
  在“民航强国”和规模经济的思路指引下,近几年国内航空公司纵横联合、重组壮大、发展规模的力度很大。除了国航重组深航之外,目前,东航和上航正在重组,海航内部也在重组磨合。“重组,就要把两套安全管理制度放一起,很可能会有细节上的冲突,正像是把奔驰的轱辘装在宝马上,难免会有不合适的地方。”中国民航大学航空运输经济研究所所长李晓津对记者表示,重组中,保证航空安全的首要工作很容易被忽视。
  同时,过去五年里,中国引入了大量各种型号的民用客机。“中国买飞机,买的很多也很杂,全世界的机型基本都买了。这给管理和安全带来一些问题。”西飞集团市场营销部总经理张小红告诉记者。
  除了巨量购买飞机,各地支线航空和支线机场的“跃进”,更是近年来国内航空业全速前进的缩影。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》,到2020年,国内将新建97个机场,主要是支线机场,而目前中国仅有333个地级市。
  以黑龙江省为例,一年内开通了三个支线机场,分别是伊春林都机场、大庆萨尔图机场和鸡西机场。伊春机场2008年7月开工建设,原定的三年工期被缩短到一年以内。2009年8月27日,伊春机场通航。时隔不到一年,伊春空难发生。
  
  飞行员是最短板
  
  由于飞行员短缺,民航界转而大批量招聘空军退役飞行员。但空军飞行员习惯了军机,对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。
  急速的扩张,让“三个跟不上”暴露无遗,而飞行员又是其中的最短板。“人才跟不上,不只是飞行员,还包括机务维修和空管交通人才的缺乏,但最重要的是飞行员人才跟不上,”田保华说。
  多年来,民航业缺乏对飞行员队伍的规范、系统的培养计划。田保华回忆说,1998年前后,国内民航业普遍亏损,纷纷压缩运力,飞行员需求减少至每年300个。但当时民航业处在"JkA"期间,飞行员的培养规划是每年600个左右,严重过剩。到了“十一五”期间,民航高速发展,每年需要飞行员约1200名,但培训能力又滞后了,远远跟不上实际需求。
  与美国相比,中国飞行员培养机制比较单一,主要都是在航空院校培养,影响了飞行员这个市场的同步壮大。
  自2004年国内航空业向民间资本开放后,全国就陆续发生多起飞行员跳槽事件,但国有航空公司不肯放人给喜欢挖飞行员的海南航空等民营航空公司,于是爆发了飞行员闹事和返航事件。由于飞行员紧缺,业内甚至曝出了飞行员假证事件,很多没有飞满规定小时数的飞行员甚至当了机长。
  近两年大量支线机场开航,大批支线飞机投入运营,支线飞行的飞行员短缺问题更加突出。一些新建的支线机场起降条件很复杂,这对支线飞机飞行员,特别是那些刚刚从干线飞机改装训练转飞支线的飞行员来说,是对驾驶技术的重大考验。
  国外飞行员毕业后先飞通用飞机,然后飞商用小飞机,比如支线飞机,最后才是飞大飞机。而中国正好相反,学员一毕业就飞大飞机,再飞小飞机,驾驶员在思想意识上扭转艰难。不少媒体披露,此次出事的河南航空航班的机长,就是从干线飞机航线调到新成立的河南航空去飞支线的,而且改飞支线飞机不久。
  春秋航空负责飞行员培养的副总裁陈根章告诉《南方周末》记者,一个飞行员从进入航校到成为机长,一般要经历8年的时间。春秋航空目前有21架飞机,按照每架飞机需要配备6个机组来计算,这21架飞机光机长就需要126名。而刚成立没几年的春秋航空自己在航空学院培养的飞行员还不能担任机长,要想从几大国有航空公司挖飞行员也很困难,逼得春秋航空只好去招聘外籍飞行员。
  由于飞行员短缺,航空公司转而大批量招聘空军退役飞行员。但正如田保华所说,空军飞行员习惯了军机,对民航客机的着陆要求、安全系数思路转换一时难以完成。

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